Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 171

Η Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 171 ή άλλως Πτήση ΟΑ 171 στις 12 Αυγούστου 1997, ήταν τακτική πτήση αεροσκάφους τύπου Boeing 727-230, με στοιχεία νηολογίου SX-CBI και ονομασία «Μέγας Αλέξανδρος»,^{[Σημ. 1]} το οποίο παρεκτράπηκε από τον διάδρομο προσγείωσής του στον Διεθνή Κρατικό Αερολιμένα Θεσσαλονίκης «Μακεδονία».^[2] Όλοι οι επιβάτες (29 άτομα) και τα 9 μέλη^{[Σημ. 2][Υποσημ. 1][Υποσημ. 2]} του πληρώματος που επέβαιναν, δεν έπαθαν τίποτα και βγήκαν σώοι, παρόλο που το αεροσκάφος καταστράφηκε ανεπανόρθωτα και δεν επιδεχόταν καμία επισκευή.^[2]

Περίληψη συμβάντος: Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 171, Πτήση OA 171
Το αεροσκάφος Boeing 727, παρόμοιο με αυτό του ατυχήματος.
Ημερομηνία	Τρίτη, 12 Αυγούστου 1997
Τόπος	Διεθνής Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης «Μακεδονία»
Συντεταγμένες	40°31′11″N 22°58′16″E
Αιτία	Ατύχημα, Παρεκτροπή από τον διάδρομο προσγείωσης, Σφάλμα χειριστών αεροσκάφους
Ιδιοκτήτης	Ολυμπιακή Αεροπορία (OA)
Αριθμός νηολογίου αεροσκάφους	(Νηολόγιο) SX-CBI
Από	Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού (Αθήνα) με ενδιάμεσο σταθμό το: Διεθνή Κρατικό Αερολιμένα Θεσσαλονίκης «Μακεδονία»
Προς	Διεθνές Αεροδρόμιο Φρανκφούρτης[1]
Επιβάτες	26
Πλήρωμα	9
Νεκροί	0
Τραυματίες	0
Επιζώντες	35

Η συντριβή

Επρόκειτο για προγραμματισμένη πτήση μεταφοράς επιβατών εξωτερικού από τον Διεθνή Αερολιμένα Ελληνικού των Αθηνών προς την Φρανκφούρτη, με ενδιάμεσο σταθμό την Θεσσαλονίκη.^[1] Ενώ απογειώθηκε από την Αθήνα χωρίς κανένα πρόβλημα η προσέγγιση της πτήσης προς την Θεσσαλονίκη δεν ήταν το ίδιο.

Συγκεκριμένα, είχαν δηλωθεί άνεμοι 360 μοιρών / 18 κόμβων κατά ριπάς έως 28 κόμβους, η ορατότητα ήταν 5 χλμ με καταρρακτώδη βροχή, διάσπαρτα σύννεφα στα 2500 πόδια και νεφελώδης στα 8000 πόδια.^[2] Το πλήρωμα απαρτιζόταν από δύο πολύ έμπειρους πιλότους. Κατά τη στιγμή του ατυχήματος, χρέη Κυβερνήτη εκτελούσε ο χειριστής Στέφανος Βασιλικός.^[1]

Το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης (ΠΘΔ) πραγματοποίησε μια μη ακριβή VOR / DME προσέγγιση στο διάδρομο 34 (μήκους 2410 μέτρων).^[2] Το ΠΘΔ βρισκόταν υπό πίεση λόγω της καταιγίδας στο αεροδρόμιο και σε συνδυασμό με την ανεπαρκή συνεργασία του πληρώματος, προκάλεσαν κάποιες διαδικασίες προσέγγισης να μην εφαρμοστούν.^[2]

Το αεροσκάφος άγγιξε κάτω (touched down) πέρα από το πρώτο τρίτο του διαδρόμου, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει να σταματήσει επί του εναπομένοντος διαδρόμου. Το αεροσκάφος παρεκτράπει της πορείας του προς την δεξιά πλευρά του διαδρόμου, όταν φαινόταν επικείμενη η υπέρβαση στη θάλασσα. Το σύστημα προσγείωσης κατέρρευσε.^[2]

Τα σωστικά συνεργεία στο έδαφος, ενήργησαν άμεσα.^[1]

Επιπρόσθετα τεχνικά στοιχεία

• Οι κινητήρες ήσαν τρεις μάρκας Pratt & Whitney,^{[Σημ. 3]} τύπου: JT8D-15^[2]
• Ο Αριθμός κατασκευής (Construction Number (C/Ν))^{[Σημ. 4]} 20791^[2]
• Ο Αριθμός μητρώου κατασκευαστή (Manufacturer Serial Number (MSN)) 1022^[2]
• Η Πρώτη πτήση: πραγματοποιήθηκε στις 08 Μαρτίου 1974 (δηλ. τη στιγμή του ατυχήματος, το αεροσκάφος ήταν: 23 ετών και 5 μηνών)^[2]

Σχόλια της Διοίκησης

Κατά την περίοδο του ατυχήματος, Γενικός Διευθυντής ήταν ο Κυβερνήτης Μιλτιάδης Τσαγκαράκης,^{[Σημ. 5]} ο οποίος συνεχάρη το πλήρωμα και τον κ. Στέφανο Βασιλικό - Κυβερνήτη της Πτήσης ΟΑ171 / 12 Αυγούστου 1997, για τον τρόπο με τον οποίο κατεύθυνε το αεροσκάφος εκτός του αεροδιαδρόμου προσγείωσης, αποφεύγοντας την θάλασσα.^[1]

Σημειώσεις

1. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε μια περίεργη διάταξη στα παράθυρά του, καθώς αυτό το αεροσκάφος χρησιμοποιείτο για τις VIP πτήσεις της Ελληνικής Κυβέρνησης (βλ. φωτογραφία στην παραπομπή).^{[Παρ. Σημ. 1]}
2. Στις πτήσεις αυτής της κατηγορίας, απαιτείται 8-μελές πλήρωμα, ήτοι:
   * Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ)
   1. Κυβερνήτης
   2. Συγκυβερνήτης
   3. Ιπτάμενος μηχανικός
   * Ιπτάμενο Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών (ΙΠΘΕ)
   1. Ο/Η «A», Προϊστάμενος ή Προϊσταμένη της Πτήσης (υπεύθυνος για την εμπρόσθια (αριστερή) θύρα εισόδου-εξόδου των επιβατών
   2. ο/η «B», υπεύθυνος για την εμπρόσθια (δεξιά) θύρα εφοδίων (FWD Galley Door)
   3. ο/η «C», υπεύθυνος για την οπισθία (ουραία) αναδιπλούμενη θύρα (AFT Tail Door)
   4. ο/η «D», υπεύθυνος για την οπισθία (αριστερή) θύρα εφοδίων (AFT Galley Door) και
   5. ο/η «E», υπεύθυνος για την οπισθία (δεξιά) θύρα εξόδου ανάγκης (AFT Emergengy Exit Door).
   Το ένατο μέλος, προφανώς ήταν «check».
3. Το 1925, ο Frederick Rentschler ίδρυσε στο Χάρτφορντ του Κονέκτικατ, την εταιρεία κινητήρων (εμπορικών και στρατιωτικών) αεροσκαφών Pratt & Whitney.^{[Παρ. Σημ. 2]}
4. Το (Construction Number (C/Ν)) συμβολίζει τον Αριθμό Κατασκευής, για τους περισσότερους κατασκευαστές αυτοί οι αριθμοί αποδίδονται σε αύξουσα σειρά με βάση την ημερομηνία παραγωγής τους. Ορισμένοι κατασκευαστές όπως η Boeing, επίσης αποδίδουν επί πλέον κι' ένα Αριθμό Σειράς Κατασκευαστή (Manufacturer Serial Number (MSN)), ο οποίος χρησιμοποιείται για εσωτερικούς σκοπούς.^{[Παρ. Σημ. 3]}
5. Μερικά χρόνια αργότερα (το 2005), ο Μιλτιάδης Τσαγκαράκης ήταν ένας εκ των δύο συνιδρυτών της αεροπορικής εταιρείας Sky Express.

x

Παραπομπές σημειώσεων

1. Airliners.net (2016). «Picture of the Boeing 727-230/Adv aircraft». Demand Media, Inc. Ανακτήθηκε στις 11 Μαΐου 2016.
2. Pratt & Whitney (2016). «Company Profile». United Technologies Corporation—Pratt & Whitney Division. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 30 Απριλίου 2016. Ανακτήθηκε στις 11 Μαΐου 2016.
3. ch-aviation (1998–2016). «Frequently Asked Questions on ch-aviation - Aircraft / What are registrations and what about C/N and MSN?». ch-aviation GmbH. Ανακτήθηκε στις 11 Μαΐου 2016.

Υποσημειώσεις

1. Είναι γνωστό ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία, είχε πολύ αυστηρά κριτήρια ασφαλείας. Πέραν λοιπόν της τεχνικής επισκευής και συντήρησης, πέραν της συνεχούς εκπαίδευσης των μελών του ΠΘΔ, είχε και τα λεγόμενα «checks». Όπου (για τα ΙΠΘΕ), κάποιος Προϊστάμενος, την ώρα που το υποψήφιο για «check», μέλος παρουσιαζόταν στον Προγραμματισμό και δήλωνε την άφιξή του, ο Προϊστάμενος του συστηνόταν (ασχέτως αν ήδη γνωρίζονταν) και του ανακοίνωνε ότι από εκείνη την στιγμή και έως την επιστροφή της πτήσης, θα τον περνούσε από «check».
   Ο Προϊστάμενος του «check», γινόταν η «σκιά» του ΙΠΘΕ, ως αυτόπτης ή / και αυτήκοος μάρτυς, ήταν υποχρεωμένος να συμπληρώσει μια τυποποιημένη φόρμα, αναφορικά με τον εξεταζόμενο. Σε κάποια ανάπαυλα της πτήσης (συνήθως το σημείο κατά το οποίο το πλήρωμα ξεκουραζόταν εντός του αεροσκάφους), ο «check» εξέταζε και τις γνώσεις του μέλους στα σωστικά. Στο τέλος της πτήσης, ο Προϊστάμενος επέτρεπε στον εξεταζόμενο να διαβάσει την αναφορά που είχε συνταχθεί για το άτομό του και αν συμφωνούσε υπέγραφε, άλλως, σε σύντομο χρονικό διάστημα ξανά περνούσε (αιφνιδίως) σε 2ο. «check», οπότε και ήταν υποχρεωμένος να υπογράψει οτιδήποτε είχε γραφεί για εκείνον.
2. Πτήσεις με πολλές προσγειώσεις - απογειώσεις ή με διανυκτέρευση, όπως η συγκεκριμένη, ήταν 'ιδανικές' για «check», εφόσον ο Προϊστάμενος του «check» είχε τη δυνατότητα να παρατηρήσει αρκετές φορές τον επαγγελματισμό του ΙΠΘΕ, τον τρόπο που εξυπηρετούσε το επιβατικό κοινό, την σχέση του με τους επιβάτες αλλά και με το υπόλοιπο πλήρωμα όπως και με το προσωπικό εδάφους.
   Πληροφοριακά, τόσο η υπερβολική οικειότητα όσο και η παγερή-ψυχρή αντιμετώπιση ήταν κατακριτέα, το ΙΠΘΕ έπρεπε να ισορροπεί ανάμεσα στα δυο, στα σωστικά όμως έπρεπε να είναι ταχύ, απόλυτο και αποτελεσματικό.

Παραπομπές

1. Macedonian Press Agency: News in English, 97-08-13 (13 Αυγούστου 1997). «NEWS IN DETAIL, NATIONAL NEWS, ADVERSE WEATHER, SLIPPERY RUNWAY CAUSED YESTERDAY'S NEAR- ACCIDENT». Macedonian Press Agency. Ανακτήθηκε στις 10 Μαΐου 2016.
2. Aviation Safety Network (1997). «Accident description». Flight Safety Foundation. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Ιουλίου 2016. Ανακτήθηκε στις 10 Μαΐου 2016.

Πρόσθετη ανάγνωση

• (Αγγλικά) Τεύχος υπ'αριθμ. 18 του Περιοδικού «Flight International» περίοδος 20-26.08.1997