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ehemalige Montanbahn in Norwegen Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn (norwegisch: Sydvarangerbanen) ist eine Montanbahn in Norwegen. Sie verbindet den Hafen von Kirkenes und das Eisenerzbergwerk von Bjørnevatn in Sør-Varanger. Es handelte sich um einen acht Kilometer langen, eingleisigen Inselbetrieb in Normalspur. Nach dem Konkurs der Sydvaranger Gruve sind Grubenbetrieb und Bahnstrecke eingestellt.[1]
| Kirkenes–Bjørnevatn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Übersichtskarte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | ehemals: 400 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bergwerksgesellschaft AS Sydvaranger eröffnete die Strecke 1909. Von 1912 bis 1955 wurde sie in zwei unterschiedlichen technischen Systemen betrieben: Der Hafen- und der Zufuhrstrecke:
In den 1930er Jahren wurde eine Reihe von Bo-Lokomotiven für die Zufuhrstrecke beschafft, die neben dem zentralen Pantographen beidseitig über je einen kleineren, um 1110 mm außermittig angeordneten Stromabnehmer verfügten. Damit konnte im Bereich von Verladeanlagen eine reduzierte Spannung von 350 V von der dort einseitig angeordneten Fahrleitung abgenommen werden. 1937 folgten nochmals zwei Bo'Bo'-Loks für die Zufuhrstrecke.[3]
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen bombardiert und beim Rückzug der deutschen Wehrmacht aus Nord-Norwegen zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hafenanlagen und die Bahn wiederhergestellt. 1955 wurden alle elektrischen Lokomotiven durch zwei Diesellokomotiven der Gattung EMD G12 ersetzt, die elektrischen Anlagen 1963 abgerissen.[2] Der Fuhrpark wurde später noch durch eine Diesellok des Typs MaK G 1203 BB ergänzt.[4]
Bis in die 1960er Jahre wurden Fahrgäste befördert. Zwei Personenwagen aus der Anfangszeit der Bahn sind in Bjørnevatn abgestellt.[5]
Die Eisenerzmine von Bjørnevatn wurde 1997 geschlossen und die Bahn stillgelegt.
Mit steigendem Preis für Stahl wurden Bergwerksbetrieb und Bahnstrecke 2009 durch die neue Eigentümerin, die australische Northern Iron Limited, reaktiviert.[6] Ab März 2009 war die Strecke betriebsfähig[5], am 2. September 2009[7] wurde der Betrieb aufgenommen.[8] Zum Einsatz kam eine G 1000 BB von Vossloh.[9][10] Sie pendelte auf der Strecke mit einem Zug aus Selbstentladewagen. Die Lokomotive befand sich immer am Nordende des Zuges. Der Wagen an der Südspitze des Zuges hatte eine Kabine für einen Streckenbeobachter.[5]
Die Strecke war bis 2010 die nördlichste in Betrieb befindliche Eisenbahnstrecke der Welt und wurde diesbezüglich dann durch die Bahnstrecke Obskaja–Karskaja in Russland abgelöst.
Wegen fallender Rohstoffpreise wurden Bergwerk und Bahn 2015 erneut stillgelegt und eine der Lokomotiven, die MAK G 1000 BB, Vossloh Liefernummer 5001852,[11] an das norwegische Bauunternehmen Taraldsvik AS verkauft, die sie nach Einbau der norwegischen Zugsicherung vor Bauzügen auf dem norwegischen Abschnitt der Bahnstrecke Luleå–Narvik (Ofotbanen) einsetzt.[12] Im September 2016 wurde mit 50 bis 60 Mitarbeitern begonnen, im Hinblick auf eine mögliche Wiedereröffnung 2017 das vorhandene Resterz abzufahren.[13] Ein Zusammenstoß der verbliebenen Lok mit einem betriebseigenen Bagger beendete am 25. November 2016 den Betrieb, da keine Reservelok verfügbar war.[14]
Im Sommer 2019 hat eine neue Grubengesellschaft eine Bergbaulizenz beantragt. Im Frühjahr 2020 ist geplant, den Bergbaubetrieb wieder aufzunehmen.
Während der deutschen Besetzung Norwegens bestanden aufgrund militärischen Erwägungen Pläne, die Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn mit dem Schienennetz Norwegens zu verbinden. So wurde begonnen, die bestehende Lücke von etwa 2000 km mit der Polarbahn zur Nordlandsbane zu schließen, indem der Streckenkopf der Nordlandsbane nach Norden vorangetrieben wurde. Die Arbeiten wurden mit dem Ende des Krieges eingestellt, ohne dass es je zu einer Verbindung der Systeme gekommen wäre.
Nach 1992 wurde erwogen, die Strecke in das russische Nikel zu verlängern, das nur 40 km von Kirkenes und seinem eisfreien Hafen entfernt liegt, um das dort gewonnene Nickelerz zu exportieren, ohne die überlasteten Häfen von Murmansk (etwa 200 km) und Archangelsk nutzen zu müssen.[15][16]
2018 gab es Überlegungen, Kirkenes über Rovaniemi mit dem Eisenbahnnetz zu verbinden.[17] Eine Realisierung wäre nach 2030 möglich.
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