Pocas personas saben que la OACI tuvo un precursor. La Comisión Internacional para la Navegación Aérea (ICAN) fue creada por el Convenio de París el 13 de octubre de 1919 como parte de una gran reorganización internacional posterior a la Primera Guerra Mundial.
Francia también debe ser reconocida por haber formado la primera federación relacionada con la aviación de cualquier tipo: la Fédération Aéronautique Internationale se estableció en 1905 como una organización no gubernamental y sin fines de lucro para promover las actividades aeronáuticas y astronáuticas en todo el mundo, particularmente en el campo de la deportes aéreos, así como para fomentar las habilidades, competencias y medidas de seguridad relacionadas.
Sin embargo, existe una aceptación general de que 1919 fue el año en que nació la industria del transporte aéreo internacional, incluso a pesar de que el primer servicio aéreo programado había operado en Tampa Bay, Florida (EE. UU.) durante los primeros cuatro meses de 1914.
1919 también marcó el año en que se estableció el precursor de la actual Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), cuando los representantes de cinco compañías de transporte aéreo de Dinamarca, Alemania, Gran Bretaña, Noruega y Suecia se reunieron en La Haya, Países Bajos, para firmar un acuerdo a fin de formar la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo.
Hasta 1919, y durante muchos años después, gran parte de la actividad de transporte aéreo comercial mundial se centró en el transporte de correo aéreo. Estos primeros días pioneros de la aviación civil fueron inmortalizados por el apasionado piloto Antoine de Saint-Exupéry en su novela Vol de Nuit, que cautivó la imaginación del mundo.
Desde 1919 y hasta 1944 se realizaron una serie de desarrollos de aviación civil adicionales e importantes que ayudaron a crear una base sólida a partir de la cual se podría realizar más tarde el Convenio de Chicago.
En 1925, por ejemplo, se convocó en París la Primera Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado para examinar las obligaciones legales de las líneas aéreas y emprender el inmenso trabajo de codificar el derecho aeronáutico privado. El protocolo final de esta Conferencia requería la creación de un comité especial de expertos, el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens, o CITEJA.
En 1926, se desarrolló una Convención Iberoamericana bajo el liderazgo de España, con Portugal y los Estados de América Latina, mientras que los Estados Unidos y el Reino Unido aprobaron regulaciones relacionadas con la gobernanza del comercio aéreo en sus territorios.
En 1929 se firmó en Varsovia el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Entró en vigor a principios de 1933. El Convenio de Varsovia establecía las condiciones del transporte aéreo internacional con respecto a los documentos utilizados para dicho transporte y de la responsabilidad del transportista aéreo (en ese momento unos 10.000 dólares por cada pasajero y unos 20 dólares por kilogramo de equipaje facturado o mercancías).
También en 1933 se firmó en Roma el Convenio sobre Daños Causados por Aeronaves Extranjeras a Terceros en la Superficie de 1933. Esto fue modificado posteriormente por el Protocolo de Bruselas de 1938 para permitir algunas defensas básicas para las aseguradoras. También en 1933 se firmó en La Haya el primer Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea (sin conferencia) para proteger a las comunidades contra las enfermedades susceptibles de ser importadas por las aeronaves, así como al personal de vuelo contra las enfermedades debidas a los vuelos.
En la década de 1930, en general, también la cooperación entre las líneas aéreas mundiales avanzó rápidamente bajo la IATA, y se desarrollaron muchas normas técnicas nuevas y reglamentos de transporte aéreo comercial. Esto incluyó la estandarización técnica de las cabinas, la prevención de incendios, los aeropuertos marítimos y la acumulación de hielo, así como las normas que rigen la contabilidad de ingresos y la gestión del tráfico.
Si bien este desarrollo acelerado del transporte aéreo civil se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial de 1940 a 1945, los avances logrados durante este período fueron fundamentales para la realización del marco global final que ahora se gestiona a través de la OACI.[1]
La Segunda Guerra Mundial fue un elemento catalizador decisivo en el desarrollo técnico de los aviones. Durante ese período, se estableció una vasta red de transporte de pasajeros y carga, pero hubo que enfrentar muchos obstáculos, tanto políticos como técnicos, para transformar las instalaciones y rutas en función de sus nuevos fines civiles.
En vista de estudios realizados por los Estados Unidos y diversas consultas con sus principales aliados, el gobierno estadounidense invitó a 55 Estados a asistir a la Conferencia sobre Aviación Civil Internacional en Chicago, en 1944.
Los delegados se reunieron en una época muy sombría de la historia de la humanidad y viajaron a Chicago asumiendo gran riesgo personal. Muchos de los países representados estaban todavía bajo ocupación. Finalmente, 54 de los 55 Estados invitados asistieron a la Conferencia de Chicago y para el día de su clausura, el 7 de diciembre de 1944, 52 de ellos habían firmado el nuevo Convenio sobre Aviación Civil Internacional que se había concertado.
Este acuerdo histórico, más conocido entonces y ahora como el “Convenio de Chicago”, sentó la base de las normas y procedimientos de la navegación aérea mundial en tiempos de paz. En él se establece como su objetivo principal que la aviación civil internacional debe desarrollarse "de manera segura y ordenada” y que los servicios de transporte aéreo deben establecerse “sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico”.
Con el Convenio de Chicago se formalizó la conformación de un organismo especializado, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para dirigir y apoyar la intensa cooperación internacional que requeriría la naciente red del transporte aéreo mundial.
Anticipando las demoras habituales para la ratificación del Convenio, la Conferencia de Chicago acordó la conformación provisional de la Organización mientras se lograba el número suficiente de ratificaciones, conocida como OPACI, que actuó en el entretanto como organismo asesor y coordinador.[2]
La OPACI constó de un Consejo Provisional y una Asamblea Provisional. A partir de junio de 1945, el Consejo Provisional, compuesto de representantes de 21 Estados miembros, se reunió permanentemente en Montreal, Canadá. La primera Asamblea Provisional de la OPACI, precursora de las actuales Asambleas trienales de la OACI, también se celebró en Montreal en junio de 1946.
El 4 de abril de 1947, al obtenerse el número suficiente de ratificaciones del Convenio de Chicago (26), el carácter provisional de la OPACI dejó de ser pertinente y esta pasó a ser oficialmente la OACI. La primera Asamblea oficial de la OACI se celebró en Montreal en mayo de dicho año.
El mandato principal de la OACI ha sido y sigue siendo ayudar a los Estados a alcanzar el nivel más alto posible de uniformidad en la reglamentación, procedimientos internacionales y organización de la aviación civil, lo cual es posible en cuanto este Organismo, a través del Consejo, cumple la función de adoptar y enmendar normas y métodos recomendados de alcance principalmente técnico a modo de modelo regulatorio que los Estados Parte del Convenio siguen para cumplir tal compromiso de uniformidad, que en su conjunto se conocen como SARPS (Standard and Recommended Practices) y son publicados por la OACI a través de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, acompañados algunos de ellos por una amplia serie de documentos adicionales.
En el curso de esta marcha hacia la era moderna del transporte aéreo, el número de Anexos al Convenio ha aumentado y la evolución de los mismos ha sido tal que ahora contienen más de 12.000 normas y métodos recomendados (SARPS) internacionales que, en su adopción, son el resultado del consenso de los Estados miembros de la OACI.
Estos SARPS, sumados al extraordinario avance y las contribuciones de los explotadores y fabricantes del sector del transporte aéreo en los decenios transcurridos, han hecho posible que se reconozca ahora que la red de transporte aéreo internacional moderna es un elemento impulsor fundamental del desarrollo socioeconómico y uno de los logros de cooperación más importantes de la humanidad.[3]
En abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la Organización, prometiendo construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a proporcionar visas de manera oportuna y que los impuestos implantados por la OACI a Canadá eran demasiado altos.[4] Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política exterior proisraelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.[5][6] Aproximadamente un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta separada al Consejo de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una votación de 22 a 14.[7][8][9]
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