Loading AI tools
Bahnstrecke in Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen, Teil der Schnellfahrstrecke 5919 Eltersdorf–Leipzig Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, alternativ auch Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle, ist ein 2015 eröffneter Teilabschnitt der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke Eltersdorf–Leipzig Hauptbahnhof, welcher im Rahmen des Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 geplant und gebaut wurde. Der Teilabschnitt ist wesentlicher Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 (VDE 8.2). Halle (Saale) ist über die zum Projekt gehörende Strecke Planena–Halle-Ammendorf (VzG-Strecke 6394) angebunden.
| Erfurt Hbf–Leipzig Hbf Abzw Planena–Halle-Ammendorf | |
|---|---|
 | |
| Streckennummer (DB): | 5919 (Eltersdorf–Leipzig Hbf) 6394 (Planena–Halle-Ammendorf) |
| Kursbuchstrecke (DB): | Fv1 (Berlin–Leipzig/Halle–Nürnberg–München) Fv2 (Berlin/Dresden–Leipzig–Frankfurt/Main) |
| Streckenlänge: | Erfurt Hbf–Leipzig Hbf: 120,818 km Planena–Halle-Ammendorf: 3,614 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Maximale Neigung: | 12,5[1][2] ‰ |
| Minimaler Radius: | Regel: 6300[3] m Mindestradius: 4827[3] m |
| Höchstgeschwindigkeit: | 5919: 300[2] km/h 6394: 160[4] km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB (Erfurt Pbf–E. Linderbach, Gröbers–Leipzig Hbf) ETCS Level 2 (Erfurt Pbf–Leipzig Messe)[4] |
| Zweigleisigkeit: | durchgehend |
Ferner ist die Gesamtstrecke ein Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München sowie der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze[5] und der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main. In Richtung Norden schließen sich die bereits ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle bzw. Leipzig (VDE 8.3) an, in Richtung Süden der Teilabschnitt Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1), welcher im Dezember 2017 in Betrieb ging. Nach der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke hat sich die Reisezeit von München nach Berlin bei den schnellsten Verbindungen auf knapp unter vier Stunden verringert.
Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt weitgehend 300 km/h, auf dem Streckenast nach Halle 160 km/h.[6] 15,4 Kilometer der 123 Kilometer langen Schnellfahrstrecke liegen in drei Tunneln, die sechs Talbrücken der Trasse machen zusammen weitere 14,4 Kilometer aus.[7] Mit einer Länge von rund 6465 Metern ist die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands und die Unstruttalbrücke mit 2668 Metern die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
Der planmäßige Betrieb auf der Strecke wurde am 13. Dezember 2015 aufgenommen.[8] Dadurch verkürzten sich die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig von 70 auf 43 Minuten sowie für die 92 Kilometer zwischen Erfurt und Halle von 75 auf 34 Minuten.
Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur Bestandsstrecke Bebra–Halle. Sie passiert den südlichen Rand des Rangierbahnhofs Erfurt und bei Azmannsdorf das südlich der Bestandsstrecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.[2] Westlich von Vieselbach entfernt sich die Neubaustrecke von der bis hierher südlich parallel laufenden Bestandsstrecke und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von der Scherkondetalbrücke (576,5 Meter) und der Gänsebachtalbrücke (1001 Meter) kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne größere Ingenieurbauwerke aus.[2] Der Überholbahnhof Großbrembach liegt zwischen den beiden Talbrücken.
Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht und im Finnetunnel (6965 Meter) zwischen Rastenberg und Bad Bibra durchfahren. Nach einem kurzen Abschnitt mit dem Überholbahnhof Saubachtal schließt sich die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6466 Meter), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf quert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 Meter langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (2082 m), der bei Kalzendorf endet, sowie der Überholbahnhof Jüdendorf. Es folgt das Plateau der Querfurter Platte, auf der die Trasse bis auf die Stöbnitztalbrücke (297 Meter) ohne weitere größere Ingenieurbauwerke auskommt.[2] Bei Bad Lauchstädt unterquert sie die Bundesautobahn 38 und erreicht den Überholbahnhof Dörstewitz.
Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Flussauen von Saale und Weißer Elster auf einer Länge von 6465 Metern durchquert. Die Errichtung der längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und eine Trinkwasserschutzzone der Stufe III galt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung von Halle (Saale) über einen 2112 Meter langen Brückenabzweig, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Der Abzweig mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Bebra.[2] Über die insgesamt 8,9 Kilometer lange Verbindung ist der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.[4]
Die Strecke in Richtung Leipzig passt sich im weiteren Verlauf ohne größere Ingenieurbauwerke dem Gelände an.[2] Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Halle–Leipzig und der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig, im Knoten Gröbers gibt es Verbindungen zwischen diesen Strecken.[4] Vor Erreichen des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle, der über zwei Außenbahnsteige verfügt, wird die Bundesautobahn 9 nahe dem Schkeuditzer Kreuz auf einer Brücke überquert. Die Strecke folgt für knapp 13 Kilometer (Streckenkilometer 290 bis 303) gebündelt der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Bahnhofes Leipzig Messe von der A 14 abschwenkt. Nach weiteren sechs Kilometern Ausbaustrecke endet die Strecke in Leipzig Hbf.[9] Dieser letzte Streckenabschnitt gehörte vor der Einbindung der Schnellfahrstrecke zur Strecke Trebnitz–Leipzig (6411).
Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt zwischen Erfurt und Gröbers bei Halle (bis km 280,0[10]) 300 km/h.[11] Zwischen Gröbers und Leipzig Messe (km 303,6[10]) kann die Strecke mit 250 km/h befahren werden, zwischen Leipzig Messe und Leipzig Hbf (km 308,1[10]) mit höchstens 160 km/h.[11][12] Hierfür wurde die Trasse mit einem Mindestbogenradius von 4827 Metern bei einem Regel-Mindestwert von 6300 Metern geplant. Die Gradiente der Neubaustrecke weist Längsneigungen von maximal 12,5 ‰ auf.
Mit Stand 1995 war eine Planumsbreite je nach Gleiskrümmung zwischen 13,3 und 13,7 Metern sowie ein Gleismittenabstand von 4,70 Metern geplant.[1] Letzterer wurde später auf 4,50 Meter reduziert. Neigungswechsel wurden mit wenigstens 22.500 Metern ausgerundet, in der Regel mit 25.000 Metern.[6]
Nach dem Planungsstand von 1995 waren Überholbahnhöfe im Abstand von etwa zwanzig Kilometern sowie Überleitstellen im Abstand von etwa sieben Kilometern vorgesehen.[1] Während die vier geplanten Überholbahnhöfe realisiert wurden, konnte auf die geplanten Überleitstellen verzichtet werden. Für die durchgehenden Hauptgleise kommt eine Feste Fahrbahn zum Einsatz.[6] Die Überleitverbindungen in den Überholbahnhöfen Großbrembach, Jüdendorf und Dörstewitz sind für 130 km/h ausgelegt, die Abzweiggeschwindigkeit in die Überholgleise beträgt 100 km/h. Wegen der beengten Verhältnisse zwischen Finne- und Bibratunnel beträgt die Überleitgeschwindigkeit im Bahnhof Saubachtal nur 100 km/h.[4]
Die Abstände der Überholbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden laut Bahnangaben entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.[13]
Die Höhe der Dämme ist auf 15 Meter begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 Meter (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen.[13] Insgesamt wurden im Zuge des Projekts 35 Eisenbahn- und 39 Straßenüberführungen errichtet.[6] Eine Besonderheit ist die Konzeption von vier Großbrücken als semi-integrale Brücken. Pfeiler und Überbau sind dabei monolithisch verbunden, im Unterschied zur integralen Brücke jedoch Fugen im Überbau vorhanden.[14]
Die drei Tunnel messen insgesamt 15,4 Kilometer.[7] Sie wurden aufgrund der geologischen Verhältnisse, des geplanten Mischverkehrs[15] und wegen Sicherheitsaspekten[16] mit jeweils zwei eingleisigen Röhren bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m ausgeführt. Dazwischen wurden Verbindungsstollen als Rettungswege angelegt, die einen Abstand von höchstens 500 m haben. Wo erforderlich wurden darüber hinaus in den Portalbereichen bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.[13]
Die sechs Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 14,4 Kilometer auf.[7] Ursprünglich sollten sie 11,3 Kilometer[17] lang werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen.[18]
Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI.[13]
Sie wird vollständig über elektronische Stellwerke (ESTW) aus der Betriebszentrale Leipzig heraus ferngesteuert. Hierzu wurden für die Strecke außerhalb der Knoten Erfurt/Halle/Leipzig eine Unterzentrale (ESTW-UZ) Erfurt 2 NBS[4] sowie vier Außenstellen (ESTW-A) in den Überholbahnhöfen neu errichtet.[4][19] Die Strecke ist zwischen Erfurt Hauptbahnhof und Leipzig Messe mit dem European Train Control System (ETCS) ausgerüstet.[11] Dabei kommt erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) und ohne signaltechnische Rückfallebene zum Einsatz.[20] Dafür wurden 1352 Festdatenbalisen mit einer speziellen Befestigung zum Schutz gegen Schlageinwirkungen installiert.[21][19] Die vier ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centre)
sind als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme ausgeführt.[21]
Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde ein Verfahren entwickelt, mit dem diese Versorgungsbereiche mit einer über diesen Bereich hinweg führenden Fahrterlaubnis durchfahren werden können.[22] Die notwendige Streckenausrüstung ist installiert, aber eine sicherungstechnische Zulassung hierfür konnte nicht erlangt werden. Stattdessen werden nachfolgende Strecken mit einer noch stärker überlappenden Funkversorgung geplant.[23] Bei einem ETCS-Ausfall sollen die Züge in der ETCS-Betriebsart Staff Responsible mit 40 km/h bis zur nächsten ETCS-Halttafel weiterfahren.[4] Für die Bedienung der elektronischen Stellwerke und der ETCS-Streckenzentralen wurde eine integrierte Bedienoberfläche entwickelt.[24][21]
Die Strecke ging zunächst mit SRS 2.3.0d (mit zusätzlichen Änderungen) in Betrieb und soll später – zunächst war Ende 2017 geplant[25] – zur Baseline 3 mit voller Funktionalität hochgerüstet werden.[4][11][26] Daher dürfen bislang nur streckenspezifisch zugelassene Fahrzeuge (wie z. B. ICE 1, ICE 3, ICE 4 und ICE T) sowie einige Bahndienstfahrzeuge[4] auf dieser Strecke verkehren. Die Hochrüstung wurde verschoben, bis die Inbetriebnahme des Digitalen Knotens Stuttgart erfolgt ist,[23] stattdessen erfolgten zunächst Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Baseline 2.[27] Eine ETCS-Vollausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wurde geprüft,[20] und letztlich der Knoten Erfurt teilweise mit ETCS ausgerüstet.[4]
15 GSM-R-Basisstationen wurden entlang der Strecke im Abstand von sechs bis acht Kilometern neu aufgebaut und bestehende Basisstationen angepasst.[19][28][29] Daneben wurden Funkfeldverstärker errichtet.[29] Die Verfügbarkeit des GSM-R-Systems sei nach zwei Jahren Betrieb höher als erwartet.[30]
Die Neubaustrecke ist in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden.[13] Für die Feste Fahrbahn wurden insgesamt 34 000 Gleistragplatten verlegt.[31] In den Tunneln und auf der Saale-Elster-Talbrücke ist diese für Rettungsfahrzeuge befahrbar gestaltet. Auf einer speziell errichteten Versuchsstrecke wurden hierzu verschiedene Bauformen erprobt.[32]
Für die Bahnenergieversorgung entstanden drei neue Unterwerke bei Bachstedt (51° 03′ 18,0″ N, 011° 11′ 32,0″ O), im Bereich des Saubachtals (51° 12′ 20,0″ N, 011° 32′ 33,0″ O) und bei Dörstewitz (51° 23′ 35,0″ N, 011° 54′ 16,0″ O). Weiterhin wurden Bahnstromleitungen mit einer Länge von 93 Kilometern[32] (nach anderer Quelle 85 km[31]) errichtet. Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 Kilometer Bahnstromleitung geplant.[17] Das Unterwerk Weimar wurde erweitert.[1]
Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 wurde die Neubaustrecke mit einer Oberleitungsanlage vom Typ Re 330 ausgerüstet.[33] Hierfür waren rund 3000 Oberleitungsmasten erforderlich.[31] Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.[13] Die Oberstrombegrenzung liegt zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Messe bei 600 A, im weiteren Verlauf bis Gröbers bei 780 A, anschließend bis Erfurt-Linderbach 1500 A sowie 900 A im Knoten Erfurt.[34]
Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits in dem im Jahr 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.[13]
Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt, bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[13]
Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“ zurück, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[13] Das Projekt war darin als „neues Vorhaben“ mit geplanten Gesamtkosten von 4765 Millionen DM aufgeführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[35] Es wurde in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes von 1993 aufgenommen.[1] Die Strecke sollte ursprünglich bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen als Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridors Berlin–Verona vorgesehen.[36]
Nach Angaben der Deutschen Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken wäre unter anderem infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken wäre dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen wären meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten wären auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[13]
Die Vorplanung[1] für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt.[13] Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend dem Projektzentrum Leipzig[37] der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.[38]
In der zweiten Jahreshälfte 1992 wurde das Projekt als „VDE 8/2“ bezeichnet. Es sollte von Erfurt über Halle/Leipzig nach Bitterfeld führen. Dabei sollten im Rahmen des 194 Kilometer langen Projekts 71 Kilometer bestehende Abschnitte für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut und 123 Kilometer für 250 km/h neugebaut werden. Für die Ausbauabschnitte wurde ein weiterer Ausbau für 200 km/h als Option vorgesehen. Nachdem das Projekt mit 4,765 Milliarden DM im Bundesverkehrswegeplan 1992 kalkuliert gewesen war, schätzte die PBDE im September 1992 die Kosten auf 5,545 Milliarden DM. Daneben sollten 85 Kilometer Bahnstromleitung, drei Eisenbahntunnel und fünf Talbrücken entstehen. Die Planung sollte bis 1997 laufen. Die Ausbauarbeiten sollten 1996, der Neubau im Jahr 2000 abgeschlossen sein.[37]
Auf der Grundlage der Studie von November 1991 erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt wurde. Gleichzeitig fand eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz statt. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100 000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[13] Unter anderem waren die Anbindung der Stadt Halle, des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen.[2] Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. Die Achse zwischen Erfurt und Halle galt zu Zeiten der Reichsbahn als ausgelastet bzw. überlastet.[39]
Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.[2] Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.[13]
Erwogen wurden folgende Varianten:
Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.[39]
Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2,[39] die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten.[13] Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.[13] Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden.[39] Weitere Trassenalternativen wurden durch das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), durch die Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt.[16] Neben den fünf Hauptvarianten wurden wenigstens elf weitere Alternativen vertieft untersucht.[3]
Aus der vertieften Untersuchung ging die Variante 1 als günstigere Variante hervor.[39] Sie zeichne sich unter anderem durch die kürzeste Fahrzeit, die kürzeste Streckenlänge, eine gute Umweltverträglichkeit, günstige Anbindungen (Flughafen Leipzig/Halle, Güterverkehrszentrum Leipzig-Wahren u. a.) und vergleichsweise geringe Investitionskosten aus.[41] Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet[40] und in das Raumordnungsverfahren eingebracht.[39] Nach knapp achtmonatiger Planung[42] wurde mit Übergabe der Unterlagen (einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung[43]) an die beteiligten Bundesländer mit Schreiben vom 15. September 1992[3] das Raumordnungsverfahren eingeleitet.[18]
Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM.[44] Anfang 1993 wurden für das 194 Kilometer umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Milliarden D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000.[38] Noch im Januar 1994 wurde, bei geschätzten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden DM, mit dem Baubeginn im Jahr 1994 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000 gerechnet.[43] Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.[16]
Am 3. März 1993[3] bestätigte die Landesregierung von Thüringen die von der PBDE beantragte Linienführung mit 42 Auflagen. Am 15. März[3] folgte die Stellungnahme für den Freistaat Sachsen durch das Regierungspräsidium Leipzig.[43] Am 23. Juni 1993[3] wurde schließlich in Sachsen-Anhalt die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt.[18] Die Bescheinigung war an 23 Maßgaben gebunden.[43] Alle drei Bundesländer bestätigten letztlich die zuvor vorgeschlagene Variante 1.[3] Der Freistaat Sachsen rechnete damit, dass ein Teil der Fernzüge am Flughafen halten würden, bei Messen auch am Messebahnhof Leipzig.[45]
Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung[46]) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[13] Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen.[13] Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 Meter Tiefe getrieben.[18]
Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.[2] Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurden in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet.[1] Am 12. Dezember 1995 wurde der letzte Beschluss auf Thüringer Gebiet erlassen.[47] Der letzte Beschluss, für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale, wurde Ende Juli 1996 erlassen.[48] Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen.[17] Für die Planfeststellungsverfahren wurden 18 Tonnen Unterlagen gefertigt.[49]
Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle/Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro.[50] Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.[51]
Im Dezember 2006 wurde der Auftrag zum Bau des Finnetunnels vergeben. Die Unstruttalbrücke wurde im Januar 2007 und die der Bibratunnel im August desselben Jahres ausgeschrieben. Im Januar 2008 folgte der Osterbergtunnel, er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.
Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauaufträge (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für das Streckenlos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) und das Streckenlos 3 (km 215,937 bis km 228,685) aus. Beide Aufträge sollten von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[52][53] Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 4 (km 251,1 bis km 272,1) sowie des Streckenloses 5 einschließlich des Knotens Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Diese Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015 (Los 5) laufen.[54][55][56] Im Juli 2009 wurde schließlich die Einbindung in den Knoten Erfurt ausgeschrieben, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen sollte.[57] Im Juli 2011 wurde für 200 Millionen Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Diese Arbeiten sollten bis Ende 2013 abgeschlossen sein.
Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][58] teils auch 300 km/h angegeben,[18] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag.[2] Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt, der 2003 eröffnete Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig Messe blieb dabei jedoch bei 250 km/h. Auf dem Bestandsabschnitt von Leipzig Messe bis Leipzig Hbf beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 bis 160 km/h.[11]
Insgesamt waren rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper.[18] Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen waren auf einer Fläche von über 2000 Hektar vorgesehen.[59]
Am 2. Oktober 1996 fand der erste Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig statt.[60][9] Der Staatssekretär Johannes Nitsch, Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer und DB-Vorstand Ulf Häusler legten den Grundstein für eine 130 m lange Fußgänger- und Radwegbrücke über die sechsstreifige Autobahn und die geplante Neubaustrecke.[60] Mitte 1997 lief zwischen Leipzig und Gröbers die archäologische Vorerkundung.[61]
Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden.[62] Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um einen Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.[63][64]
Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben.[65] In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipzig Messe und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt derzeit mit bis zu 160 km/h befahren.[66] Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet. Bereits seit dem 15. Dezember 2002 bestand ein öffentlicher Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Flughafen Leipzig/Halle, in letzterem war nur ein für zwei Triebwageneinheiten ausreichendes Bahnsteigstück am nördlichen Bahnsteiggleis 4 nutzbar. Wegen der fehlenden Fahrleitung im Bahnhofsbereich mussten in der ersten Zeit Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen.[62] Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.[67] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.[68] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.[69]
In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.
Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.[66] Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.[70][71][72]
Seit 2006 lief der Bau der Saale-Elster-Talbrücke, einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Ab Februar 2006 fanden Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke statt. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.
Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.[73] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[73]
Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenüberführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Ab September 2007 entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.
Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100 000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt.[74] Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands.[75] Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.[76]
Im Frühjahr 2012 war der Finnetunnel im Rohbau fertiggestellt. Der Erdbau des 30 Kilometer langen Abschnitts im Thüringer Becken war seit Juni 2012 fertiggestellt. Die Baustelle wurde über ein Baugleis an den Knoten Erfurt angebunden, sodass in diesem Abschnitt mit dem Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen werden konnte.[77] Bis 2012 sollten ursprünglich auch die Saale-Elster-Talbrücke und der Osterbergtunnel fertiggestellt werden.
Anfang Dezember 2012 konnte der Abschluss des Erdbaus zwischen Erfurt und Gröbers gefeiert werden. In diesem 100 Kilometer langen Abschnitt wurden über 5,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen und Baustoffe bewegt sowie 35 Brücken errichtet.[59]
Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Oberleitungsmaste aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden.[31] Anschließend wurde die Oberleitungsanlage installiert, sie steht seit dem 25. August 2014 unter Spannung.[78] Parallel dazu erfolgte der Aufbau der Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) sowie der Funkanlagen.[31]
Das Großprojekt wurde zuerst von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit gesteuert. Von 2000 war die DB Projekt Verkehrsbau mit dieser Aufgabe betraut und seit 2003 ist die Nachfolgegesellschaft DB ProjektBau dafür zuständig.
Die Kosten des Projekts wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro geschätzt.[79]
Am Westportal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befand sich während der Bauzeit ein Informationszentrum zur Neubaustrecke. Dieses schloss nach Fertigstellung des Rohbaus am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf im Saalekreis um.[80] Dort wurde es mit erweitertem Inhalt am 19. Juni 2012 eröffnet. Gezeigt werden u. a. eine virtuelle Streckenfahrt aus Sicht eines künftigen Lokführers, archäologische Funde sowie ein Abschnitt der Festen Fahrbahn und der zu installierenden Oberleitung.[81] Das Informationszentrum wurde am 13. November 2016 geschlossen.[82]
Weitere nach Anmeldung zugängliche Informationspunkte befanden sich in Karsdorf/Wennungen am Ostportal des Bibratunnels, in Wetzendorf/Karsdorf im Bürgerhaus sowie in Halle-Ammendorf.[83][82]
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle und Leipzig-Mockau provisorisch in Betrieb.[87] Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle war nur teilweise fertiggestellt. Die Züge verkehrten im Stundentakt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642. Vorher wurden die Streckengleise im Bahnhof Leipzig Messe so verschwenkt, dass die bisherigen, in Richtung Norden auf der linken Seite des viergleisigen Planums zwischen Leipzig Hbf und Leipzig Messe liegenden Streckengleise der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig mit der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und die bisherigen, auf der rechten Seite liegenden Gleise dieser Strecke mit dem Neubauabschnitt Richtung Flughafen verbunden wurden. Damit änderten sich in diesem Abschnitt auch die Streckennummern.
Anfang 2003 wurde im Knoten Gröbers noch gearbeitet. Am 16. April 2003 wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 die Oberleitung unter Spannung gesetzt.[88] Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Gröbers und dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle aufgenommen.[89] Ab diesem Zeitpunkt verkehrten sämtliche Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Halle über den neugebauten Abschnitt, dazu kamen die Regionalexpresszüge der Linie RE 5 im Stundentakt. Der Betrieb der gleichzeitig eingeführten Taktverdichter zwischen Leipzig Hbf und dem Flughafen wurde bis zur Inbetriebnahme des Citytunnels mehrmals zur Kosteneinsparung ausgesetzt.
Insgesamt verkehrten 2003 täglich mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt.[88] Am 13. Oktober 2003 begannen Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten.[90] Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels wurden die Züge der bisherigen Linie RE 5 als S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bis Zwickau durchgebunden.
Am 25. August 2014 wurde die Oberleitung auf der restlichen Neubaustrecke dauerhaft unter Spannung gesetzt.[91] Vom 1. bis 19. September 2014 fanden Hochtastfahrten mit dem ICE S statt. Im Rahmen dieser Fahrten wurde am 5. September 2014 auf dem Streckengleis von Erfurt nach Gröbers erstmals auf diesem Abschnitt eine Geschwindigkeit von 330 km/h erreicht.[92] Ende 2014 begannen Tests und Abnahmen von ETCS, Anfang 2015 folgten dazu Testfahrten.[19] Von Mai bis Oktober 2015 lief die dreistufige Sicherheitserprobung des ETCS.[93][94] Zwischen März und Oktober 2015 folgten rund 900 Versuchsfahrten, um die Gleisgeometrie zu vermessen, die Oberleitungsanlage zu prüfen sowie die später auf der Strecke verkehrenden Fahrzeuge und die ETCS-Technik zuzulassen.[95] Am 4. September 2015 wurde der Probebetrieb zwischen Erfurt, Leipzig und Halle (Saale) aufgenommen.[4]
Im Rahmen der Eröffnungsfeier am 9. Dezember 2015 befuhren zwei Sonderzüge mit geladenen Ehrengästen – unter anderen Bundeskanzlerin Angela Merkel und DB-Chef Rüdiger Grube – die Strecke, teilweise als Parallelfahrt.[96] Dabei fuhr zunächst ein Zug, gebildet auf den eigens umgetauften ICE-T-Triebzügen 1129 „Leipzig“ und 1173 „Halle (Saale)“ von Halle nach Erfurt. Anschließend folgte die Fahrt nach Leipzig, bei dem der ICE-Triebzug 1504 („Erfurt“) teilweise parallel fuhr.[97] An den anschließenden Feierlichkeiten in Leipzig nahmen auch die Ministerpräsidenten der drei durchfahrenen Bundesländer teil.[98]
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen.[4] Der erste planmäßige Zug war ICE 1654 auf dem Weg von Leipzig nach Wiesbaden.[99]
Durch die neue ICE-Linie 15 und die Umleitung der ICE-Linie 28 wurden eine Reihe von Fahrplananpassungen zwischen Halle, Berlin und Hamburg notwendig.[100]
Auf der Strecke wurde eine neuartige Form der Festen Fahrbahn eingebaut, die auch auf langen Brücken eingesetzt werden kann. Laut DB-Angaben ist es das einzige derartige System auf dem Markt.[101] Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) lehnte im Mai 2015 einen Antrag auf Zulassung dieser Festen Fahrbahn ab. Die Konstruktion weiche wegen einer unbewehrten Ausgleichsbetonschicht von den anerkannten Regeln der Technik und den eingeführten Baubestimmungen ab.[102] Die Bewehrung sei aus Sicht des EBA zur Aufnahme von Spannungen zwingend erforderlich.[103] Es müsse der Nachweis erbracht werden, dass durch dynamische Belastungen keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken. Ein Nachweis der Dauerfestigkeit fehle.[101] Die Behörde befürchtet, dass der Beton dadurch keine Risse zeigen würde, wenn Sanierungsbedarf bestünde.[103] Von dem Problem betroffen sind sechs Brücken auf der gesamten Strecke.[104]
Am 25. Juni 2015 verständigten sich EBA und DB bei einem Treffen im Bundesverkehrsministerium[104] auf ein Maßnahmenpaket. Bis Ende Juli 2015 sollte im Rahmen nach Common Safety Methods (CSM)[105] untersucht werden, ob eine seitliche Betonschicht beiderseits der Fahrbahn eine zusätzliche seitliche Führung bewirken könnte.[103] Damit sollte der Querverschiebewiderstand erhöht werden.[97] Dazu wurden auf den Brücken, im Längenabstand von zehn Metern, 1500[28] einen Meter lange Platten angebracht.[106] In Verbindung mit ergänzenden Belastungsversuchen und einer laufenden besonderen Überwachung sollte der Nachweis gleicher Sicherheit als Grundlage für eine projektspezifische Zulassung geführt werden.[103] Das entsprechende Gutachten lag seit dem 31. August 2015 mit positivem Ergebnis und einigen Auflagen vor.[107] Nunmehr sind alle zwei Monate Messfahrten zur Überprüfung der Gleislage vorgesehen, die diesbezüglichen Toleranzen sind niedriger als auf anderen Strecken.[97]
Anfang November 2015 wurden die punktuellen baulichen Ergänzungen abgeschlossen.[105] Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte die Betriebsgenehmigung für die Strecke schließlich am 8. Dezember 2015.[96]
Die Zulassung der Leit- und Sicherungstechnik erfolgte nach einem neuen Verfahren (VV NTZ), in dessen Rahmen dem Infrastrukturbetreiber eine stärkere Rolle zukommt.[108] Bei der Zulassung von ETCS traten Probleme auf. So wurden im Zuge der Versuchs- und Abnahmefahrten Softwarefehler sowie Anpassungsbedarf bei den streckenbezogenen Projektierungsdaten festgestellt. Nach Beseitigung der Fehler konnte die Zulassung zur Nutzung des ETCS am 10. September 2015 ausgesprochen werden.[107]
Die geschätzten Kosten der Strecke wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro beziffert. Davon waren bis Ende 2013 2,412 Milliarden Euro verausgabt. 555 Millionen Euro standen noch aus.[79]
1993 wurden die geschätzten Kosten mit 4,4 Milliarden DM angegeben. Dabei war ein Baubeginn 1994 und die Fertigstellung im Jahr 2000 geplant.[42] 2003 wurden die Kosten der Strecke mit 2,310 Milliarden Euro angegeben[109], 2007 mit 2,666 Milliarden Euro.[110] Bis 2013 änderte sich diese Summe nur leicht auf 2,740 Milliarden Euro,[111] Mitte 2014 wurden 2,967 Milliarden Euro angegeben. Mit 403 Millionen Euro war 2010 das Jahr mit den höchsten Aufwendungen für den Bau der Strecke (siehe auch nebenstehendes Schaubild).
Im Rahmen eines Antrags für EU-Fördermittel wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,2 bewertet.[112]
Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert.[70] So flossen EFRE-Mittel im Förderzeitraum 2000–2006 in Höhe von 57 Millionen Euro in den Bau der Südanbindung Halle.[113] Im Förderzeitraum 2007–2013 wurden weitere 49,8 Millionen Euro für das Projekt genehmigt.[114] Im Zuge des Konjunkturpakets I wurden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro Bundesmittel für die Neubaustrecke bereitgestellt.[115]
Die Neubaustrecke kann freizügig von allen Güter- und Personenzügen im Mischbetrieb befahren werden. Wegen der ausschließlichen Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale sind jedoch für diese Strecke Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit ETCS-Ausrüstung verpflichtend.[4] Zwischen Großbrembach und Jüdendorf ist eine Ausrüstung der personenbefördernden Züge mit Notbremsüberbrückung erforderlich.[11]
2018 wurden auf der Neubaustrecke 3,3 Millionen Zugkilometer Fernverkehr gefahren, 0,8 Millionen Zugkilometer Regionalverkehr sowie rund 0,07 Millionen Zugkilometer Güterverkehr. Die Werte schließen die Neubaustrecke im Knoten Erfurt sowie den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig mit ein. Trassenpreiserlösen von 29 Mio. Euro standen 2018 Aufwendungen von rund 6 Mio. Euro gegenüber.[116]
Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im Jahr 2005 im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge verkehren.[117] Dabei waren drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) vorgesehen. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke fahren.[40] Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden.[1] Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet.[39] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor.[118] Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen pro Tag. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war darin noch nicht berücksichtigt.[118] Für das Jahr 2000 wurden Mitte der 1990er Jahre auf der Neubaustrecke 24 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt erwartet (16 davon weiter von/bis Nürnberg) sowie 16 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung der Linie Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden. Auf der Bestandsstrecke sollten drei Interregio-Linien mit insgesamt 21 Zügen pro Tag und Richtung angeboten werden. Verkehrsprognosen erwarteten um 1994, für das Jahr 2000, darüber hinaus 40 in bzw. 43 Güterzüge aus Richtung Leipzig/Halle.[3] Andere Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandsnetzes sollte dabei etwa gleich bleiben.[1]
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke kommerziell in Betrieb genommen. Für den Planbetrieb kamen zunächst ICE T zum Einsatz, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Unter anderem zu diesem Zweck wurden diese Züge mit ETCS ausgerüstet[119], weitere ICE-Baureihen folgten. Unter anderem für den Betrieb auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle erhielten auch ICE-1-Züge ETCS.[120]
Seit der Inbetriebnahme werden die bisherigen Fernverkehrshalte Weimar und Naumburg im Ost-West-Verkehr nicht mehr durch ICE-Züge bedient, es verkehren jedoch einzelne IC-Züge und bis zu deren Einstellung Nachtzüge.
Nach Inbetriebnahme gingen die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer[4] zwischen Erfurt und Leipzig von rund 72 auf 43 Minuten sowie zwischen Erfurt und Halle (92 Kilometer)[4] von rund 77 auf 34 Minuten zurück. Die geplanten Fahrzeiten von 39 Minuten (Erfurt–Leipzig) beziehungsweise 31 Minuten (Erfurt–Halle)[121] werden wegen umfangreicher [Halle (Saale)] bzw. noch ausstehender [Leipzig] Bauarbeiten in den östlichen Knoten noch nicht erreicht.[122]
| Relation | Weg mit VDE 8.2 | Reisezeit 2016 | Reisege- schwindigkeit |
Weg ohne VDE 8.2 | Reisezeit 2015 | Reisezeit- ersparnis |
kürzeste Reisezeit1 | Reisezeit- ersparnis |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Leipzig – Erfurt | 121 km | 0:43 h | 165 km/h | 117 km | 1:12 h | 29 min | 1:01 h2006 | 18 min |
| Dresden – Leipzig – Erfurt | 241 km | 1:57 h | 124 km/h | 237 km | 2:57 h | 60 min | 2:14 h2003 | 17 min |
| Dresden – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) | 507 km | 4:18 h | 118 km/h | 504 km | 5:17 h 3 | 59 min | 4:24 h2001 | 6 min |
| Halle (Saale) – Erfurt | 92 km | 0:34 h | 163 km/h | 109 km | 1:17 h | 43 min | 1:03 h2005 | 29 min |
| Berlin – Halle (Saale) – Erfurt | 256 km | 1:47 h3 | 144 km/h3 | 273 km | 2:37 h | 50 min | 2:19 h2006 | 32 min |
| Berlin – Halle (Saale) – Erfurt – Frankfurt (Main) | 523 km | 3:53 h | 135 km/h | 539 km | 4:57 h 2,3 | 64 min | 4:44 h2007,2 | 51 min |
1 = Hochgestellte Zahl verweist auf das entsprechende Fahrplanjahr 2 = nur Einzelzüge 3 = Züge von und nach Bahnhof Frankfurt (Main) Süd
Hinweis zu den Fahrzeiten zwischen 2001 und 2015: Die ICE T konnten bis 2008 mit Neigetechnik eine Reihe von Bestandsstreckenabschnitten schneller als konventionelle Züge befahren. Seit 2008 ist die Neigetechnik aufgrund von technischen Problemen der Züge abgeschaltet.
Folgende Linien nutzen im Fahrplanjahr 2018 die Neubaustrecke:
| Linie | Zuglauf | Streckenabschnitt | Takt | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| ICE 11 | Hamburg-Altona – Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt(Main) – Mannheim – Stuttgart – München | Leipzig-Erfurt | 120 min | |
| ICE 15 | (Frankfurt am Main –) Erfurt – Halle (Saale) – Berlin | Erfurt–Halle | 6× tägl. | Sprinter-Linie |
| ICE 18 | München – Nürnberg – Erfurt – Halle(Saale) – Berlin Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona | Erfurt-Halle | 120 min | |
| ICE 28 | München – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona | Erfurt-Leipzig | 120 min | |
| ICE 50 | (Wiesbaden –) Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig (– Dresden) | Erfurt–Leipzig | 60 min | |
Während der Vollsperrung des Streckenabschnittes Bamberg – Bad Staffelstein (– Lichtenfels) vom 11. Januar bis 4. September 2016 wurden ferner im Zweistundentakt die Züge der ICE-Linie 28 (München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Hamburg) zwischen Nürnberg und Leipzig über Würzburg, Erfurt und die Neubaustrecke umgeleitet.
Nach 100 Tagen Betrieb zog die Deutsche Bahn eine positive Bilanz. Die Zahl der Fahrgäste sei in den ersten zwei Betriebsmonaten um 35 Prozent gestiegen, insgesamt seien 750.000 Reisende auf der Neubaustrecke gezählt worden. Laut Befragungen seien viele Pendler vom eigenen Auto auf die Bahn umgestiegen.[123] Bis Oktober 2016 wurden 4,25 Millionen Fahrgäste über die Strecke befördert.[124] Die Nachfrage zwischen Leipzig und Erfurt sei dabei um 33 Prozent, die zwischen Erfurt und Berlin um 40 Prozent gestiegen.[125] Bis Mitte Dezember 2016 waren rund 17.300 Züge über die Strecke gefahren. Es habe dabei, mit Ausnahme einer ICE-Evakuierung aufgrund von ungewöhnlichen Geräuschen, keine gravierenden Zwischenfälle gegeben.[124]
Bis 17. März 2016 fanden 5380 Zugfahrten ETCS-geführt statt. Davon seien 95 Prozent ohne ETCS-Störungen verlaufen. ETCS-Störungen seien unter anderem durch Fehlhandlungen von Mitarbeitern, Störungen des digitalen Zugfunks, fahrzeugbedingte Störungen und einen systembedingten Fehler bei der ETCS-Infrastruktur aufgetreten. Der Softwarefehler in den ETCS-Zentralen der Strecke sollte im Mai 2016 durch ein Softwareupdate behoben werden.[126]
Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Dezember 2017 fahren folgende Linien über die Neubaustrecke:
| Linie | Zuglauf | Streckenabschnitt | Frequenz | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| ICE 11[127] | München – Stuttgart – Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig – Berlin[128] | Erfurt–Leipzig | zweistündlich zur Stunde 1 1 | |
| ICE 15[127] | Frankfurt am Main – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin | Erfurt–Halle | Zweistundentakt[127] | Sprinter-Linie |
| ICE 18[127] | München – Nürnberg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin – Hamburg | Erfurt–Halle | zweistündlich zur Stunde 1 1 | |
| ICE 28[127] | München – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin – Norddeutschland | Erfurt–Leipzig | zweistündlich zur Stunde 2 1 | |
| ICE 29[127] ehemals Linie 8 | München – Nürnberg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin | Erfurt–Halle | zunächst drei Zugpaare pro Tag[93] (ab Dezember 2018: fünf Zugpaare pro Tag) | Sprinter-Linie |
| ICE 50[127] | Wiesbaden – Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig – Dresden | Erfurt–Leipzig | zweistündlich zur Stunde 2 1 |
Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Eltersdorf) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km kürzer und 20 Minuten schneller sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Angaben der Deutschen Bahn über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.[129]
Zur Installation einer neuen ETCS-Software-Version (SRS 2.3.0d in „Variante C“) wurde die Strecke vom 18. bis 27. November 2017 voll gesperrt.[130]
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird die Linie FLX 10 (Berlin–Stuttgart) von Flixmobility zwischen Halle und Leipzig über die Neubaustrecke geführt.[131] Daneben werden, neben den Sprinter-Zügen, ein durchgehender Stundentakt zwischen München und Berlin sowie zusätzliche Sprinter-Züge Berlin–Erfurt–Frankfurt am Main angeboten.[132]
Aufgrund von Schneefall wurde der Betrieb vom 8. bis 11. Februar 2021 eingestellt.[133]
Die DB Netz AG als Betreiber der Strecke rechnete Anfang 2016 mit ersten Fahrten von Güterzügen im Gelegenheitsverkehr im gleichen Jahr. Für 2017 wurde damals noch ein Zuwachs erwartet, der durch die Gesamtinbetriebnahme von VDE 8 im Dezember 2017 nochmals weiter ansteigen sollte.[21] Tatsächlich ist in den ersten drei Jahren kein einziger Güterzug über die Neubaustrecke gefahren, es gab in diesen Jahresfahrplan-Perioden (2016/2017/2018) auch keine Bestellungen (Trassenanmeldungen) für derartige Fahrten. Auch für das Jahr 2019 lagen keine Regeltrassen-Anmeldungen vor.[116] Anfang 2021 lagen keine Trassenbestellungen für das laufende Jahr vor.[134] Am 10. August 2022 fuhr erstmals ein Güterzug über die Strecke. Auf dem Weg von Espenhain nach Emleben umfuhr der Kesselwagenzug mehrere Baustellen sowie nicht besetzte Stellwerke im Bereich Weimar und Sangerhausen.[135] Für planmäßigen Güterverkehr liegen nach Angaben der Deutschen Bahn bis Ende 2023 keine Anmeldungen vor.[136]
Für das Jahr 2030 werden, im Abschnitt zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena bei Halle, mehr als 90 Güterzüge pro Tag über die Neubaustrecke prognostiziert.[137] Im Deutschlandtakt sind tagsüber pro zwei Stunden und Richtung fünf Güterzüge vorgesehen.[138]
Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt sah für 2030 eine kürzeste, regelmäßige, planmäßige Reisezeit zwischen Halle und Erfurt von 28 Minuten vor, zwischen Erfurt und Leipzig von 40 Minuten.[139] In dem 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf sind fünf Züge des Fernverkehrs pro Stunde und Richtung über die Strecke vorgesehen, darunter je zweieinhalb über Halle bzw. Leipzig. Die kürzesten Fahrzeiten liegen weiterhin bei 28 bzw. 40 Minuten, jeweils mit 300 km/h schnellen Zügen.[140][141]
Im Jahresfahrplan 2025 sollen sechs zusätzliche, zwischen Berlin und Frankfurt am Main verkehrende, ICE-Sprinter-Züge über die Strecke geführt werden.[142]
Kritiker bemängeln die Linienführung der gewählten Vorzugsvariante (siehe #Planung und Variantendiskussion). Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.[44] Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten dagegen mit 5,5 Milliarden[16] bzw. 6,0 oder 8,3 Milliarden DM (mit Anbindung von Jena und Gera sowie Güterzug-Ausbaustrecke von Halle nach Leipzig/Wahren).[43] Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.[16]
Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die Variante 1 geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitsstudie seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.[143]
Wiederholt wurde die Führung der Gesamtverbindung des VDE 8 über Erfurt in Frage gestellt, insbesondere der südliche Abschnitt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald. Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten. Auch wird die Abkopplung des dichter besiedelten Ostthüringens vom Fernverkehr aufgrund der Streckenführung über Erfurt kritisiert.[144][145] Dementsprechend wurden wiederholt Forderungen laut nach einer Streckenführung über den Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz bzw. nach einem Ausbau bestehender Bahnstrecken (siehe auch: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8#Kritik und Alternativen).
Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn verlieren Städte wie Jena, Naumburg und Weimar auf absehbare Zeit ihre Fernverkehrsanbindung. Daher befürchten z. B. viele Jenaer Unternehmen, aber auch die ortsansässige Universität und Fachhochschule, erhebliche Wettbewerbsnachteile durch die in Zukunft schlechtere Erreichbarkeit.[146] Thüringer Politiker setzen sich bei der Deutschen Bahn dafür ein, die bisher erst für das Jahr 2030 geplante Rückkehr des Intercity-Verkehrs nach Ostthüringen deutlich früher zu realisieren.[147]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
