Drehfunkfeuer

Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR [ˌviːˌəʊˈɑː] ) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles UKW-Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird. Die Abkürzung VOR steht für VHF omnidirectional range.^[1]

Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.

Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden unter anderem in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.^[2]

Funktionsprinzip

Die Besonderheit des VOR gegenüber einfachen (ungerichteten) Funkfeuern liegt darin, dass der Empfänger dem empfangenen Signal „ansieht“, aus welcher Richtung es kommt; es sieht aus einer anderen Richtung auch anders aus. Um darzustellen, wie das technisch erreicht wird, zunächst ein kleines Gedankenexperiment:

Analogie zum Leuchtturm

Die Grafik rechts zeigt einen Leuchtturm, der folgende Lichtsignale aussendet:

ein Lichtsignal von blauer Farbe, das als stark gebündelter Strahl im Uhrzeigersinn rotiert und
ein zweites, rundum abstrahlendes Lichtsignal von grüner Farbe, das immer dann kurz aufleuchtet, wenn der rotierende blaue Strahl genau nach Norden weist.

Ein Beobachter an beliebiger Position sieht pro Umdrehung einen grünen und einen blauen Lichtblitz. Aus deren Phasenversatz ergibt sich direkt die Himmelsrichtung zum Leuchtturm: Sieht er sie gleichzeitig, steht er nördlich des Leuchtturms; sieht er sie genau abwechselnd, steht er südlich.

Dieser Vergleich ist nur eine Modellvorstellung, um darzustellen, wie die Richtungsinformation in das Signal kodiert wird. Beim VOR wird dieses Prinzip, technisch aufwendiger und präziser, mit Radiowellen umgesetzt.

VOR

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

einer gerichteten, sich mit 30 Umdrehungen pro Sekunde drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne empfängt das VOR-Gerät im Flugzeug ein Signal, dessen Amplitude sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30-Hz-Amplitudenmodulation.
einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30-Hz-Frequenzmodulation eines 9960-Hz-Unterträgers);
einer Morse-Kennung;
(optional) einem Audiokanal. VOR-Sender in der Nähe von großen Verkehrsflugplätzen strahlen teilweise die aktuellen Anfluginformationen (ATIS) des Flugplatzes aus.

Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30-Hz-Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360°) interpretiert. Das Radial entspricht i. d. R. der missweisenden Richtung von der VOR-Station zum Flugzeug.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) des VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position westlich des VOR (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich des Flugzeugs.

DVOR (Doppler-VOR)

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Solche Anlagen erzeugen ein äquivalentes Signal auf andere technische Weise mit höherer Präzision.

Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird beim DVOR die 30-Hz-AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960-Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen einer Vielzahl von Antennen (ca. 50, immer eine gerade Zahl), die auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordnet sind, abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Kreisbewegung des Unterträgers entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger verursacht die Bewegung des Strahlungszentrums durch den Doppler-Effekt eine 30-Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase relativ zum Bezugssignal richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Richtantenne erzeugt. Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablem Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt des umlaufenden Strahlungszentrums erzeugt. Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen dem Uhrzeigersinn.

Ein DVOR-Sender erreicht im Vergleich zum herkömmlichen VOR die zwei- bis dreifache Genauigkeit: Beim DVOR übersteigt der Radialfehler selten einen Wert von 1°, während er beim gewöhnlichen VOR bis zu 2,5° betragen kann.

Beispiele

Standard-VOR

Standard-VOR sind relativ klein und beanspruchen nur wenige Quadratmeter am Boden. Sie können auch vorübergehend als mobile Einheit aufgestellt und betrieben werden.

Transportabler VOR/DME Kontainer (Id. "TAI") im Taunus für temporäre Nutzung während des Aufbaus der DVOR /DME (Id. "TAU")
Transportabler VOR/DME Kontainer (Id. "SAS") in Sarstedt für temporäre Nutzung während des Aufbaus der DVOR (Id. "SAS"),
VORTAC Nattenheim (NTM). Der obere Sender ist das TACAN, ein militärisches System, das ähnlich funktioniert, aber präziser ist.

Doppler-VOR

Doppler-VOR sind deutlich größer und aufwendiger konstruiert als Standard-VOR, da sie die drehende Signalkomponente über einen Kranz einzeln angesteuerter Antennen erzeugen, der mit seinem Durchmesser von 13,5 m auch optisch auffällt. Sie stehen in der Regel dauerhaft auf umzäunten Grundstücken der Größenordnung 40 m × 40 m. Meist ist die Antennenanlage vollständig auf einer um mehrere Meter aufgeständerten, etwa 30 m durchmessenden Massefläche montiert, um die Einflüsse von Gelände und Vegetation auf die Abstrahlung gering zu halten.

DVOR Michaelsdorf (MIC)
Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB) mit der Montage und Verkabelung des Antennenkranzes
Ungewöhnlich hoch gebautes DVOR/DME (Id. "YAE") 101 ft AGL (Above Ground Level) am Yao Airport, Osaka, Japan
DVOR/DME (Id. "STG") SW vom Flughafen Stuttgart

Geschichte

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908). Der Sender begann mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung. Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wurde im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet und beim Signalmaximum wieder gestoppt.

In der weiteren Entwicklung erwies es sich als vorteilhaft, das Minimum des rotierenden Signals auszuwerten, da es sehr viel genauer festgestellt werden kann als das Signalmaximum.

In Westeuropa existierten während des Ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station im westflandrischen Houtave, in der Nähe von Brügge in Flandern, Belgien. Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer dienten der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 1950er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus acht Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden die VORs und DVORs seit 2005 sukzessiv abgebaut. Laut der Deutschen Flugsicherung wird „aus Sicherheits- und Redundanzgründen“ davon ausgegangen, „dass wir auch in der Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.“

Frequenzen

Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz (gemäß ICAO Annex 10). Der Kanalabstand beträgt 50 kHz, die Kanäle sind also 108,00, 108,05, 108,10…117,95 MHz; jedoch sind die Frequenzen 108,10, 108,30, 108,50…111,90 MHz sowie 108,15, 108,35, 108,55…111,95 MHz für Instrumentenlandesystem-Landekurssender reserviert.

Azimut und Radial

Das VOR-System, bestehend aus Bodensender und Bordempfänger, liefert eine Information, nämlich das Azimut des Flugzeugs vom VOR-Sender, d. h. den Winkel zwischen dem durch die Bodenstation verlaufenden (magnetischen) Meridian und der Verbindungslinie Bodenstation–Flugzeug. VOR-Sender sind i. d. R. so ausgerichtet, dass das 360°-Radial in die magnetische Nordrichtung weist (missweisend). VORs in der Nähe der magnetischen Pole mit hoher Variation sind hingegen auf den geographischen Nordpol ausgerichtet (rechtweisend).

Eine vom VOR-Sender weg gerichtete Funkstandlinie mit einem gegebenen Azimut wird als Radial bezeichnet. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus in die Gegenrichtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet.

Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null–vier–Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei–sechs–null) bezeichnet.

Positionsbestimmung

Eine exakte Positionsbestimmung ist mit einem VOR allein technisch nicht möglich, da es nur eine Information über die Funkstandlinie vermittelt, auf der sich die Position befindet. Die genaue Position auf dieser Standlinie muss separat bestimmt werden, entweder per Kreuzpeilung oder durch eine separate Entfernungsmessung zum VOR.

Kreuzpeilung

Bei dieser Methode wird noch ein zweites VOR angepeilt und dessen Standlinie bestimmt. Die eigene Position ergibt sich als Schnittpunkt der beiden Standlinien. Die Präzision dieser Messung ist am höchsten, wenn die beiden Standlinien rechtwinklig zueinander stehen.

DME

Oftmals ist ein VOR zusätzlich mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert. In Deutschland ist das bei etwa drei Vierteln aller Drehfunkfeuer der Fall. DME (Distance Measuring Equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät, dessen Frequenz mit dem VOR-Empfänger gekoppelt ist, so dass nur die VOR-Frequenz eingestellt werden muss. Hat das eingestellte VOR kein DME, bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Faustformel

Mit einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zu einem VOR auch ohne DME folgendermaßen abschätzen:

Man dreht auf einen Kurs, bei dem das VOR auf 90° oder 270° steht (fliegt also rechtwinklig zur Standlinie) und bestimmt die Zeit $t$ , nach der sich eine bestimmte Kursablage $\alpha$ ergibt, zum Beispiel 2°. Die Entfernung $d$ zum VOR ergibt sich dann unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu $\textstyle d={\frac {vt}{\alpha }}$ ( $\alpha$ im Bogenmaß) bzw. $\textstyle d={\frac {180\cdot vt}{\pi \cdot \alpha _{\mathrm {grad} }}}$ ( $\alpha _{\mathrm {grad} }$ im Gradmaß).

Passende Umformung des Bruches ergibt folgende hinreichend genaue und im Kopf handhabbare Faustformel:

{\frac {{\text{Geschwindigkeit über Grund}}\cdot {\text{Dauer des Querfluges in Minuten}}}{\text{Betrag der erreichten Kursablage in Grad}}}\approx {\text{Entfernung zum VOR}}

Das Ergebnis ist abhängig von der Einheit der Geschwindigkeit zu interpretieren: Geschwindigkeit in Knoten ergibt Nautische Meilen, Geschwindigkeit in km/h ergibt Kilometer. Erreicht man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten in einer halben Minute 3° Kursablage, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr

{\frac {80\,\mathrm {kts} \cdot 0{,}5\,\mathrm {min} }{3^{\circ }}}\approx 13{,}3\,\mathrm {NM}

Das liegt weniger als fünf Prozent neben dem geometrisch errechneten Wert von:

{\frac {80\,{\frac {\mathrm {NM} }{\mathrm {h} }}\cdot {\frac {1}{120}}\,{\text{h}}}{\tan {3^{\circ }}}}\approx 12{,}72\,\mathrm {NM}

Schweigekegel

Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, kann man zwar die gesendeten Funkwellen empfangen, die Auswertung der Phasendifferenz gelingt aber nicht, weil das Verfahren für die Horizontalebene optimiert ist. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) existiert auch beim NDB und hat einen Öffnungswinkel von ca. 10°, womit er für ein Verkehrsflugzeug in 15 km Höhe einen Durchmesser von rund 1,5 Seemeilen aufweist.

Da die Anzeige des VOR-Instrumentes im Schweigekegel nicht zuverlässig ist, wird dann im Anzeigefeld eine rote Warnflagge eingeblendet.

VOR-Identification und optionaler Voice Channel

(D)VOR und VOT besitzen einen Klarnamen und eine ID (Identification, dt. Kennung) ^[3] die bei der internationalen Frequenzkoordinierung koordiniert werden und die vor Freigabe einer Flugnavigationsanlage zur Nutzung im nächsten Update der AIP (Aeronautical Information Publication, dt. Luftfahrthandbuch) des jeweiligen Landes veröffentlicht werden. Eine Identification besteht in Europa aus zwei oder drei Buchstaben ^[4] ^{7. Identifications of Radio Navigation Aids}. Der Klarnamen kann von einem Flugplatz oder einer Stadt abgeleitet werden, z.B. Frankfurt VOR/TAC (Id: FFM), wobei in Einzelfällen auch ein freigewählter Name, z.B. VOR Metro bei Frankfurt (Id: MTR) gewählt wird. Bei Standortwechsel kann ein etablierter Klarname und die ID an einem neuen Standort weiterbetrieben werden. Eine Identification darf nicht innerhalb von 600 NM von einem Standort für eine andere Flugnavigations Anlage, z.B. (D)VOR, ILS, DME/N oder TACAN erneut verwendet werden^[4]. Nicht verwendet werden dürfen die Buchstaben-Kombinationen ID "GAT", "OAT", sowie die ID "TST" die für Flugnavigationsanlagen im Testbetrieb reserviert sind. Die Identification wird im Morse-Code alle 30-40 s mit 7 WPM (Words Per Minute) durch Tastung eines 1020 Hz ±50 Hz Ton ausgesendet ^[5] ^{3.3.6 Voice and identification}. Eine Duplizierung der Identification mit der Identification von NDB kann in Einzelfällen vorkommen, da diese in Europa lange Zeit getrennt von den anderen Flugnavigationsanlagen koordiniert wurden. Bei Frequenzpaarung einer (D)VOR mit einem DME/N oder einer TACAN erhalten alle Anlagen den gleichen Klarnamen und Identification. Optional steht bei jeder (D)VOR und VOT ein Voice Channel (dt. Sprach Kanal) mit einem Frequenzgang von 300 Hz bis 3000 Hz zur Verfügung ^[5]. Im Gegenstz zu ILS-LLZ bei denen der Voice-Channel zur Aufsprache der Kennung verwendet werden, wird der Voice-Channel bei (D)VOR für sich wiederholende Ansagen wie ATIS oder VOLMET verwendet. In Deutschland wird kein Voice Channel bei einer (D)VOR oder VOT mehr verwendet, die letzte Nutzung war bis zu deren Abbau die VOT Hamburg.

Man spricht die zwei oder drei Buchstaben der identification im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf–Romeo–Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.

Der Name von Intersections wird mit fünf Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA–DERFA–VISLA–PRG–WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.

Kennungs und/oder Namensdoppelungen kommen innerhalb 600 NM Abstand in Europa mit Ausnahme von wenigen NDB nicht vor. Sofern eine Dopplung auf der Flugroute auftritt erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden.

Der Name und der Standort, wo sich das VOR befindet, muss nicht zwingend gleich sein. Das VOR WIL (Willisau) in der Schweiz befindet sich einige Gemeinden weiter in Grossdietwil.

Kartendarstellung

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

VOR
VOR mit DME
VORTAC

Es wird nicht zwischen VOR und DVOR unterschieden.

In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die magnetische Missweisung bereits berücksichtigt.

Bodeneinrichtungen

Reichweite; Kategorien von VORs

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

High Altitude VOR (HVOR) – Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
Low Altitude VOR (LVOR) – Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
Terminal VOR (TVOR) – Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

HVOR:
- 1.000 bis 14.500 ft – 40 NM
- 14.500 bis 18.000 ft – 100 NM
- 18.000 bis 45.000 ft – 130 NM
- 45.000 bis 60.000 ft – 100 NM
LVOR: 1.000 bis 18.000 ft – 40 NM
TVOR: 1.000 bis 12.000 ft – 25 NM

Von einer TVOR-Station kann häufig die ATIS empfangen werden.

Container-(D)VOR

Wenn eine (D)VOR, (D)VOR/DME oder (D)VOR/TAC längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS, sofern betrieblich gefordert, eine Container-VOR, -VOR/DME oder -VOR/TAC aufgestellt, die den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Container-VOR, -VOR/DME und VOR/TAC erhalten eine eigene Frequenz, bzw. Frequenzpaar und nutzen nicht die Frequenzen der zu ersetzenden (D)VOR, (D)VOR/DME oder (D)VOR/TAC, da sonst die notwendige technische Abnahme der zu erneuernden Anlage nicht ohne Abschaltung der Container-VOR möglich wäre. Eine Container-VOR, -VOR/DME oder VOR/TAC wird wie jede andere Flugnavigationsanlage erst nach erfolgreicher internationaler Frequenzkoordinierung, sowie nach technischer und betrieblicher Freigabe in der deutschen AIP veröffentlicht. Bei Bedarf kann zusätzlich ein oder mehrere NOTAM veröffentlicht werden.

Test-VOR (VOT)

Eine Very High Frequency (VHF) Omnirange Test (VOT) erlaubt Piloten die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger zu testen. Das VOR-Instrument zeigt bei Einwahl einer VOT konstant ein Radial 360. In Deutschland ist keine VOT mehr in Betrieb, die letzte Nutzung war bis zu deren Abbau die VOT Hamburg, und diese wurde nur zur Abstrahlung einer sich wiederholenden Sprachnachricht betrieben. ICAO spezifiziert keine Anforderungen für VOT. Die U.S. FAA hat nur Siting Criteria für VOT definiert^[6].

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei zwei VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

Kombinierte Bodeneinrichtungen

(D)VOR/DME

(D)VOR/DME sind eine Kombination aus einem DME/N-Transponder zur Slant-Range Entfernungsmessung und einer (D)VOR für den Azimuth bezogen auf magnetisch Nord. Etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über einen DME/N- oder einen TACAN-Transponder. VOR zeigt die Richtung von der Bodenstation zum Flugzeug an; DME zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination von VOR und DME ermöglicht die Positionsbestimmung mit Hilfe einer einzigen Bodenstation.

(D)VORTAC

Bei (D)VOR/TAC Anlagen wird der DME/N-Transponder einer (D)VOR/DME durch einen TACAN-Transponder (Tactical Air Navigation) ersetzt. Hierdurch kann eine VOR/TAC Anlage sowohl von zivilen als auch militärischen Luftfahrzeugen genutzt werden. TACAN ist eine militärische Flungnavigationsfunkanlage die nicht nur eine zu DME/N Spezifikationen kompatible Slant-Range Entfernung liefert, sondern zuätzlich auch eine Azimuth Information, ähnlich zu (D)VOR, im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz) für militärische Luftfahrzeuge abstrahlt. TACAN und DVOR bieten eine höhere Azimuthgenauigkeit als VOR.

Bordanlage

Die Bordanlage besteht neben Antenne, Stromversorgung und Verkabelung aus folgenden Bausteinen. Je nach Einbausituation können mehrere Bausteine in einem Gehäuse kombiniert werden.

Bedieneinheit

Hier wird die Frequenz der gewünschten VOR-Bodenstation eingestellt. Manche VOR-Geräte bieten die Möglichkeit, zwei Frequenzen einzustellen: die aktuell aktive Frequenz und eine vorgewählte Frequenz (Stand-By-Frequenz). Per Knopfdruck tauscht man die beiden Frequenzen.

Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, wird hiermit zugleich die Frequenz des Gleitwegsenders (Frequenzband 329,15…335,00 MHz) eingestellt.

Ist das Flugzeug mit DME ausgestattet, werden i. d. R. hiermit zugleich die Sende- und Empfangsfrequenzen des DME (Frequenzband 960…1215 MHz) eingestellt.

Anzeigeinstrument

Verschiedene Arten von Anzeigegeräten können verwendet werden:

Radio Magnetic Indicator (RMI)
Radio Magnetic Indicator (RMI). Ein Zeiger dreht sich auf einer Kompasskarte und zeigt zur VOR-Bodenstation hin; die Kompasskarte wiederum wird vom Kurskreisel gedreht und zeigt den missweisenden Steuerkurs an. Der Pilot kann am RMI sowohl die missweisende Peilung zur VOR-Bodenstation (QDM) als auch die relative Peilung der VOR-Bodenstation (links/rechts) ablesen.
VOR-Instrument (CDI-Anzeigegerät) im Flugzeug – in FROM-Position
Course Deviation Indicator (CDI – Kursablageanzeige). Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links. Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Jeder Punkt entspricht einer Abweichung von 2° vom Sollkurs.
Der Sollkurs wird mit dem OBS-Drehknopf (Omni Bearing Selector – Kurswahlknopf) eingestellt.
Ist der Winkel zwischen OBS-Einstellung und aktuellem Radial < 90°, zeigt eine Flagge FR(OM), Dreieck nach unten. Ist der Winkel > 90°, zeigt die Flagge TO, Dreieck nach oben. Bei einem Winkel ~ 90° sowie beim Überfliegen des VOR-Senders bleibt die Flagge verborgen. Bei gestörtem Empfang erscheint eine Warnflagge.
Kreuzzeigerinstrument. Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, kommt statt des CDI ein Kreuzzeigerinstrument zum Einsatz. Die vertikale Nadel (Ausschlag links/rechts) hat die Funktion wie beim CDI. Die horizontale Nadel (Ausschlag oben/unten) zeigt die Abweichung vom Gleitpfad an.
Horizontal Situation Indicator (HSI). Der HSI kombiniert die Funktion des CDI mit der Kurskreiselanzeige.
Electronic Flight Instrument System (EFIS). Informationen vom VOR-Empfänger können im Navigation Display des EFIS dargestellt werden. Oft werden herkömmliche elektromechanische Instrumente wie RMI und CDI im EFIS nachgeahmt.

Elektronikmodul

In großen Flugzeugen ist das Elektronikmodul im Avionik-Abteil untergebracht. In anderen Flugzeugen ist es mit der Bedieneinheit und/oder dem Anzeigeinstrument integriert.

Vergleich mit anderen Navigationssystemen

Drehfunkfeuer sind wegen ihrer begrenzten Reichweite in dicht besiedelten Ländern mit flachen Landschaften sehr gut einsetzbar. In engen Tälern sind VORs wegen der starken Reflexion der UKW-Signale an den Bergen ungeeignet, dort ist man auf NDBs angewiesen wie beispielsweise beim Flughafen Innsbruck.

Aus Kostengründen bleibt die bequeme, aber teure VOR-Navigation hoch entwickelten Ländern vorbehalten, in dünn besiedelten (Entwicklungs-)Ländern sind NDBs unverzichtbar für die Flugnavigation. Inseln wie Tuvalu findet man nicht ohne NDB, dort wird es wohl auch zukünftig kein VOR geben.^[7]

Globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) verdrängen allmählich VOR/DME. In Deutschland sind VOR/DME nach wie vor die für Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärinstrumente.

Luftstraßen

Luftstraßen wurden ursprünglich hauptsächlich über Funknavigationsanlagen, darunter auch VOR-Funkfeuer, geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte oft an VORs. Seit Einführung der Flächennavigation (RNAV) werden Luftstraßen und Meldepunkte (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von bodenseitigen Funknavigationsanlagen wie VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht.

Die Verbindungslinie zwischen zwei Funkfeuern (VOR, NDB usw.) ergibt durch deren unveränderliche Position zwingend einen Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.

Liste der VORs in Deutschland

Karte mit allen Koordinaten des Abschnitts Liste der VORs in Deutschland: OSM

Weitere Informationen Kennung, Typ ...

Kennung	Typ	Name	Frequenz [MHz] Kanal	Koordinaten	Lage	Bemerkung
BAM	VOR/DME	Barmen	114,00 CH 87x	!551.3277785507.176944551° 19′ 40,00″ N, 007° 10′ 37,00″ O51.3277777777787.1769444444444	nördlich von Wuppertal(-Barmen) auf dem Stadtgebiet Hattingens
BBI	DVOR/DME	Berlin-Brandenburg	114,10 CH 88x	!552.3419445513.454167552° 20′ 31,00″ N, 013° 27′ 15,00″ O52.34194444444413.454166666667	0,57 NM SW der RWY 07R des Flughafens Berlin-Brandenburg
BKD	DVOR/DME	Brünkendorf	117,70 CH124x	!553.0344445511.546111553° 02′ 04,00″ N, 011° 32′ 46,00″ O53.03444444444411.546111111111	westlich von Schnackenburg (Elbe)
BMN	DVOR/DME	Bremen	117,45 CH121y	!553.0463895508.760556553° 02′ 47,00″ N, 008° 45′ 38,00″ O53.0463888888898.7605555555556	am Flughafen Bremen
COL	DVOR/DME	Cola	108,80 CH 25x	!550.7836115507.594167550° 47′ 01,00″ N, 007° 35′ 39,00″ O50.7836111111117.5941666666667	17 NM Nähe Windeck Locksiefen, südöstlich von Köln-Bonn	Abbau im Jahr 2024 geplant^[8]
DHE	VOR/DME	Helgoland	116,30 CH110x	!554.1855565507.910833554° 11′ 08,00″ N, 007° 54′ 39,00″ O54.1855555555567.9108333333333	am Flugplatz Helgoland-Düne
DKB	DVORTAC	Dinkelsbühl	117,80 CH125x	!549.1427785510.238333549° 08′ 34,00″ N, 010° 14′ 18,00″ O49.14277777777810.238333333333	bei Hohenkreßberg
DOR	DVOR/DME	Wickede	108,65 CH 23y	!551.5250005507.631667551° 31′ 30,00″ N, 007° 37′ 54,00″ O51.5257.6316666666667	am Flughafen Dortmund
DRN	DVOR/DME	Dresden	114,35 CH 90y	!551.0155565513.598889551° 00′ 56,00″ N, 013° 35′ 56,00″ O51.01555555555613.598888888889	bei Oberhermsdorf
DUS	VOR/DME	Düsseldorf	115,15 CH 98y	!551.2830565506.753611551° 16′ 59,00″ N, 006° 45′ 13,00″ O51.2830555555566.7536111111111	Flughafen Düsseldorf
ERF	DVOR/DME	Erfurt	113,85 CH 85y	!550.9508335511.236667550° 57′ 03,00″ N, 011° 14′ 12,00″ O50.95083333333311.236666666667	200 m westlich der AS Nohra nördlich der BAB 4
FFM	DVORTAC	Frankfurt	114,20 CH 89x	!550.0536115508.637222550° 03′ 13,00″ N, 008° 38′ 14,00″ O50.0536111111118.6372222222222	östlich des Flughafens Frankfurt in unmittelbarer Nähe der A3
FKS	DVOR/DME	Frankenstein	117,50 CH122x	!549.7908335508.542500549° 47′ 27,00″ N, 008° 32′ 33,00″ O49.7908333333338.5425	bei Pfungstadt Hahn	seit Juni 2023, ersetzt DVOR/DME Ried RID^[9]
FLD	DVOR/DME	Friedland	117,15 CH118y	!553.7627785513.563056553° 45′ 46,00″ N, 013° 33′ 47,00″ O53.76277777777813.563055555556	bei Drewelow
FUL	DVOR/DME	Fulda	112,10 CH 58x	!550.5925005509.572222550° 35′ 33,00″ N, 009° 34′ 20,00″ O50.59259.5722222222222	nördlich von Bimbach (Großenlüder), ca. 5 NM westlich von Fulda
FWE	VOR/DME	Fürstenwalde	113,30 CH 80x	!552.4113895514.130556552° 24′ 41,00″ N, 014° 07′ 50,00″ O52.41138888888914.130555555556	östlich von Berlin	Abbau im Jahr 2025 geplant^[8]
GED	DVORTAC	Gedern	110,80 CH 45x	!550.4119445509.249167550° 24′ 43,00″ N, 009° 14′ 57,00″ O50.4119444444449.2491666666667	nordöstlich von Frankfurt/Main	Abbau im Jahr 2024 geplant^[8]
GMH	DVOR/DME	Germinghausen	115,40 CH101x	!551.1705565507.891944551° 10′ 14,00″ N, 007° 53′ 31,00″ O51.1705555555567.8919444444444	22 NM südöstlich von Dortmund
GOT	DVOR/DME	Gotem	115,25 CH 99y	!551.3430565511.597500551° 20′ 35,00″ N, 011° 35′ 51,00″ O51.34305555555611.5975	16 NM südwestlich von Halle
HAM	DVOR/DME	Hamburg	113,10 CH 78x	!553.6855565510.205000553° 41′ 08,00″ N, 010° 12′ 18,00″ O53.68555555555610.205	8 NM nordöstlich vom Flughafen Hamburg
HDO	DVOR/DME	Hermsdorf	115,00 CH 97x	!550.9280565514.368889550° 55′ 41,00″ N, 014° 22′ 08,00″ O50.92805555555614.368888888889	bei Hinterhermsdorf
HLZ	DVOR/DME	Hehlingen	117,30 CH120x	!552.3633335510.795278552° 21′ 48,00″ N, 010° 47′ 43,00″ O52.36333333333310.795277777778	bei Wolfsburg
HMM	DVOR/DME	Hamm	115,65 CH103y	!551.8569445507.708333551° 51′ 25,00″ N, 007° 42′ 30,00″ O51.8569444444447.7083333333333	zwischen Hamm und Münster
KBO	TVOR/DME	Köln-Bonn	112,15 CH 58y	!550.8616675507.145556550° 51′ 42,00″ N, 007° 08′ 44,00″ O50.8616666666677.1455555555556	am Flughafen Köln-Bonn
KLF	DVOR/DME	Klasdorf	115,15 CH 98y	!552.0197225513.563889552° 01′ 11,00″ N, 013° 33′ 50,00″ O52.01972222222213.563888888889	Ortsteil von Baruth/Mark südlich von Berlin
KPT	DVOR/DME	Kempten (Allgäu)	109,60 CH 33x	!547.7458335510.349722547° 44′ 45,00″ N, 010° 20′ 59,00″ O47.74583333333310.349722222222	1,5 km nordöstlich des Autobahnkreuzes Allgäu
KRH	DVOR/DME	Karlsruhe	115,95 CH106y	!548.9930565508.584167548° 59′ 35,00″ N, 008° 35′ 03,00″ O48.9930555555568.5841666666667	1,5 km südöstlich von Wöschbach
LBU	VOR/DME	Luburg	109,20 CH 29x	!548.9130565509.340278548° 54′ 47,00″ N, 009° 20′ 25,00″ O48.9130555555569.3402777777778	nahe Affalterbach, Landkreis Ludwigsburg	Abbau im Jahr 2023/2024 geplant^[8]
LEG	VOR/DME	Leipzig/Halle	115,85 CH105y	!551.4361115512.473056551° 26′ 10,00″ N, 012° 28′ 23,00″ O51.43611111111112.473055555556	bei Mutschlena
LWB	DVOR/DME	Löwenberg	114,55 CH 92y	!552.9102785513.134722552° 54′ 37,00″ N, 013° 08′ 05,00″ O52.91027777777813.134722222222	nördlich von Berlin, Gemeinde Löwenberger Land
MAG	VOR/DME	Magdeburg	110,45 CH 41y	!551.9950005511.794444551° 59′ 42,00″ N, 011° 47′ 40,00″ O51.99511.794444444444	Sonderlandeplatz Schönebeck-Zackmünde
MAH	DVOR/DME	Maisach	115,20 CH 21x	!548.2633335511.311667548° 15′ 48,00″ N, 011° 18′ 42,00″ O48.26333333333311.311666666667	20 NM westlich vom Flughafen München
MHV	DVOR	Mönchengladbach	109,80	!551.2372225506.490278551° 14′ 14,00″ N, 006° 29′ 25,00″ O51.2372222222226.4902777777778	Verkehrslandeplatz Mönchengladbach, nordwestlich von RWY 13
MIC	DVOR	Michaelsdorf	112,20	!554.3050005511.005000554° 18′ 18,00″ N, 011° 00′ 18,00″ O54.30511.005	bei Oldenburg in Holstein
NIE	VOR	Nienburg	116,50	!552.6266675509.369167552° 37′ 36,00″ N, 009° 22′ 09,00″ O52.6266666666679.3691666666667	in der Nähe von Linsburg
NTM	VORTAC	Nattenheim	115,30 CH100x	!550.0158335506.531944550° 00′ 57,00″ N, 006° 31′ 55,00″ O50.0158333333336.5319444444444	15 NM nördlich von Trier
NUB	VOR/DME	Nürnberg	115,75 CH104y	!549.5033335511.035000549° 30′ 12,00″ N, 011° 02′ 06,00″ O49.50333333333311.035	bei Nürnberg - Buch
NVO	DVORTAC	Nörvenich	116,20 CH109x	!550.8225005506.636389550° 49′ 21,00″ N, 006° 38′ 11,00″ O50.82256.6363888888889	am Fliegerhorst Nörvenich
OSN	DVOR	Osnabrück	114,30	!552.2000005508.285556552° 12′ 00,00″ N, 008° 17′ 08,00″ O52.28.2855555555556	An der A 30 Nähe Flugplatz Melle-Grönegau
OTT	VOR/DME	Ottersberg	112,30 CH 70x	!548.1802785511.816389548° 10′ 49,00″ N, 011° 48′ 59,00″ O48.18027777777811.816388888889	bei Poing – östlich von München	früher: MUN
RDG	DVOR/DME	Roding	114,70 CH 94x	!549.0402785512.526667549° 02′ 25,00″ N, 012° 31′ 36,00″ O49.04027777777812.526666666667	16 NM östlich von Regensburg bei Bogenroith	Abbau im Jahr 2025 geplant^[8]
SAS	VOR/DME	Sarstedt	114,45	!552.2500005509.883333552° 15′ 00,00″ N, 009° 53′ 00,00″ O52.259.8833333333333	nordöstlich von Sarstedt	hat das Funkfeuer Leine (DLE) ersetzt^[10]
STG	DVOR/DME	Stuttgart	116,85 CH115y	!548.6966675509.256667548° 41′ 48,00″ N, 009° 15′ 24,00″ O48.6966666666679.2566666666667	direkt östlich des Flughafens Stuttgart an der A8
SUL	DVOR	Sulz	116,10	!548.3816675508.644722548° 22′ 54,00″ N, 008° 38′ 41,00″ O48.3816666666678.6447222222222	18 NM südwestlich von Tübingen
TAU	VOR/DME	Taunus	113,35 CH80y	!550.2505565508.162500550° 15′ 02,00″ N, 008° 09′ 45,00″ O50.2505555555568.1625	etwa mittig zwischen Wiesbaden und Limburg
TGL	DVOR/DME	Berlin-Tegel	112,30 CH 70x	!552.5613895513.287500552° 33′ 41,00″ N, 013° 17′ 15,00″ O52.56138888888913.2875	Flughafen Berlin-Tegel (außer Betrieb)
TOF	DVORTAC	Berlin-Tempelhof	114,10		Flughafen Tempelhof (außer Betrieb)
TRT	VOR/DME	Trent	108,45 CH 21y	!554.5111115513.248889554° 30′ 40,00″ N, 013° 14′ 56,00″ O54.51111111111113.248888888889	auf Rügen
VFM	DVOR	Nauheim	113,75	!549.9618285508.471219549° 57′ 42,58″ N, 008° 28′ 16,39″ O49.961827788.471219444	südwestlich des Flughafens Frankfurt an der A 67, Höhe Nauheim
WLD	DVOR/DME	Walda	112,80 CH 75x	!548.5794445511.129444548° 34′ 46,00″ N, 011° 07′ 46,00″ O48.57944444444411.129444444444	15 NM nordöstlich von Augsburg
WRB	DVOR/DME	Warburg	113,70 CH 84x	!551.5058335509.110833551° 30′ 21,00″ N, 009° 06′ 39,00″ O51.5058333333339.1108333333333	18 NM südöstlich von Paderborn
WYP	VOR	Wipper	109,60	!551.0483335507.280000551° 02′ 54,00″ N, 007° 16′ 48,00″ O51.0483333333337.28	10 NM nördlich von Köln-Bonn (Gemeinde Kürten)
ZWN	DVOR/DME	Zweibrücken	114,80 CH 95x	!549.2291675507.417778549° 13′ 45,00″ N, 007° 25′ 04,00″ O49.2291666666677.4177777777778	am Flugplatz Zweibrücken

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Liste ehemaliger VORs in Deutschland

Weitere Informationen Kennung, Typ ...

Kennung	Typ	Name	Frequenz [MHz] Kanal	Koordinaten	Infos Ab- und Umbau	Bemerkung
BAY	VOR	Bayreuth	110,60	!549.9852785511.636667549° 59′ 07,00″ N, 011° 38′ 12,00″ O49.98527777777811.636666666667	war auf dem Verkehrslandeplatz Bayreuth
CHA	VOR/DME	Charlie	115,35	!549.9211115509.039722549° 55′ 16,00″ N, 009° 02′ 23,00″ O49.9211111111119.0397222222222	südöstlich von Frankfurt in der Nähe des Flugplatzes Aschaffenburg	VOR-Teil abgeschaltet, derzeit nur DME-Betrieb^[11]
ERL	VOR/DME	Erlangen	114,90 CH 96x	!549.6552785511.150833549° 39′ 19,00″ N, 011° 09′ 03,00″ O49.65527777777811.150833333333	1,6 km nördlich des Flugplatzes Hetzleser Berg	VOR-Teil abgeschaltet, derzeit nur DME-Betrieb
EUR	VOR/DME	Eurach	115,20	47° 44' 06,03" N, 011° 14' 57,95" O	Stilllegung am 05. Juni 2008, Nachnutzung ab 2023 als "Eurach NSE" der DFS.
MDF (X)	DVOR/DME	Milldorf (X)	117,00 CH117x	!548.2347225512.337500548° 14′ 05,00″ N, 012° 20′ 15,00″ O48.23472222222212.3375	bei Heldenstein, westlich von Mühldorf am Inn	08/2011 zurückgezogen/inaktiv
MTR	VOR	Metro	110,0	!550.2763895508.848611550° 16′ 35,00″ N, 008° 50′ 55,00″ O50.2763888888898.8486111111111	nordöstlich von Frankfurt	ersetzt durch Wegpunkt MEFTO
RID	DVOR/DME	Ried	112,20 CH 59x	!549.7816675508.541389549° 46′ 54,00″ N, 008° 32′ 29,00″ O49.7816666666678.5413888888889	bei Pfungstadt-Hahn, südwestlich von Frankfurt	ersetzt durch FKS
WUR	VOR	Würzburg	110,20	!549.7175005509.946944549° 43′ 03,00″ N, 009° 56′ 49,00″ O49.71759.9469444444444	Abbau 2021^[12]^[8]

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Liste der VORs in Österreich

Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM

FMD

GRZ

KFT

LNZ

SBG

SNU

STO

TUN

WGM

Standorte aller 11 VORs in Österreich

Weitere Informationen Kennung, Typ ...

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Koordinaten	Lage
FMD	TVOR/DME	Fischamend	110,4	!548.1050005516.630000548° 06′ 18,00″ N, 016° 37′ 48,00″ O48.10516.63	4 km östlich vom Flughafen Wien-Schwechat
GRZ	DVOR/DME	Graz	116,2	!546.9550005515.450000546° 57′ 18,00″ N, 015° 27′ 00,00″ O46.95515.45	5 km südlich von Graz
KFT	DVOR/DME	Klagenfurt	113,1	!546.5983335514.561667546° 35′ 54,00″ N, 014° 33′ 42,00″ O46.59833333333314.561666666667	10 km östlich von Klagenfurt
LNZ	DVOR/DME	Linz	116,6	!548.2300005514.103333548° 13′ 48,00″ N, 014° 06′ 12,00″ O48.2314.103333333333	3 km westlich vom Flughafen Linz
SBG	DVOR/DME	Salzburg	113,8	!548.0000005512.883333548° 00′ 00,00″ N, 012° 53′ 00,00″ O4812.883333333333	15 km nordwestlich von Salzburg
SNU	DVOR/DME	Sollenau	115,5	!547.8750005516.288333547° 52′ 30,00″ N, 016° 17′ 18,00″ O47.87516.288333333333	5 km nordöstlich von Wiener Neustadt
STO	DVOR/DME	Stockerau	113,0	!548.4166675516.018333548° 25′ 00,00″ N, 016° 01′ 06,00″ O48.41666666666716.018333333333	50 km nordwestlich von Wien
TUN	DVOR/DME	Tulln	111,4	!548.3093335515.979700548° 18′ 33,60″ N, 015° 58′ 46,92″ O48.30933333333315.9797	20 km westlich von Wien
WGM	DVOR/DME	Wagram	112,2	!548.3237785516.490917548° 19′ 25,60″ N, 016° 29′ 27,30″ O48.32377777777816.490916666667	20 km nordöstlich von Wien

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Liste der VORs in der Schweiz

Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM

Weitere Informationen Kennung, Typ ...

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Koordinaten	Lage	Bemerkungen
BLM	DVOR/DME	Basel/Mulhouse	117,45	!547.6327785507.499444547° 37′ 58,00″ N, 007° 29′ 58,00″ O47.6327777777787.4994444444444	Nähe Bartenheim; auf französischem Territorium, da der Flughafen Basel Mulhouse Freiburg von zwei Staaten gemeinsam betrieben wird
FRI	VOR/DME	Fribourg	110,85	!546.7783335507.223333546° 46′ 42,00″ N, 007° 13′ 24,00″ O46.7783333333337.2233333333333	Zwischen Sankt Ursen und Rechthalten, Kanton Freiburg
GRE	DVOR/DME	Grenchen	115,45	!547.1830565507.418056547° 10′ 59,00″ N, 007° 25′ 05,00″ O47.1830555555567.4180555555556	auf dem Flughafen Grenchen
GVA	DVOR/DME	Geneva	115,75	!546.2538895506.132222546° 15′ 14,00″ N, 006° 07′ 56,00″ O46.2538888888896.1322222222222	auf dem Flughafen Genf
HOC	DVOR/DME	Hochwald	113,2	!547.4666675507.665000547° 28′ 00,00″ N, 007° 39′ 54,00″ O47.4666666666677.665	bei Gempen, Kanton Solothurn	aufgehoben seit 2016
KLO	DVOR/DME	Kloten	114,85	!547.4616675508.550000547° 27′ 42,00″ N, 008° 33′ 00,00″ O47.4616666666678.55	auf dem Flughafen Zürich
MOT	DVOR/DME	Montana	115,85	!546.3133335507.503333546° 18′ 48,00″ N, 007° 30′ 12,00″ O46.3133333333337.5033333333333	16 km nordöstlich von Flughafen Sion	aufgehoben seit 2012
PAS	DVOR/DME	Passeiry	116,6	!546.1633335506.001667546° 09′ 48,00″ N, 006° 00′ 06,00″ O46.1633333333336.0016666666667	Gemeinde Chancy, im äußersten Westen der Schweiz
SIO	DVOR/DME	Sion	112,15	!546.2150005507.288333546° 12′ 54,00″ N, 007° 17′ 18,00″ O46.2157.2883333333333	3 km westlich von Flughafen Sion
SPR	VOR/DME	St-Prex	113,9	!546.4686115506.448056546° 28′ 07,00″ N, 006° 26′ 53,00″ O46.4686111111116.4480555555556	im Genfersee ca. 1 km südlich Saint-Prex
TRA	DVOR/DME	Trasadingen	114,3	!547.6894445508.436944547° 41′ 22,00″ N, 008° 26′ 13,00″ O47.6894444444448.4369444444444	27 km NNW vom Flughafen Zürich
WIL	VOR/DME	Willisau	116,9	!547.1783335507.905944547° 10′ 42,00″ N, 007° 54′ 21,40″ O47.1783333333337.9059444444444	bei Grossdietwil, Kanton Luzern
ZUE	DVOR/DME	Zurich East	110,05	!547.5922225508.817500547° 35′ 32,00″ N, 008° 49′ 03,00″ O47.5922222222228.8175	25 km nordöstlich vom Flughafen Zürich

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Siehe auch

TACAN (Tactical Air Naviagtion) Rho-Theta Standard Flug Navigationssystem für die militärische Luftfahrt von NATO Mitgliedsländern
RSBN (russisches Drehfunkfeuersystem mit ähnlichem Prinzip)

Weblinks

Commons: Drehfunkfeuer – Sammlung von Bildern und Audiodateien

techn. Details von VOR und DVOR – Verfahren der Funknavigation: Navtec (PDF; 88 kB)
Arthur O. Bauer: Some historical and technical aspects of radio navigation in Germany over the period 1907 to 1945; Diemen (NL), 2004 (PDF; 1,03 MB)
Funkentelegrafie und Peilfunk in der deutschen Kriegsluftschiffahrt (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)

Einzelnachweise

[1]
Section 1. Navigation Aids. In: Aeronautical Information Manual – faa.gov. United States Department of Transportation – Federal Aviation Administration, 22. Mai 2022, abgerufen am 28. August 2022 (englisch).
[2]
Beispiel: Prüfungsfragen zum BZF I und II, ab Seite 46 (Memento vom 2. Juli 2020 im Internet Archive), PDF der Bundesnetzagentur, abgerufen am 21. Mai 2023
[3]
Wörterbuch der ICAO-Terminologie, Englisch - Deutsch, Deutsch - Englisch, Sonderdruck der Bundesanstalt fur Flugsicherung, D-6000 Frankfurt (Main) 1, Opernplatz 14, 1981.September.
[4]
ICAO, EUR-Doc-011, EUR FREQUENCY MANAGEMENT MANUAL for Aeronautical Mobile and Aeronautical Radio Navigation Services, Edition December 2023, https://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%20NAT%20Documents/EUR%20Documents/EUR%20Documents/011%20-%20EUR%20Frequency%20Management%20Manual/EUR%20Doc%20011.pdf.
[5]
ICAO, International Standards and Recommended Practices, Vol. I Radio Navigation Aids, Annex 10, ed.8, July.2023 https://elibrary.icao.int/reader/299828/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI5OTgyOA%3D%3D?productType=ebook.
[6]
U.S:, FAA Order 6810.2, Very High Frequency (VHF) Omnirange Test (VOT) Siting Criteria, 1989.04.17.
[7]
Navaids in Tuvalu (Memento vom 16. Februar 2017 im Internet Archive)
[8]
Flugsicherung und Windenergie – Die Navigationsanlagen der DFS. In: dfs.de. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, 25. März 2022, abgerufen am 17. Juli 2022.
[9]
Planning of navigation infrastructure for the 2nd half-year 2021 and outlook 2022 - DFS. In: DFS Deutsche Flugsicherung Langen. DFS, 28. Mai 2021, abgerufen am 7. September 2023 (englisch).
[10]
Mit wem Sie auch fliegen: Mit uns fliegen Sie sicher. In: DFS Deutsche Flugsicherung. Abgerufen am 23. September 2023.
[11]
NOTAM A5744/23
[12]
Flugsicherung will bis 2025 zehn Drehfunkfeuer abbauen. In: erneuerbareenergien.de. TFV Technischer Fachverlag GmbH, abgerufen am 17. Juli 2022.

[AIMsec1-1] [1]
Section 1. Navigation Aids. In: Aeronautical Information Manual – faa.gov. United States Department of Transportation – Federal Aviation Administration, 22. Mai 2022, abgerufen am 28. August 2022 (englisch).

[2] [2]
Beispiel: Prüfungsfragen zum BZF I und II, ab Seite 46 (Memento vom 2. Juli 2020 im Internet Archive), PDF der Bundesnetzagentur, abgerufen am 21. Mai 2023

[3] [3]
Wörterbuch der ICAO-Terminologie, Englisch - Deutsch, Deutsch - Englisch, Sonderdruck der Bundesanstalt fur Flugsicherung, D-6000 Frankfurt (Main) 1, Opernplatz 14, 1981.September.

[:1-4] [4]
ICAO, EUR-Doc-011, EUR FREQUENCY MANAGEMENT MANUAL for Aeronautical Mobile and Aeronautical Radio Navigation Services, Edition December 2023, https://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%20NAT%20Documents/EUR%20Documents/EUR%20Documents/011%20-%20EUR%20Frequency%20Management%20Manual/EUR%20Doc%20011.pdf.

[:2-5] [5]
ICAO, International Standards and Recommended Practices, Vol. I Radio Navigation Aids, Annex 10, ed.8, July.2023 https://elibrary.icao.int/reader/299828/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI5OTgyOA%3D%3D?productType=ebook.

[6] [6]
U.S:, FAA Order 6810.2, Very High Frequency (VHF) Omnirange Test (VOT) Siting Criteria, 1989.04.17.

[:0-7] [7]
Navaids in Tuvalu (Memento vom 16. Februar 2017 im Internet Archive)

[DFS-8] [8]
Flugsicherung und Windenergie – Die Navigationsanlagen der DFS. In: dfs.de. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, 25. März 2022, abgerufen am 17. Juli 2022.

[9] [9]
Planning of navigation infrastructure for the 2nd half-year 2021 and outlook 2022 - DFS. In: DFS Deutsche Flugsicherung Langen. DFS, 28. Mai 2021, abgerufen am 7. September 2023 (englisch).

[10] [10]
Mit wem Sie auch fliegen: Mit uns fliegen Sie sicher. In: DFS Deutsche Flugsicherung. Abgerufen am 23. September 2023.

[11] [11]
NOTAM A5744/23

[EE-12] [12]
Flugsicherung will bis 2025 zehn Drehfunkfeuer abbauen. In: erneuerbareenergien.de. TFV Technischer Fachverlag GmbH, abgerufen am 17. Juli 2022.

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