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Triple-E-Klasse
Containerschiffsklasse Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Containerschiffe der Triple-E-Klasse der dänischen Reederei Mærsk Line zählen zu den weltweit größten Schiffen ihrer Art. Der Name Triple-E leitet sich von den drei beim Entwurf zugrundegelegten Maximen „Economy of scale“ (deutsch „Skaleneffekt“), „Energy efficient“ (deutsch „Energieeffizienz“) und „Environmentally improved“ (deutsch „verbesserte Umweltfreundlichkeit“) ab.[4]
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Beschaffung und Einsatz
Zusammenfassung
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Erste Generation
Auftraggeber der Baureihe von ULCS-Einheiten war die Reederei Mærsk Line. Ende Februar 2011 wurden zunächst zehn Schiffe bei der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) zur Ablieferung von 2013 bis 2015 bestellt. Der Preis betrug rund 190 Millionen US-Dollar pro Einheit.[5] Am 27. Juni 2011 wurde in Tokio die Option über den Bau des aus weiteren zehn Schiffen bestehenden zweiten Loses eingelöst.[6] Eine bis Februar 2012 befristete Option über den Bau weiterer zehn Schiffe des Typs wurde von Maersk nicht wahrgenommen.[7]
Eingesetzt werden die Schiffe auf der Route zwischen Asien und Europa, weil es bisher in Nordamerika keine für diese Schiffsgröße geeigneten Häfen gibt.[8][9] Der einzige deutsche Hafen, den die Schiffe voll beladen anlaufen können, ist der 2012 eröffnete JadeWeserPort in Wilhelmshaven.[10]
Das Typschiff der Serie, die Mærsk Mc-Kinney Møller, wurde nach dem 2012 verstorbenen Aufsichtsratsvorsitzenden der Mærsk-Gruppe benannt. Die Taufe fand am 14. Juni 2013 in Südkorea statt,[11] abgeliefert wurde das Schiff am 2. Juli 2013. Zwei Wochen darauf trat es seine Jungfernreise von Busan (Südkorea) nach Rotterdam[12] und Bremerhaven an.[13]
Am 26. Januar 2015 lief die Mærsk Mc-Kinney Møller mit einer Beladung von 18.168 TEU von Algeciras (Spanien) nach Tanjung Pelepas (Malaysia) aus, der größten bis dahin von einem Schiff transportierten Containerzahl.[14]
Zweite Generation
Im Juni 2015 wurden weitere elf Schiffe eines überarbeiteten Triple-E-Entwurfs mit ungefähr 206.000 Tonnen Tragfähigkeit und ungefähr 19.630 TEU bei DSME zur Ablieferung von April 2017 bis Mai 2018 bestellt. Des Weiteren existierten Optionen auf bis zu sechs weitere Schiffe.[15][16]
Die Schiffe der zweiten Generation sind im Wesentlichen identisch zu denen der ersten, alle haben eine Länge von 399 Metern. Der entscheidende Unterschied liegt im unterschiedlichen Tiefgang, die Schiffe der zweiten Generation haben mit 16,5 Metern einen um 1 Meter größeren Tiefgang.[17][18]
Unter anderem aufgrund des größeren zulässigen Tiefganges der Schiffe der zweiten Generation erhöht sich deren Tragfähigkeit von 194.153 tdw auf 210.019 tdw.[19] Die maximale Anzahl der Stellplätze wurde von 18.270 TEU auf 20.586 TEU erhöht.[20]
Das letzte Schiff, die Maastricht Mærsk, wurde im Januar 2019 abgeliefert.
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Havarie Mumbai Mærsk
In der Nacht des 2. Februar 2022 lief die Mumbai Mærsk bei der Wangerooger Plate (3,4 sm nördlich von Wangerooge) auf Grund. Das Schiff war auf dem Weg von der Maasvlakte zum Container-Terminal Bremerhaven. Unter der Leitung des Havariekommandos konnte die Mumbai Mærsk am 4. Februar gegen 1 Uhr von der Sovereign, der Neuwerk sowie sechs weiteren Schleppern wieder ins tiefe Fahrwasser gezogen werden. Nach einem erfolgreichen Funktionstest der Ruder- und Maschinenanlage fuhr die Mumbai Mærsk mit eigener Kraft und Schlepperbegleitung zum CT Bremerhaven, den sie gegen 14 Uhr erreichte.[21] Die Ermittlungen der Wasserschutzpolizei ergaben, dass die Mumbai Mærsk durch eine navigatorische Fehleinschätzung bei einem Wendemanöver auf einer Schüttstelle für Baggergut, die sich unmittelbar am Fahrwasser befand, festgekommen war.[22]
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Technik
Zusammenfassung
Kontext
Schiffbaulich bemerkenswert sind einige Innovationen und Details, die beispielsweise schon bei den etwas kleineren Baureihen der CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasse angewendet wurden. Das Deckshaus ist, anders als bei der Mehrzahl der herkömmlichen Containerschiffe, weit vorn angeordnet, was einen verbesserten Sichtstrahl und somit eine höhere Decksbeladung des Vorschiffsbereiches ermöglicht. Unterhalb des Aufbaus sind unter anderem die Bunkertanks angeordnet, um die seit August 2007 gültige[23] MARPOL-Vorschrift 12A zu erfüllen.
Die Maschinenanlage wurde so weit wie möglich achtern angeordnet, wodurch kürzere und damit raumsparende Antriebswellen verwendet werden konnten, was zusätzliche Containerstellplätze ermöglichte.[24] Die Konstruktion der Triple-E-Klasse mit zwei Motoren ermöglichte den Einbau von zwei langsam drehenden Propellern mit größerem Durchmesser, die einen höheren Wirkungsgrad als ein schneller drehender Einzelpropeller haben. Die beiden Triple-E-Propeller haben einen geringfügig größeren Durchmesser und zusammen eine mehr als doppelt so große Propellerfläche wie der Einzelpropeller der Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse.[25][26] Die Triple-E-Klasse ist auf ein wirtschaftliches langsames Fahren (Slow steaming) ausgelegt. Gegenüber der Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten soll die Treibstoffersparnis bei 22,5 Knoten 20 Prozent, bei 20 Knoten 37 % und bei 17,5 Knoten 50 % betragen.[27] Die Schiffsmotoren sind für eine optimale Geschwindigkeit von 19 Knoten ausgelegt.[28] Am 7. Juli 2011 wurde Maersk unter anderem für die Triple-E-Klasse mit dem Sustainable Shipping Operator of the Year Award (etwa: Preis als nachhaltiger Schiffsbetreiber des Jahres) geehrt.[29] Die Abgase der beiden Hauptmotoren erzeugen in Abgaskesseln Dampf, mit dem eine Dampfturbine einen Generator antreibt (Abgasnutzung auf Schiffen). Die elektrische Energie kann wieder ins Antriebssystem eingespeist werden.[30][31] Insgesamt soll der Treibstoffverbrauch durch das Zweipropellerkonzept mit langsamlaufenden (80/min) Zweitaktmotoren mit langem Hub, Abgaswärmerückgewinnung, geringerer Dienstgeschwindigkeit und zusätzlicher Transportkapazität gegenüber den Schiffen der Emma-Mærsk-Klasse um etwa 20 Prozent reduziert werden (das wären 2,1 Liter Schweröl pro 14 Tonnen schwerem Container pro 100 Kilometer bei 24 Knoten Geschwindigkeit).
Bis auf die Schiffslänge und den Tiefgang reichen die Kennwerte der Doppelhüllenschiffe teilweise deutlich über die bisher gebauten Containerschiffe hinaus. Bei einer Länge von knapp 400 Metern, einer Breite von 59 Metern und einer Bauhöhe von 73 Metern wurde eine Rumpfform mit verhältnismäßig großem Blockkoeffizient gewählt.[32][33] Mit einer Stellplatzkapazität von 18.270 TEU übertreffen die Einheiten der Triple-E-Klasse die der bisher größten Containerschiffe der CMA-CGM-Marco-Polo-Typ-Klasse um 13 % bzw. 2220 TEU. Daneben waren sie Mitte 2013 mit einer Kapazität von 1800 Kühlcontainern (nach den Schiffen der Cap-San-Klasse (2100 Anschlüsse) der Reederei Hamburg-Süd) die zweitgrößten Kühlcontainerschiffe weltweit.
Die Schiffe haben 22 Laderäume, die mit je 4 Pontonlukendeckeln verschlossen werden. Unter Deck lassen sich 21 Reihen Container nebeneinander unterbringen, an Deck sind es 23. An Deck sind insgesamt 24 40-Fuß-Bays (vor dem Deckshaus 8, dahinter 10 und hinter den Maschinenaufbauten 6) hintereinander angeordnet, zwischen denen sich Laschplattformen (englisch lashing bridges) befinden, von denen aus die Container verzurrt werden. Sie haben die ungewöhnliche Höhe von vier Containern und stabilisieren die Ladung zusätzlich. Die Lukendeckel und Verzurrungspunkte sind so ausgelegt, dass sich 20- oder 40-Fuß-Container laden lassen, bei Bedarf auch 45-Fuß-Container. An Deck werden typischerweise sechs bis zehn Container aufeinander gestapelt.[34]
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Die Schiffe
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Siehe auch
Weblinks
Commons: Triple-E-Klasse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Projektseite der Mærsk Line (englisch)
- Bekanntgabe der Maersk Line (englisch)
- Bericht. In: Nordsee-Zeitung
Einzelnachweise
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