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vierstrahliges Verkehrsflugzeug 1962 Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Vickers VC10 der British Aircraft Corporation (BAC) war eines der ersten strahlgetriebenen zivilen Langstreckenflugzeuge. Die Konstruktion des Typs begann Ende der 1950er-Jahre bei Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Ein Teil der zivilen Flotte wurde später zu Tankflugzeugen umgebaut, von denen Anfang 2013 bei der Royal Air Force (RAF) noch sechs Exemplare eingesetzt wurden.[1] Am 25. September 2013 fand der letzte Flug einer VC10 der RAF statt – und damit auch der letzte Flug einer VC10 überhaupt.[2]
| Vickers VC10 | |
|---|---|
 VC10 der Fluggesellschaft BOAC | |
| Typ | Vierstrahliges Schmalrumpfflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | British Aircraft Corporation (BAC) |
| Erstflug | 29. Juni 1962 |
| Indienststellung | 29. April 1964 |
| Produktionszeit | 1962 bis 1970 |
| Stückzahl | 54 |
Im Jahr 1956 erhielt Vickers-Armstrongs von der Fluggesellschaft BOAC den Auftrag, ein düsengetriebenes Langstreckenflugzeug zu entwickeln. Es sollte insbesondere den Anforderungen auf den Strecken von London nach Südafrika und Australien gerecht werden. Die konstruktive Auslegung der VC10 unterschied sich deutlich von dem bei dem ersten britischen strahlgetriebenen Verkehrsflugzeug, der De Havilland „Comet“ verwendeten Konzept. Die Erfahrungen hatten gezeigt, dass die Tragflächenkonstruktion mit in den Flächen integrierten Triebwerken sehr störanfällig war. Daher wurde entschieden, die vier Triebwerke am Heck anzubringen. Die Konstruktion basierte in Teilen auf dem Militärtransporterentwurf V-1000 für die RAF von 1952 und dessen zivilem Ableger VC7. Die ursprüngliche Version, deren Prototyp erstmals am 29. Juni 1962 flog, war für 135 Passagiere ausgelegt. Vickers-Armstrongs erhielt am 14. Januar 1958 einen erweiterten Auftrag über 55 Maschinen (35 Bestellungen + 20 Optionen). Die zunehmende Konkurrenz durch die Boeing 707 und die DC-8 wurde jedoch zum Problem, da diese billiger im Unterhalt erschienen. Nach der Konstruktion der um 8,12 m längeren und mit stärkeren Triebwerken ausgerüsteten Super 200 präsentierten daraufhin die Konstrukteure eine neue, verlängerte (aber gegenüber der ursprünglichen VC10 nur 3,9 m längeren) Version, die bis zu 212 Passagiere befördern konnte. Diese Version wurde als Super VC10 bezeichnet. In der Sowjetunion wurde die konzeptionell sehr ähnliche Iljuschin Il-62 gebaut. Im Jahr 1960 wurde der Flugzeugbau von Vickers-Armstrongs, Bristol, English Electric und Hunting Aircraft in der British Aircraft Corporation (BAC) vereinigt. Im Mai 1961 bestellte BOAC 15 VC10 und 35 Super VC10 (einige davon in Frachtkonfiguration ähnlich der C1) bei BAC, änderte und kürzte den Auftrag später jedoch mehrmals, woraufhin die RAF als Abnehmer einsprang.
Am 1. April 1965 nahm BOAC den Liniendienst mit der VC10 auf der Strecke London–New York auf. Die Innenausstattung war von dem berühmten britischen Designerpaar Robin und Lucienne Day gestaltet worden. Zu diesem Zeitpunkt war die Fluggesellschaft bereits verstärkt an der Boeing 707 interessiert, da diese leistungsfähiger war. Der staatliche Druck, ein in Großbritannien produziertes Flugzeug zu kaufen, führte letztlich dazu, dass die staatliche BOAC zusätzliche VC10 kaufte. Um möglichst wirtschaftlich zu operieren, setzte BOAC auf Transatlanktikstrecken vor allem die Super VC10 mit ihrer höheren Sitzplatzkapazität ein, während die „Standardausführung“ mit ihrer höheren Leistungsfähigkeit aufgrund des geringeren Gewichts vor allem auf Strecken in den Mittleren Osten eingesetzt wurden.[3]
Weitere Käufer waren vor allem Fluggesellschaften in Afrika und Asien, da das Flugzeug gerade bei höheren Temperaturen deutlich zuverlässiger war als die Konkurrenzmodelle. Letztendlich war der VC10 und der Super VC10 jedoch kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Insgesamt wurden nur 54 Maschinen gebaut. British Airways, die Nachfolge-Gesellschaft der BOAC, musterte bereits 1981 ihre letzte VC10 aus.[3] Bis zum Ende der 1980er-Jahre wurden auch die restlichen zivilen Maschinen in Afrika und Asien ausgemustert.
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Während die VC10 auf dem zivilen Luftfahrtmarkt scheiterte, hatte sie im militärischen Bereich größeren Erfolg. Bereits 1961 bestellte die britische Royal Air Force fünf VC10 als Transportflugzeuge. Sie waren zu dem Zeitpunkt die leistungsfähigsten und größten Flugzeuge der RAF. Die Auslieferung 14 neugebauter VC10 C1 an die No.10 Squadron in Brize Norton begann 1966 und ab April des folgenden Jahres waren die Maschinen bereits im Einsatz (auf Langstreckentransporten nach Hongkong). Insgesamt wuchs die Flotte später durch den Ankauf gebrauchter Zivilmaschinen bis 1996 auf 28 Maschinen; für letztere wurde 1984 mit der No. 101 Squadron eine weitere Staffel aufgestellt. Auf den Militärflugplätzen der RAF Germany waren die Transporter ebenfalls regelmäßige Besucher.
Im Jahr 1978 beauftragte die Royal Air Force den Rüstungskonzern British Aerospace mit der Umrüstung der VC10 bzw. Super VC10 zu Tankflugzeugen. Während des Falklandkrieges 1982 führte eine umgerüstete VC10 erstmals eine Luftbetankung durch. Seitdem waren die Flugzeuge – seit 1986 ergänzt durch neun Lockheed L-1011 TriStar – weltweit sowohl als Tank- als auch als Transportflugzeuge im Einsatz. Im April 1987 stellte eine VC10 der RAF mit 16 Stunden, einer Minute und 30 Sekunden einen neuen Weltrekord auf der Strecke London–Sydney auf. In Anlehnung an das Kürzel VC trägt jede der Maschinen den Namen eines Trägers des Victoria Cross, der höchsten militärischen Auszeichnung des Vereinigten Königreichs.
Aufgrund ihres hohen Alters und steigender Wartungs- und Reparaturkosten sollten die VC10 dennoch bis 2010 ausgemustert werden. Als Nachfolgemodell wurde der Airbus A330 ausgewählt. Seit dem Ende der 1990er-Jahre wurde die Flotte um 12 Maschinen auf 16 reduziert, wobei eine VC10 bei einem Betankungsunfall am Boden zerstört wurde. Im Jahr 2005 wurden alle verbliebenen Maschinen der No. 101 Squadron unterstellt; ein Flugzeug war permanent auf dem Militärflugplatz RAF Mount Pleasant auf den Falklandinseln stationiert und dem No. 1312 Flight zugeteilt.
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Im Januar 2007 wurde bekannt, dass die verbleibenden Maschinen noch fünf Jahre länger als geplant bis 2015 eingesetzt werden und hierfür noch einmal einer Modernisierung unterzogen werden sollten. Grund hierfür waren Verzögerungen bei der Anschaffung des Future Strategic Tanker Aircraft. Das im Oktober 2010 veröffentlichte Weißbuch sah eine Ausmusterung des Typs bis Mai 2013 vor. Zwischenzeitlich war sogar März 2013 vorgesehen worden, danach sollten die verbliebenen Maschinen jedoch noch bis September 2013 weiterbetrieben werden. In der verbleibenden Zeit sollte die VC10 im Regelfall nur noch als Tanker eingesetzt werden; die Transportaufgaben sollten an die TriStar-Flotte übertragen werden.[4]
Von April bis November 2011 waren drei Tanker zur Unterstützung der NATO in der Libyen-Krise auf dem Flughafen Trapani in Sizilien sowie auf dem Stützpunkt RAF Akrotiri in Zypern stationiert.
Seit 2001 wurde die VC10-Flotte kontinuierlich verkleinert, die nicht mehr benötigten Maschinen wurden zur Verschrottung von RAF Brize Norton nach RAF St Athan und RAF Bruntingthorpe überführt. Im November und Dezember 2011 betraf das drei Flugzeuge („T“, „X“ und „S“), sodass sich im Februar 2012 noch neun von ursprünglich 28 VC10 bei der Royal Air Force im Einsatz befanden:[5][6]
Die letzten offiziellen Trainingsflüge führte die RAF am 20. September 2013 durch.[2] Die letzten Flüge der beiden Maschinen fanden Ende September 2013 statt. Dabei wurde ZA150 am 24. September 2013 auf den Flugplatz Dunsfold überführt, um im Museum auf dem ehemaligen Flugplatz Brooklands erhalten zu werden. Die letzte VC10 der RAF mit dem Kennzeichen ZA147 wurde am 25. September 2013 nach Bruntingthorpe geflogen, wo sich ebenfalls ein Luftfahrtmuseum befindet.[7]
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(40 Exemplare, davon 14 in militärischer Verwendung):
(14 neue und 14 umgebaute Exemplare):
Insgesamt gingen vom Erstflug 1962 bis zum Einsatzende 2013 sieben VC10 bei Unfällen oder kriegerischen Handlungen verloren. Bei zwei davon kam es zu insgesamt 130 Todesfällen.[9] Vollständige Liste:
| Kenngröße | Daten der VC10 | Daten der Super VC10 |
|---|---|---|
| Länge | 48,36 m (C1K 50,6 m) | 52,32 m (K3/K4 54,6 m) |
| Spannweite | 44,55 m | |
| Höhe | 12,04 m | |
| Spurweite | 6,53 m | |
| Radstand | 20,08 m | 20,08 m (K3/K4 21,98 m) |
| Kabinenlänge | 28,18 m | 28,18 m (K3/K4 32,00 m) |
| max. Kabinenbreite | 3,50 m | |
| max. Kabinenhöhe | 2,26 m | |
| Leermasse | 63,28 t (C1K 66,22 t) | 70 t (K3 70,2 t, K4 71,94 t) |
| max. Startmasse | 141 t (C1K 146 t) | 153 t (K3/K4 151,5 t) |
| max. Landemasse | 106,6 t | |
| Reichweite | 9.765 km (6.275 km C1 mit voller Nutzlast) | 11.470 km |
| Höchstgeschwindigkeit | 915 km/h | 933 km/h |
| Reisegeschwindigkeit | 885 km/h | |
| Überziehgeschwindigkeit | 182 km/h | |
| Dienstgipfelhöhe | 11.580 m | |
| Startstrecke | 2530 m | |
| Landestrecke | 2135 m | |
| Passagiere | 135 | 176 |
| Triebwerke | 4 × Conway 42 Mk301, je 97,8 kN | 4 × Conway 43 Mk550B, je 100,1 kN |
| Anzahl | 32 Flugzeuge | 22 Flugzeuge |
Je eine VC10 befindet sich im Imperial War Museum Duxford, im Royal Air Force Museum Cosford, Shropshire (XR808), auf dem Flugplatz Dunsfold (soll nach Brooklands kommen) und dem Flughafen Newquay, je zwei an ihrem Entstehungsort Brooklands und in Bruntingthorpe. Eine neunte VC10 ist in Hermeskeil zu besichtigen.
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