Metroo sur pneŭoj

La Metroo sur pneŭoj estas formo de fervoja transportado, kiu uzas aŭtomobilan ruliĝantan teĥnologion; la trajnoj uzas kaŭĉukajn pneŭojn, kun du paŝadaj trakoj sur la flankoj (ekzemple, metrooj de Montrealo, Lillo kaj Tuluzo) aŭ H-formajn relojn, kiel en la metrooj de Meksikurbo, Parizo, la linio 2 de la Metroo de Laŭzano kaj sur linioj 1, 2 kaj 5 de la Metroo de Santiago de Ĉilio.^[1] Ĝi estas konsiderata kiel dua opcio kompare kun la klasika fervoja metroo.

Thumb — Boĝio de MP 89, Metroo de Parizo

Same, ekzistas teĥnologio kiu uzas centran relon (Metroo de Saporo), ĉiu kun larĝo de pneŭo. La stiristo ne bezonas ĝiri, ĉar temas pri sistemo sur reloj, kiu ankaŭ ripozas sur normala fervoj-tipa sekureca rado, kiu ekfunkcias nur kiam mova rado perdas premon aŭ kiam oni eniras trakŝanĝon.

Multaj pneŭmatikaj trajnoj estas konstruitaj laŭ lokaj specifoj por ĉiu metroo.

En kelkaj sistemoj (Parizo, Santiago de Ĉilio, Montrealo kaj Meksiko) estas normala fervoja trako kun normala ŝpuro inter la portantaj trakoj, kaj ili estas uzataj kun ŝtalradoj pli altaj ol tiuj de normala fervojo, sed tiuj ĉi "flugas" en normalaj kondiĉoj. Tamen, kiam trajno estas trafita de trapiko aŭ kiam ĝi bezonas ŝanĝi trakojn aŭ transiri alian trakon, ĝi bezonas uzi ĉi tiun saman metalan radon.

Aliaj sistemoj, kiel Lillo kaj Tuluzo en Francio, havas aliajn specojn de metodoj por trafikregado kaj vojŝanĝoj.

Ili ankaŭ povas esti uzitaj por miksi ambaŭ specojn de trajnoj dum adaptado de veturanta materialo al la linio aŭ vojo, kiel en la Metroo de Parizo.

La veturilo uzas elektromotoron, kun unu aŭ du kurentaj reloj, kiuj nomiĝas gvidstangoj, kiuj, krom provizi la elektran kurenton de la trajno, ankaŭ gvidas la trajnon sur ĝia vojo pere de gvidpneŭoj. La pozitiva kaj negativa kurento estas rekta, kutime je 750 V, kun vojo por fermi la cirkviton kaj kun du kolektaj ŝuoj aŭ glitiloj, kiuj ricevas la elektran kurenton, kvankam tio dependas de la tipo de sistemo.

Kiam boĝio suferas trapikon, foje se ĝiaj portantaj pneŭoj, gvidiloj aŭ ambaŭ, havas dratojn en sia strukturo kaj povas fuŝkontaktigi la trakon, tiam krom anstataŭigi la pneŭojn per ŝnuroj kiuj ne estas faritaj el plena ŝtalo, dum prizorgado, en la momento de la difektita trajno, "dielektrika antaŭtuko" estas metita sur la flankon de la trafita boĝio, tiel ke la kolektanta glitilo aŭ ŝuo ne tuŝas la trian relon sur la flanko kiu estis trafita per la trapiko. Tamen, se la averio okazas en aktiva servo, depende de la reguloj de funkciigado, la trajno estas evakuita en la plej proksima stacio aŭ, malsukcese, ĝi daŭras kun reduktita rapideco ĝis la itinero estas kompletigita kaj la trajno estas prenita al la deponejo por inspektado kaj riparo.

Pli rapida ekiro, kaj pli bona akcelo.
Mallongaj bremsaj distancoj.
Kapablo supreniri kaj malsupreniri tre krutajn deklivojn (13-procentaj gradoj, pli krutaj ol konvencia fervoja sistemo); ekzemple, sur la linio 4 de la Metroo de Montrealo por pasi sub la rivero Sankt-Laŭrenco, en relative mallonga distanco, kaj la linio 7 de la Metroo de Meksikurbo, en la sekcio Refinería-Tacuba.
Relative alirebla grandeco en mezurilo por povi konstrui staciojn por ĉi tiu speco de transportsistemo kun malpli da spaco.
Kvankam ili estas esence pezaj trajnoj, la distribuo de la ŝarĝo sur la trako subtenata de la kaŭĉuka pneŭo igas pli efike povi premi la teron kie ĝi estas instalita pli bone redistribuite, kio faras ĝin ideala por esti konstruita sur grundoj kiuj estas tro molaj aŭ pli delikataj ol pli malmolaj, tamen profundaj aŭ normalaj cirklaj tuneloj ankaŭ povas esti instalitaj en la plej malmolaj grundoj.
Kurboj povas esti konstruitaj kun pli malgranda radiuso ol tiu de fervoja kurbo. Povante konstrui pli mallarĝajn kurbojn, la trajno povas eniri ilin kun pli granda rapideco kaj sekureco, ĉar la gvidpneŭoj disponigas inercian amortizadon por ke la trajno ne dereliĝu kiam mallongigante ĉi tiujn kurbojn.
Kvankam principe ĝi estas malavantaĝo, la varmego kiu povas esti generita de funkciado en malvarmaj klimatoj povas finfine esti hejta elekto por konservi komfortan temperaturon en la instalaĵoj dum vintro aŭ malvarmaj sezonoj.

Trajnoj sur pneŭoj havas dekoble pli da frikcio ol normalaj fervojaj trajnoj, kaj postulas pli da energio por uzi ilin.
La bruo produktita de pneŭa frikcio povas malfaciligi konversaciojn.
Pli fruaj versioj de tiuj trajnoj povas perdi trakcion en malbona vetero kiel pluvo, neĝo aŭ glacio (tial la Metroo de Montrealo estas 100 procente subtera), sed specialaj trakoj kun defluiloj povas esti uzataj por minimumigi ĉi tiajn de problemoj, kiel sur linio 6 de la metroo de Parizo.
Pli kompleksa teĥnologio estas necesa, preter simplaj teĥnologioj.
La redukto de pezo ne estas tre grava, ĉar la tradiciaj ŝtalradoj devas esti konservitaj en krizostato aŭ, en vojŝanĝoj kaj transirejoj, efektive funkcias du sistemoj paralele, kaj estas pli multekoste konstrui, instali kaj konservi la samon.

Alia grava malavantaĝo rilatas al disipado de varmo: eventuale, la tuta energio por movi la trajnon (krom la energio reakirita per rekupera bremsado) povas finiĝi kiel varmego, precipe en ofte uzataj tuneloj, do efika ventola sistemo necesas por disipi multon aŭ tuton de la varmo. Tiel, pneŭaj trajnoj povas postuli pli da energio en uzo, kaj la problemo pli malboniĝas. Same, pneŭoj eluziĝas pli rapide ol ŝtala rado, kaj postulas pli oftan prizorgadon kaj pli oftan anstataŭigon, ĉar paro da pneŭoj kostas pli ol paro da ŝtalradoj en iuj kazoj, kaj tio ankaŭ postulas prizorgadon kaj anstataŭigon de kaŭĉukaj gvidradoj.