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Bündelung des Seegüteraufkommens im Modal Split vorzugsweise auf Bahnstrecken Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Der Seehafenhinterlandverkehr bezeichnet die Beförderung von Exportgütern zu den Seehäfen und den Abtransport der Importgüter in die umgekehrte Richtung mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Binnen- und Küstenseeschifffahrt.
Als bevorzugtes Transportsystem wird der Container genutzt, der leicht zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln Schiff sowie Lkw und Eisenbahn umgeschlagen werden kann und im Warentransport eine überragende Bedeutung gewonnen hat. Im Jahr 2007 wurde dem Seehafenhinterlandverkehr bis 2025 ein jährliches Wachstum von mehr als sechs Prozent im Container- (Kombinierter Verkehr, KV) und von über zwei Prozent im Nichtcontainerverkehr prognostiziert.[1]
Anstelle des genauen Begriffs „Seehafenhinterlandverkehr“ ist auch der verkürzte Begriff „Hafenhinterlandverkehr“ für den An- und Abtransport zu den Seehäfen gebräuchlich. An- und Abtransporte sind auch bei Binnenhäfen erforderlich, wobei eine exakte begriffliche Abgrenzung als „Binnenhafenhinterlandverkehr“ wenig gebräuchlich ist.
| Umschlag der Seehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven im Jahr 2010 | |||
|---|---|---|---|
| Gesamt Mio. t | davon Container Mio. t | Container Mio. TEU | |
| Hamburg | 121,1 | 78,4 | 7,9 |
| Bremen/Bhv. | 68,9 | 51,9 | 4,9 |
Im Seetransport sind 2010 für Deutschland insgesamt 273 Mio. Tonnen umgeschlagen worden, die entsprechend über den Seehafenhinterlandverkehr an- und abtransportiert wurden.[2] Dieser Transportbereich wird zunehmend vom Container geprägt, wie am Umschlag des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven abzulesen ist. Im Hamburger Hafen werden 65 % der Umschlagmenge über Container abgewickelt, in der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven sind es 75 % (Stand 2010).
Die Containerschifffahrt hat seit Einführung der Container in den 1960er Jahren eine stürmische Entwicklung mit regelmäßig zweistelligen Wachstumsraten genommen. Sie gilt als „Motor“ der Globalisierung. Auch in Zukunft wird von deutlichen Zuwachsraten ausgegangen, für Deutschland zwischen 5 und 8 Prozent pro Jahr. Die Stagnation nach der weltweiten Finanzkrise 2008 war 2011 weitgehend überwunden worden, so dass derzeit wieder Zuwachsraten verzeichnet werden.
In Nordeuropa wickeln die vier Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven etwa 80 % des europäischen Im- und Exports ab. Diese Häfen der sog. Nordrange sind von herausragender Bedeutung. Rotterdam ist auf Grund der exzellenten Hafenlage ohne nautische Einschränkungen führend und vor allem stark im Asienverkehr und bei den Transshipment-Verkehren auf die Britischen Inseln. Die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven (auch als „Nordrange Ost“ bezeichnet) profitieren von ihrer östlichen Lage, die sie für Hinterlandtransporte Richtung Ost- und Südosteuropa prädestinieren. Hamburg profitiert zudem von der Zunahme des Verkehrs im Ostseeraum und konnte so seine Funktion als Transshipment-Hafen für das Baltikum, Russland und Skandinavien stärken. Auch die hohe Zahl an Transporten in und aus der Metropolregion Hamburg („Loco-Quote“) kommt dem Hamburger Hafen zugute. Der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port (Wilhelmshaven) soll einen zusätzlichen Containerumschlag von 2,7 Mio. TEU abwickeln.
Auf den Kurz- und Mittelstrecken hat der Lkw den Vorrang – insbesondere im Containerbereich. Auf den Langstrecken und bei Massengütern dominiert der Schienengüterverkehr, gefolgt vom Binnenschiff. Das Flugzeug spielt im Seehafen-Hinterlandverkehr keine Rolle. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) konnten ihren Anteil am Containertransport im Seehafen-Hinterlandverkehr auf der Schiene in den letzten Jahren kontinuierlich ausbauen. 2005 lag dieser Anteil bei rund 16 %.
Im Jahr 2010 waren über die Schiene insgesamt 60 Mio. Tonnen der Seetransportmenge abgewickelt worden – rd. ein Fünftel der Gesamtmenge.[3] Der Seehafen-Hinterlandverkehr steht auf Grund der zukünftig deutlich wachsenden Umschlagmengen vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen. Einige Häfen sind deshalb bestrebt, durch entsprechende Investitionen in die landseitige Infrastruktur insbesondere den Anteil der Schiene am Modal-Split zu erhöhen. Für die Häfen der Nordrange-Ost (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) wurde bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 6 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von bis zu 1800 Zügen pro Woche erwartet. Die wichtigsten Zielgebiete sind Bayern, Tschechien, Baden-Württemberg, Sachsen und Österreich. Diese umfassen rund 63 % des Gesamtaufkommens. Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen weiterhin stark an Bedeutung zu.[4]
Die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafen-Hinterlandverkehr führen zu folgenden Forderungen:
Zur Bewältigung des steigenden Verkehrsaufkommens im Seehafenhinterlandverkehr sind kapazitätssteigernde Maßnahmen bei allen Verkehrswegen erforderlich. Der Schienengüterverkehr nimmt aufgrund der Massenleistungsfähigkeit eine besondere Rolle ein. Daher hat die Deutsche Bahn AG (DB) im Jahr 2007 zusammen mit den Seehäfen einen Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr erarbeitet.[7] Er sah vor allem langfristige Projekte wie den Neu- und Ausbau von Eisenbahnstrecken vor (vor allem Nord-Süd-Verbindungen, z. B. Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover).[8] Daneben werden auch organisatorische Maßnahmen wie Erhöhung der Zugauslastung und Zuglängen sowie Verlagerung von Aufgaben aus den Seehäfen zu geeigneten Drehscheiben im Hinterland vorgesehen. Ende 2008 legte die Deutsche Bahn AG für kurzfristige Verbesserungen das Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr[9] auf, das bis 2011 über zwanzig kleinere kapazitive Maßnahmen beinhaltet. Die Planungen der DB sind in den Masterplan Güterverkehr und Logistik[10] der Bundesregierung eingeflossen, der einen Schwerpunkt auf die Verkehrsverlagerung auf Schiene und Binnenwasserstraße setzt.
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