Loading AI tools
sistema de transporte de Francia De Wikipedia, la enciclopedia libre
En Francia, el transporte ferroviario destaca por un claro predominio del tráfico de pasajeros, que acaparan, en particular, los trenes de alta velocidad,[3] en relación con el tráfico de mercancías. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF), que se beneficia de su situación de cuasi-monopolio en la explotación de servicios de la red ferroviaria nacional, administrada por SNCF Réseau, es, asimismo, la segunda empresa ferroviaria europea por transporte de viajeros, con 72.200 millones de viajeros por kilómetro;[4] por otra parte, es la quinta por transporte de mercancías, con 46.800 millones de toneladas por kilómetro en 2002.[5]
| Transporte ferroviario | ||
|---|---|---|
| Transporte ferroviario en Francia | ||
 Un TGV Atlantique y un TER, dos trenes correspondientes a servicios muy dinámicos actualmente en Francia, en la estación de Nantes.
| ||
| Características de la red | ||
| Longitud de la red | 29273 km[1] | |
| Electrificados | 15687 km[1] | |
| Ancho de vía | 1 435 mm, principalmente | |
| Tráfico | ||
| Tráfico de pasajeros | 1 013 millones de pasajeros en 2006 en la red de SNCF[2] | |
| Tráfico de mercancías | 108 330 000 toneladas transportadas en 2006 por la SNCF[2] | |
| Actores | ||
| Gestionario de la infraestructura | SNCF, principalmente | |
| Explotadores | Société nationale des chemins de fer français (SNCF) y Régie autonome des transports parisiens (RATP), principalmente | |
La historia de los ferrocarriles franceses comienza a principios del siglo XIX. Consta de siete grandes fases que poseen en común una fuerte voluntad política del Estado en cuanto a su planificación y los medios utilizados. Sin embargo, Francia contó durante mucho tiempo con un importante trazado ferroviario secundario que pertenecía a compañías privadas, tanto de ancho métrico como de vía estrecha.
La primera línea de ferrocarril francesa obtuvo su concesión el 26 de febrero de 1823, por ordenanza del rey Luis XVIII: se trata de la línea de Saint-Étienne a Andrézieux, con una longitud de 23 kilómetros, concedida a perpetuidad a Louis-Antoine Beaunier y de Louis de Gallois para el transporte de hulla. Esta línea comenzó a funcionar el 30 de junio de 1827 y es, pues, la primera en Europa continental; la tracción de los vagones se realizaba mediante caballos. La línea Saint-Étienne - Lyon, con una longitud de 58 kilómetros, se concedió el 7 de junio de 1826 a los hermanos Seguin y permaneció abierta desde 1830 hasta 1832. Desde 1831, fecha en la que comienza el transporte de pasajeros en Francia, esta línea también admitió viajeros. En 1834 entraron en funcionamiento convoyes directos desde Roanne a Lyon por Saint-Étienne; más de 140 km en total.
Sin embargo, para popularizar exitosamente el ferrocarril, era necesaria la creación de una línea de transporte de pasajeros cuyo punto de partida se encontrara en la capital. Así se hizo el 24 de agosto de 1837, gracias a los hermanos Pereire, con la inauguración de la línea París - Saint-Germain-en-Laye, de una longitud de 19 km atravesados en 25 minutos[6] y cuya construcción corrió a cargo del ingeniero Eugène Flachat. Entre 1839 y 1840, se abrieron al público las líneas Versalles - y Versalles -orilla izquierda Finalmente, en 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand diseña el trazado radial de grandes líneas con centro en París, que se conoce como «Estrella de Legrand», similar a la red de caminos del siglo XVIII y que ejerció una fuerte influencia sobre la geografía económica y social francesa. Cabe destacar que Legrand reemprendió la memoria que Pierre Michel Moisson Desroches envió a Napoleón en 1814.
El 11 de junio de 1842, la «Ley relativa al establecimiento de las grandes líneas ferroviarias» (en francés: Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France), o «Mapa» del ferrocarril, fija el régimen ferroviario francés y crea un modelo original de cooperación público-privada. El Estado se convierte en propietario de los terrenos escogidos para el trazado de las vías y financia la construcción de las infraestructuras (puentes, túneles y edificios). Concede su uso a las compañías que construyen las superestructuras (vías férreas, instalaciones), invierten en el material rodante y disponen de un monopolio de explotación de sus líneas.
Desde entonces, la red se desarrolló rápidamente, en particular a partir del Segundo Imperio. A mediados de los años 1850 ya era posible, desde París, llegar a Bayona, Toulouse, Clermont-Ferrand, Marsella, Basilea o incluso Dunkerque. Diez años más tarde, el trazado comenzó a tomar forma de malla, con las primeras líneas transversales. Poco a poco, las fusiones y nuevas compras sucesivas de compañías originan el reparto de la red entre seis grandes compañías: Compagnie des chemins de fer du Nord; Compagnie des chemins de fer de l'Est; Compagnie des chemins de fer de l'Ouest; Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée; Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans y Compagnie des Chemins de fer du Midi. De todas ellas, solamente la última no prestaba servicio a la capital. Paralelamente, las redes de interés local nacen entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX, pero cierran sus puertas a partir de los años 1930 a causa de su lentitud y de la competencia del transporte por carretera.
El 31 de agosto de 1937, un decreto-ley aprueba la nacionalización del trazado ferroviario y una Convención que da lugar a la fundación de la SNCF. Esta se hace efectiva el 1 de enero de 1938, con el estatus de una sociedad de economía mixta de la que el Estado posee la mayoría. Las concesiones y los activos (a excepción del dominio privado) se transfieren a la nueva sociedad. Se nombra a Pierre Guinand primer presidente de la SNCF. El 1 de enero de 1983, a la expiración de la convención de 1937, el estatus de la SNCF se transforma, por lo que pasa a ser un «establecimiento público de carácter industrial y comercial» (en francés: Établissement public à caractère industriel et commercial), aunque manteniendo sus siglas originales, SNCF. Estas medidas se insertan en el cuadro de la «Ley de orientación sobre los transportes interiores» (en francés: Loi d'orientation sur les transports intérieurs; abreviado LOTI) de 30 de diciembre de 1982.
Mientras que los servicios de pasajeros de la SNCF se estancaron durante los Treinta Gloriosos frente a la competencia del automóvil y del avión, se observa un repunte del tráfico ferroviario a partir de los años 1980. Este crecimiento se debe, en primer lugar, al desarrollo de la red de alta velocidad desde el lanzamiento del TGV en la línea París - Lyon en 1981. Por otro lado, también se debe al aumento del tráfico de trenes regionales (TER) desde las primeras firmas de convenios entre la SNCF y las distintas regiones francesas a finales de los años 1990.
En los últimos años de las décadas de 1990 y 2000 se implantan las reformas previstas por la Unión Europea, entre las que se encuentra la separación entre infraestructura y explotación, lo que llevó a la creación de Réseau ferré de France (RFF) en 1997 y a la separación de las actividades de la SNCF en tres departamentos: «Grandes Líneas y Transporte Público» (en francés: Grandes Lignes et Transport public), para pasajeros; «Mercancías» (en francés: Fret) e «Infraestructura» (en francés: Infrastructure). En este último departamento, Réseau ferré de France delega la explotación y el mantenimiento de la red. También se hace realidad otra gran medida: la liberalización del transporte, con el fin del monopolio de la SNCF para mercancías en dos etapas, en 2003 y 2006.
El 1 de enero de 2015 nace SNCF Réseau como consecuencia de la fusión de Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra y Direction de la circulation ferroviaire (DCF).
Una particularidad que presenta el trazado ferroviario francés es que está, en gran medida, centralizado en torno a París. La ley del 11 de junio de 1842 (Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France), cuya aplicación condujo a la implantación de una red conocida como «Estrella de Legrand» (por el nombre del director general de Puentes y Calzadas que la diseñó), dibujó a grandes rasgos la arquitectura que aún hoy conserva el trazado ferroviario francés. La ley, que determinó la construcción de numerosas líneas con una disposición radial con centro en París, solo les añadía dos líneas transversales: una que unía el Rin y el Mediterráneo y otra que unía el Atlántico y el Mediterráneo.[7]
Esta arquitectura la encontramos, a grandes rasgos, aún hoy: las grandes líneas del trazado están mayoritariamente orientadas hacia París, mientras que las líneas transversales que cuentan con el equipamiento óptimo son raras. Por esta razón, las seis principales estaciones de París son las seis primeras de Francia en términos de frecuentación.[8]
Las principales líneas de la red clásica son:
A estas radiales se añaden otros trayectos transversales importantes que realizan diversas líneas:
A este tramo básico se añaden las líneas de importancia media (línea de Cévennes, Transversal pirenaica...) o puramente regional (línea Alès - Bessèges, Blanc-Argent...).
Aunque la Compagnie du Midi haya experimentado e implantado en sus líneas un sistema de corriente alterna con tensión de 12 000 voltios y frecuencia 16 2/3 Hz, hoy en día el trazado ferroviario nacional está dominado por dos sistemas de electrificación:
El primero es el sistema histórico, implantado según las directivas del Estado en 1920, que equipó la mayoría de las líneas de las redes suroeste y sureste. La electrificación se desarrolló en un primer momento en el sur, donde es más fácil producir electricidad a partir de energía hidroeléctrica, gracias al relieve montañoso de la zona y a que los principales yacimientos de carbón se situaban en la parte norte del país.[9]
El segundo, cuyas pruebas comenzaron en 1950 en la «estrella de Saboya» (línea Aix-les-Bains - Annemasse), y que después se desarrolló a mayor escala en la transversal noreste entre Valenciennes y Thionville, lo mantienen la mayoría de nuevas electrificaciones y lo utilizan, en particular, todas las líneas de alta velocidad. Sin embargo, hasta los años 1980, las electrificaciones se realizaron en corriente continua de 1 500 V en el sur (margen derecha del Ródano, Burdeos - Montauban, Narbona - Portbou) para que las «fronteras eléctricas» no se multiplicaran, en una época en la que las locomotoras con doble corriente todavía no eran mayoritarias.
Otros tipos de corriente, como, por ejemplo, la corriente continua con tensión entre 750 y 850 V con captación mediante tercer raíl, todavía se usan en algunas líneas secundarias, así como en las redes de metro y de tranvía.
Hoy, el 80 % del tráfico de mercancías y el 90 % del tráfico de pasajeros circulan sobre los 15 164 km de líneas electrificadas. A excepción de algunos «islotes» de la sección con un fuerte tráfico que todavía usan tracción diésel, solo se puede justificar la electrificación de las líneas para asegurar la continuidad eléctrica, o para proyectos particulares: por ejemplo, el itinerario de circunvalación de mercancías.[9]
En las líneas de alta velocidad la señalización está integrada en cabina y funciona en los sistemas TVM 300 y 430. En las demás líneas se realiza mediante señales luminosas implantadas en el borde de la vía que dependen del bloqueo (bloqueo manual, bloqueo automático luminoso, BAPR). Y, finalmente, en algunas líneas poco frecuentadas se encuentra todavía una señalización mecánica. La velocidad se controla mediante sistema KVB.
Con la uniformización de la señalización ferroviaria en Europa, las líneas de alta velocidad y algunos ejes importantes de mercancías serán provistos de señalización ERTMS.
En el marco del desarrollo de la red de TGV, el trazado ferroviario francés ha visto nacer, desde hace unos treinta años, una red de líneas de alta velocidad (LAV) especialmente diseñadas para la circulación de trenes de alta velocidad.[10] En efecto, el TGV posee una característica original en comparación con su homólogo japonés, el Shinkansen: es capaz de circular a la vez en líneas dedicadas y en líneas preexistentes, que se comparten con los servicios ferroviarios tradicionales.[nota 2]
La primera LAV francesa es la línea de alta velocidad París-Lyon, que conecta desde 1981 la aglomeración parisina a la de Lyon. Entre 1992 y 2000 se vio prolongada hasta el Mediterráneo por las líneas de alta velocidad Ródano-Alpes y Méditerranée. Entre 1989 y 1990, a su vez, la línea de alta velocidad Atlantique conectó París con las aglomeraciones de Mans y de Tours, con servicios de LAV que continúan hasta las principales ciudades del arco atlántico; en 1993, la línea de alta velocidad Nord conectó la metrópoli parisina con Lille y con el Eurotúnel, antes de que un ramal hacia Bruselas se abriera en 1997. Finalmente, la inauguración de una línea de interconexión en Île-de-France entre 1994 y 1996, la de la línea de alta velocidad Est, que conecta desde 2007 París y Lorena, y la línea de alta velocidad Rin-Ródano en 2011, condujo a la red francesa de LAV de hoy. Otras líneas se encuentran en construcción o proyectadas, como la línea de alta velocidad Sud Europa Atlántico.
Desde su origen, estas líneas se distinguieron del trazado clásico por diversas particularidades. Aunque el radio de las curvas sea, en general, muy elevado, su perfil, por el contrario, es comparable al de una línea de montaña (la LAV París-Lyon admite pendientes de hasta el 35 ‰), lo que se hizo posible gracias a que por estas líneas solo circulan trenes de pasajeros y a la preponderancia de la alta velocidad en relación con el ferrocarril convencional. Además, estas líneas están equipadas con un sistema de señalización en cabina denominado transmission voie-machine (TVM); el tiempo de permanencia una señal lateral en el campo de visión del conductor se reduce considerablemente cuando el tren circula a gran velocidad. Estas características, a las que hay que añadir el uso de raíles, de traviesas y de catenarias más efectivas, explican el elevado precio de estas líneas, estimado en 2007 en 1700 millones de euros por cada cien kilómetros, de media.[11]
En el trazado ferroviario francés existen numerosas estaciones, paradas o simples apeaderos.
Las estaciones de pasajeros administradas por la SNCF se clasifican en cinco categorías:[12]
A fecha de 1 de enero de 2009, la SNCF administraba 3 054 estaciones. Las 168 mayores, llamadas estaciones de Grandes Líneas (gares grandes lignes), se administran desde la direction des Gares et de l'Escale (DDGE). Las demás se administran desde la sección Proximités: 2 506 estaciones TER y 380 estaciones Transilien[13]
Existen también estaciones que no dependen de la SNCF. Además de las 67 estaciones RER de la RATP,[13] hay que mencionar, por ejemplo, las 50 estaciones y apeaderos de la línea de Niza a Digne, administrada por Chemins de fer de Provence, o la estación de Audun-le-Tiche, por Chemins de fer luxemburgeois.
El material rodante ferroviario posee una vida media útil de treinta a cuarenta años.[nota 3] Con todo, el parque de vehículos actual de la SNCF es muy variado, aunque tiende, sin embargo, a disminuir debido a un esfuerzo global y coordinado de estandarización.
Al material de la SNCF hay que añadir el material de las nuevas empresas de mercancías y de las compañías extranjeras que penetran en Francia.
Finalmente, hay que destacar que, en el dominio de las mercancías, numerosos vagones son propiedades de empresas variadas, por lo general prestatarios específicos como GEFCO o SGW, o directamente de los transportistas.
Las empresas Lyria, Thalys y Eurostar circulan con versiones reservadas para los TGV internacionales entre Francia y Alemania, Suiza, Bélgica, el Reino Unido y los Países Bajos.
Diversos trenes nocturnos, principalmente alemanes, españoles e italianos.
Los trenes Trans-Europ-Express (TEE) desaparecieron en los años 1980, víctimas de la competencia con el transporte aéreo. La implantación de servicios internacionales mediante TGV permitió al ferrocarril abrirse paso en importantes nichos de mercado internacionales desde Francia. Con todo, todavía permanecen algunos trayectos con trenes nocturnos clásicos, ya sea hacia España (diferente ancho de vía), ya sea hacia Italia o hacia Alemania y Europa central (distancias importantes).
La mayoría de servicios de pasajeros que conectan Francia con sus vecinos europeos están asegurados por la SNCF o por agrupaciones asociadas con la SNCF. Se trata de:
Los TGV TMST (de TransMancheSuperTrain) de la compañía Eurostar conectan la estación de Saint Pancras en Londres con París en 2 h 15 m, y con Lille en 1 h 20 m. Los TGV PBA y PBKA de la compañía Thalys conectan, por su parte, París con Bruselas, Colonia y Ámsterdam en 1 h 22 m, 3 h 18 m y 3 h 13 m, respectivamente. De ahí que Eurostar posea una cuota de mercado superior al 70 % entre París y Londres,[14] y que Thalys ya no tenga competencia aérea en el trayecto París - Bruselas.
Tras el reparto por actividades, SNCF decidió separar sus actividades más rentables de los servicios que le ocasionaban pérdidas. Este reparto, que se hizo efectivo desde principios de 2005, ha conducido a la creación de las actividades «Voyages France Europe» (VFE), que comprenden también los trenes internacionales, los TGV.
Excepto 7 semirramales de TGV específicamente equipados para el transporte del correo y utilizados por La Poste entre París y Cavaillon (Vaucluse), los TGV aseguran exclusivamente el transporte de pasajeros. Cuando circulan en Francia, los explota la SNCF. Cuando el TGV circula entre Francia y otro país, entonces se explota en exclusiva (hacia España o Italia) o con socios de la SNCF: Eurostar, Thalys, Lyria o Alleo.
En Francia, Intercités (IC, antiguo Corail Intercités) es la marca creada por la SNCF en enero de 2006 para revalorizar los trenes de media distancia, utilizando coches Corail renovados por la SNCF o las distintas regiones francesas, según las líneas. Esta marca no debe confundirse ni con los rápidos Inter-City de los ferrocarriles británicos, creadores del nombre, ni con los IC alemanes (Intercity, rápidos clásicos entre ciudades), ni, por supuesto, con los ICE, es decir, los InterCityExpress, trenes alemanes de alta velocidad que conectan distintas ciudades.
Los Téoz entraron en servicio en 2003. Solo circulan en tres líneas en Francia. De manera contraria a los Corails, es preciso reservar plaza y el precio de viaje es algo más elevado que en un tren normal, pues los Téoz ofrecen más confort y servicios a los pasajeros. Además, solo efectúan paradas en pocas estaciones, en comparación con los trenes Corail clásicos. Las líneas a las que prestan servicio son París - Moulins - Clermont-Ferrand y París - Limoges - Toulouse - Montpellier - Burdeos - Marsella - Niza.
La marca Lunéa, lanzada por la SNCF a finales de 2004, se asemeja al conjunto de los trenes nocturnos nacionales, a excepción de los asegurados por TGV, así como otros trenes especiales. La red ofrece una gama bastante amplia de destinos con salida en París, así como algunos enlaces transversales. Estos trenes ofrecen tres tipos de comodidades: salas provistas de asientos reclinables, compartimientos con camas de segunda clase (6 personas) y de primera clase (4 personas). No existen coches-cama.
En mayo de 2010, la SNCF lanzó un nuevo servicio de bajo precio denominado Téoz Eco, que posee la particularidad de utilizar los trenes nocturnos para trayectos diurnos.
La anterior Direction des Transports Publics, Régionaux et Locaux (DTPRL) de la SNCF, redenominada SNCF Proximités, agrupa las actividades regionales TER y Transilien para Île-de-France.
En un principio existían tres clases, pero la tercera clase desapareció a partir del mes de mayo de 1956. Desde entonces, solo existen la primera clase, que cuenta con compartimentos de seis plazas; y la segunda clase. Los vagones de tercera clase se reconvirtieron en los vagones de segunda.[15]
La primera y segunda clases están presentes en la mayoría de los trenes, pero en los Transiliens (área metropolitana de París, en Île-de-France) y algunos Trainsport Express Régional circulan trenes de clase única (segunda). También existieron en el pasado trenes exclusivamente de primera clase, como el Trans-Europ-Express.
La principal diferencia entre la primera y la segunda clase era menor en los trenes de grandes líneas: algo más de espacio y 3 asientos por fila en vez de 4. Con los nuevos TGV de Christian Lacroix y Téoz llegó un avance muy esperado: tomas eléctricas en el asiento en primera clase y en determinados espacios en segunda. Con la multiplicación de las tarifas Prem's (premium), la primera clase es cada vez más accesible económicamente.
Se trata, esencialmente, de las redes de metro y de tranvía de las grandes ciudades. Existen numerosas líneas que aseguran servicios suburbanos que forman parte del trazado nacional y que son explotadas por la SNCF.
Se trata, históricamente, del primer medio de transporte ferroviario urbano en Francia. Las redes de tranvía se desarrollaron en numerosas aglomeraciones a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y hasta los primeros años del siglo XX.
Sin embargo, estas redes desaparecieron casi por completo a partir de los años 1930, y especialmente tras la guerra, en beneficio del automóvil. El último tranvía circuló en París en 1937. Solo las redes de Lille-Roubaix-Tourcoing, Marsella y Saint-Étienne se mantuvieron, mas cada una de ellas con una sola línea.
Un renovado interés por el tranvía, debido a la congestión del centro de las ciudades y a las crisis del petróleo, nace en los años 1970. El concurso Cavaillé, organizado en 1975 por el secretario de Estado de Transportes del mismo nombre, persigue diseñar un tranvía moderno para su implantación en ocho ciudades francesas. Con todo, fue Nantes, que no formaba parte de las ocho ciudades seleccionadas, la primera en instaurar en 1985 una línea de tranvía moderno. Tras esto vino el desarrollo de este medio de transporte, con el que hoy en día cuentan 22 ciudades francesas, sin contar las redes extranjeras con una parte de su recorrido en el territorio nacional.
Además, después se vio aparecer una nueva forma de explotación intermedia entre tren y tranvía, el tren-tram, con líneas transfronterizas entre Sarrebruck (frontera francoalemana) y Sarreguemines, en territorio francés, desde 1997; y la línea entre Génova y Bellegarde desde 2001.
En Francia, el metro de París domina en número de líneas, kilómetros de vías y pasajeros transportados, con lo que representa por sí solo el 63 % de la longitud total de las líneas del país. Inaugurado en 1900, fue la única red en activo hasta 1974, fecha de apertura de la primera línea del metro de Lyon, seguida en poco tiempo por el metro de Marsella en 1977.
Las nuevas redes son todavía muy primitivas y se recurre cada vez más a un tipo de metro automático llamado Vehículo automático ligero (VAL), instaurado por Matra Transport, hoy Siemens Transportation Systems. Es el caso de la red de Lille, la primera del mundo en utilizar esta tecnología en 1983, pero también el de las redes de Toulouse y Rennes; los dos aeropuertos parisinos, París-Orly y París-Charles de Gaulle también cuentan con una línea cada uno, Orlyval y CDGVAL, respectivamente. A destacar que, además de las redes de VAL, existen otras tres líneas de metro automático entre las redes anteriores, las líneas 1 y 14 del metro de París, y la línea D del metro de Lyon.
En París y en Île-de-France, la empresa explotadora de la red de metro es la RATP desde 1949, bajo un régimen denominado régie. Desde que entró en vigor la «ley SRU» (loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains), la RATP está autorizada a intervenir en la explotación de las redes nacionales y del extranjero.
En el territorio nacional, la explotación de las redes se realiza a menudo bajo un régimen de concesiones renovadas periódicamente, que se convocan mediante ofertas. Los grupos que se reparten este mercado son:
Las redes de Marsella y Toulouse se explotan mediante régies autónomos, la RTM (Régie des transports de Marseille) y Tisséo réseau urbain, respectivamente.
Se trata, sobre todo, de líneas aisladas, a menudo de ancho métrico, más que de verdaderas redes. A menudo se explotan bajo regímenes de concesiones de servicios públicos concedidas por colectividades locales. Hoy en día desempeñan un papel marginal, sobre todo en el transporte de pasajeros, y en su mayoría se pueden catalogar como trenes turísticos. Muchas de estas líneas dejaron de prestar sus servicios normales en los años 1950-1960, y algunas de ellas se explotan con trenes turísticos.
Las dos principales redes que garantizan un servicio normal son: Chemins de fer de Provence, explotadas por Chemins de fer et transport automobile (CFTA), filial de Connex; y Chemins de fer de Corse, explotadas por la SNCF.
En el ámbito económico, las redes turísticas son actividades que nacen gracias al turismo. Son administradas por empresas, y, en numerosos casos, por asociaciones, a menudo benéficas. Asimismo, los miembros de las asociaciones dedicadas a esto son grandes aficionados al ferrocarril.
La SNCF explota también líneas TER denominadas «turísticas»: son líneas TER que atraviesan a menudo paisajes interesantes, y en los que se propone una tarifa turística.
En el futuro, en principio en verano de 2009,[16] deberá instaurarse la Autoridad de regulación de las actividades ferroviarias (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, Araf), reguladora del sector de los transportes ferroviarios. La función de este organismo será salvaguardar la rentabilidad del transporte por ferrocarril, una vez que la SNCF entre en concurso para el transporte de pasajeros.
Las asociaciones de usuarios, especialmente la FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports): representados en las reuniones de concertación, hacen llegar las preguntas y las críticas de los usuarios respecto a la organización del servicio ferroviario.
La industria ferroviaria francesa facturó en 2006 un volumen de negocios de 3 300 millones de euros.[17]
Dos sociedades que figuran entre los líderes mundiales se reparten la mayoría del mercado:
Aunque competitivos, estos grupos también trabajan juntos en ocasiones en algunos consorcios, como en el caso de la comercialización de los trenes MF 2000 de la RATP, o bien se subcontratan recíprocamente una parte de las compras.
Alstom Transport era el proveedor histórico y casi exclusivo, hasta hace relativamente poco tiempo, de la SNCF para el material motor, y lo es aún para los TGV y para algunos tipos de trenes regionales, como los nuevos «Regiolis». Sin embargo, Bombardier Transport entró con fuerza en el mercado con la compra de automotores de gran capacidad (Autorail grande capacité, AGC) en 1999 (700 trenes), y de los trenes NAT para el Transilien en 2006 (172 trenes en firme, más 200 opcionales).
Alstom Transport recibió pedidos recientes de trenes-tram y de automotores TER; en los próximos años se llevará a cabo la renovación del parque TGV de primera generación.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
