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höchst gelegener Abschnitt einer künstlichen Wasserstraße Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Als Scheitelhaltung wird der höchstgelegene Abschnitt eines schiffbaren Kanals[1] zwischen – in der Regel – zwei benachbarten Kanalstufen wie Schleusen oder Schiffshebewerken bezeichnet.
Da durch die Nutzung und Undichtigkeiten in Abstiegsbauwerken das Verlustwasser aus der Scheitelhaltung in die tiefer liegenden Haltungen fließt, muss einem Kanal im Bereich dieses höchstgelegenen Abschnittes Wasser zugeführt werden. Bei modernen Kanälen wie dem Main-Donau-Kanal wird die Scheitelhaltung durch Pumpwerke und Speicherseen mit Wasser versorgt. Die Pumpwerke erfüllen dabei teilweise einen Sekundärnutzen, indem in Zeiten des Stromüberschusses (und teilweise gar negativer Strompreise) der Netzstabilität gedient wird, indem dieser Überschuss genutzt wird, um Wasser in höher gelegene Speicherbecken (beim Main-Donau-Kanal beispielsweise der Dürrlohsee) zu pumpen.
Bei älteren Kanalbauten wurde dem Kanal durch Leitgräben Wasser der Umgebung zugeführt.[2] Dies erwies sich besonders bei Kanälen in wasserarmen Gebieten und mit vergleichsweise hoch gelegener Scheitelhaltung (Ludwig-Donau-Main-Kanal, Canal de la Marne au Rhin) als problematisch und führte gelegentlich dazu, dass diese Kanäle in trockenen Sommern nicht oder nur eingeschränkt genutzt werden konnten.
Liegt im Bereich der Scheitelhaltung eine große Geländeerhebung, die nur bei unverhältnismäßigem Aufwand mit einem Einschnitt durchquert oder mit Hilfe zusätzlicher Schleusen überschritten werden könnte, ist die Anlage eines Kanaltunnels, der dann zugleich einen Scheiteltunnel (z. B. Tunnel de Mauvages am Canal de la Marne au Rhin) bildet, oft eine zweckmäßige Lösung.
Scheitelhaltungen können beträchtliche Höhen erreichen, so ist die Scheitelhaltung des Main-Donau-Kanals mit 406 Meter über Normalhöhennull der höchste Punkt im europäischen Wasserstraßennetz und kann von Großmotorgüterschiffen von der Donaumündung und von Großen Rheinschiffen von der Rheinmündung aus erreicht werden. Bei einer Tragkraft des Schiffes von ca. 21.000 t und einer Erdbeschleunigung von 9,81 m/s² entspricht diese Höhendifferenz einer Lageenergie von rund 84 GJ bzw. 23 MWh. Diese Energie wird dem Schiff beim Schleusungsvorgang zugeführt oder äußert sich in zusätzlicher benötigter Antriebsleistung, wenn das Schiff "bergauf" gegen die Strömung fährt. Mit derzeitiger Technologie kann nur ein unwesentlicher Teil dieser bei der Bergfahrt aufgewendeten Energie bei der Talfahrt rekuperiert werden. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal erreichte mit 417 Metern sogar eine geringfügig höhere Scheitelhaltung als sein Nachfolger, jedoch war dieser Kanal für deutlich kleinere Schiffe und Treidelbetrieb ausgelegt. Die Scheitelhaltung des alten Kanals führt heute noch Wasser, ist jedoch nicht mehr Teil des Wasserstraßennetzes.
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