Hochbrücke Hochdonn

Geschichte

Zusammenfassung

Kontext

Der Bau der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn erfolgte als Ersatzbau für die an dieser Stelle ursprünglich beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals errichtete Drehbrücke. Im Zug der Kanalverbreiterung erfolgte der Rückbau der Drehbrücke und 1913 Begann der aufwändige Bau der neuen Brückenanlage, die neben der eigentlichen Brückenkonstruktion auf beiden Seiten des Kanals jeweils die Errichtung einer mehrerer kilometerlangen Rampe erforderte. Die Inbetriebnahme der Hochbrücke erfolgte schließlich 1920. Nun war es erstmals möglich zweigleisig den Schienenverkehr durchgehend und unabhängig vom Schiffsverkehr zu betreiben.

Bei zwei Havarien im Jahr 1978 durch das DDR-Schwergutschiff „Karl Marx“ und im Jahr 1993 durch den malaiischen Frachter „Kanok Narre´“ wurde die Brücke beschädigt.

Nachdem bei den laufenden Überprüfungen und Wartungsarbeiten ein erheblicher Sanierungsbedarf festgestellt worden ist (Korrosion, defekte Nieten), der auch eine verminderte maximale Reisegeschwindigkeit der Züge auf nur noch 40 km/h mit sich brachte, entschied man sich für eine umfassende mehrere Jahre andauernde Sanierung. In diesem Zuge wurde der Brückenteil direkt über dem Kanal – der sogenannte Schwebeträger – vollständig erneuert. Diese Arbeiten wurden von der Firma Eiffage ausgeführt. Zunächst wurde dazu an Land ein komplett neuer Schwebeträger in Fachwerkbauweise aus Stahl in weniger als einem Jahr gebaut. Zum Ausbau des alten Schwebeträgers standen nur 12 Stunden Zeit am 6. November 2006 zur Verfügung, zu der der Schiffsverkehr gesperrt wurde. Dazu wurden beideseits Hubportale an der Brücke montiert und der alte Schwebeträger daran verankert, bevor dieser mit Schneidbrennern von Brückenkonstruktion abgetrennt wurde. Das alte Brückensegment wurde dann auf einen Ponton abgelassen und abtransportiert. Im Rahmen einer zweiten 12-stündigen Sperrung des Schiffsverkehrs wurde dann am 8. November 2006 der neue Mittelträger eingehängt. Dieser wurde mittels Schwerlastfahrzeugen auf einen Ponton verladen und so unter die Brücke gefahren. Mittels der beiden Hubportale wurde der neue Schwebeträger hinauf gezogen und eingehängt, was technisch besonders schwierig war. Im Nachgang erfolgte die weiteren Sanierungsmaßnahmen einschließlich Austausch von Gleisen. Erst 2008 wurden die Arbeiten abgeschlossen und ist seitdem wieder ein zweigleisiger Bahnverkehr mit maximal 80 km/h möglich, wobei das maixmale Gewicht der Züge 750 Tonnen betragen darf.^[3]

Daten

Die lichte Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt wie bei allen Hochbrücken des Kanals 42 m. Die größte Höhe ist 56,38 m, sie ist in den Randbereichen die niedrigste der Kanalbrücken des Nord-Ostsee-Kanals. Die Zufahrtrampen befinden sich größtenteils auf der höherliegenden Geest.^[4]

Die Stahlfachwerkbrücke besitzt eine Gesamtlänge von 2.218 m und ist damit die viertlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Sie hat bei der größten Brückenöffnung über dem Kanal einen Achsabstand bei den beiden kanalseitigen Pfeilern, den Eilersböcken, von 143,1 m. Das Brückenelement über dem Kanal wird als Schwebeträger bezeichnet. Der Schwebeträger hat eine Länge von 121,03 m. Das Stahlgewicht der Gesamtkonstruktion beträgt 14.745 t.^[5]

Entworfen wurde die Brücke vom damaligen Leiter des Brückenbauamtes des Kaiser-Wilhelm-Kanals, dem Bauingenieur Friedrich Voß. Er war auch verantwortlich für die Konstruktion der Prinz-Heinrich-Brücke in Kiel-Holtenau (abgerissen 1992) sowie der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg.

Fäkalienbelastung

Ab 1992 erlangte die Hochdonner Brücke überregionale Bekanntheit durch den „Fäkalienprozeß“,^[6] in dem schließlich 1995 das Oberlandesgericht Schleswig der Klage eines Hausbesitzers recht gab, der ein Ende der Fäkalienemission aus den damals noch offenen Plumpsklos der Eisenbahnwaggons verlangte, die von der Hochbrücke regelmäßig auf sein Grundstück herniederging. Die Deutsche Bahn wurde dazu verurteilt, binnen fünf Jahren nur noch Züge mit geschlossenen Toilettensystemen auf der Hochbrücke einzusetzen.^[7] Nachdem dies bis zum Jahr 2000 noch nicht vollständig möglich war, wurde vorübergehend den Reisenden die Toilettenbenutzung auf der Brücke per Durchsage untersagt.^[8]

Zukunft

Im Zusammenhang mit der besseren Anbindung der Kreisstadt Heide im Güterverkehr aufgrund des geplanten Baus der Batteriefabrik Northvolt sowie einer geplanten Elektrifizierung der Marschbahn gibt es Überlegungen für eine Umfahrung der Brücke auf Alternativstrecken (nur für den Güterverkehr des Batteriewerkes) oder einen Ersatzneubau. Hintergrund ist, dass die aktuelle Brücke nur für Güterzüge bis 750 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt ist, die Batteriefabrik möchte jedoch Züge mit bis zum 2.750 Tonnen einsetzen für den An- und Abtransport von Waren. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie wurde Ende Oktober 2024 in Auftrag gegeben.^[9]^[10]

Trivia

Das Amt Burg-Sankt Michaelisdonn führt in seinem Wappen ein stilisiertes silbernes Bild der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn. Die Gemeinde Hochdonn bildet das Bauwerk in ähnlicher Weise ab.

Auf der Nordseite steht unmittelbar unterhalb der Brücke die Windmühle Aurora. Die bei der Überfahrt einsehbare Mühle wird vom Amt Burg-Sankt Michaelisdonn als Hochzeitsmühle genutzt.

Hochbrücke Hochdonn

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Weblinks

Anmerkungen

Einzelnachweise

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