Benutzer:BC237B/Work

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Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/cgi-bin/hidaweb/getdoc.pl?LIST_TPL=lda_list.tpl;DOK_TPL=lda_doc.tpl;&KEY=obj%2009045287

Ausbesserungs-) Werke (Aw ab 1984 / Raw ab 1993/94)

BSWS X Berlin-Schöneweide (vormals BSW X)

In nur zwei Jahrzehnten zwischen 1870 und 1890 verwandelte sich der "leere Platz" in der Cöllnische Heide, als der uns auf dem Plan von 1831/1839 (s. AZ Nr. 90) Adlershof und die Kolonie Süßengrund erscheinen, in eine rasch wachsende Ortsanlage. Diese Entwicklung bewirkte ihrerseits den fortschreitenden Ausbau der Bahnanlage. Zuerst ein-, dann zweigleisig entstand 1874 der Haltepunkt Adlershof und 1894 ein richtiger Bahnhof mit Güterbahnhof (s. AZ Nr. 4). 1906 wurden die inzwischen vier Gleise höher gelegt, Fabriken erhielten Anschlußgleise, es entstand eine umfangreiche Güterbahnhofsanlage zwischen Adlershof und Niederschöneweide, später das Betriebswerk und das Reichsbahn-Ausbesserungs-Werk (RAW) Schöneweide. So fraß sich die Bahn in und durch die Landschaft, unsere Cöllnische Heide – ein Tribut an den Fortschritt. ^[1]

Angaben zum Verfolgungsweg aus dem Online-Verbund, plausibel: "b. Berlin im Lager Kelnischegatte, im wagenreparaturwerk 'Schuneweide' Firma 'PAB' ('RAW')" Das Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide existierte, die Deutsche Reichsbahn betrieb im benachbarten Ortsteil Adlershof das Zwangsarbeiterlager "Köllnische Heide".^[2]

Einzelnachweise

1. Cöllnische Heide. Abgerufen am 15. November 2007.
2. Verfolgungsweg: Beispiele. Abgerufen am 15. November 2007.

DR Baureihe 279.2

Die Triebwagen der Oberweißbacher Bergbahn wurden seit 1969 von der DR unter der Baureihenbezeichnung 279.2 geführt. Die Deutsche Bahn AG führt sie seit 1992 unter der Bezeichnung 479.2. .... freigegeben als Triebwagen der Oberweißbacher Bergbahn

Schleizer Kleinbahn PT 1 und PT 2

Die Personentriebwagen der Schleizer Kleinbahn PT 1 und PT 2 waren zweiachsige elektrische Triebwagen der Schleizer Kleinbahn, die von 1930 bis 1969 auf ihrer Stammstrecke im Einsatz waren.

Geschichte

.... released to the public

Schleizer Kleinbahn GT 1 und GT 2

Die Gepäcktriebwagen der Schleizer Kleinbahn GT 1 und GT 2 waren zweiachsige elektrische Triebwagen, die von 1930 bis 1969 auf der Schleizer Kleinbahn im Einsatz waren.

Geschichte

... released

Groß-Lichterfelder Straßenbahn

Die Groß-Lichterfelder Straßenbahn, eigentlich Electrische Eisenbahn in Groß-Lichterfelde zwischen dem Bahnhof der Anhaltinischen Eisenbahn und der Haupt-Kadetten Anstalt, war die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Sie nahm am 16. Mai 1881 in Groß-Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde-West und dem Bahnhof Groß-Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost).

Erste elektrische Strassenbahn von Siemens und Halske 1881

Die von Siemens & Halske gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen, meterspurigen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Motoren hatten eine Leistung von 3,7 kW (5 PS), der Fahrstrom mit einer Spannung von 180 Volt Gleichstrom^[1] wurde wie bei vielen Modelleisenbahnen über die Fahrschienen zugeführt.^[2]

Zun Schutz vor versehentlichem Kontakt mit den Gleisen war die Strecke eingezäunt. An Bahnübergängen musste die Bahn manchen Quellen zu Folge mit Schwung durchfahren, weil die Schienen stromlos waren oder schaltete erst kurz vor Annäherung den Strom ein. Trotzdem sollen immer wieder Personen und Pferde elektrische Schläge bekommen haben. Es ist auch überliefert, dass immer wieder Jugendliche die Bahn lahmlegten^[3], indem sie Maschendraht auf die Gleise legten, um sich an den glühenden Drähten zu erfreuen.

Ursprünglich war die Strecke nur als Versuchsanlage gebaut worden, denn Werner von Siemens wollte hiermit die politischen Entscheidungsträger für den Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes gewinnen. Er selbst bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“^[4].

Jeder Wagen verfügte über zwölf Sitz- und acht Stehplätze, an Wochenenden wurden zwei Wagen zusammengekoppelt. Da die Strecke durchgehend eingleisig war und über keine Ausweichen verfügte, war an Gegenverkehr nicht zu denken.

Eine Fahrt kostete mit 20 Pfennig^[4] mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn. In den ersten Jahren fanden je Richtung täglich zwölf Fahrten statt, die Anschluss an die Züge der Anhalter Bahn hatten. 1890 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Groß-Lichterfelde, dem heutigen Bahnhof Lichterfelde West der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft verlängert. Die Verlängerung war mit einer Oberleitung versehen, am Übergang von alter zu neuer Strecke wurde automatisch die Stromzuführung umgeschaltet.^[4]1893 wurde die alte Strecke teilweise durch eine neue Streckenführung ersetzt, die gesamte Strecke war nun mit Oberleitung ausgestattet. Das Straßenbahnnetz wurde 1895 durch den Neubau der Strecken nach Steglitz und von Steglitz nach Südende vergrößert. Eigentümer des nunmehr Elektrische Straßenbahn Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende getauften Betreibers blieb bis zu dem am 1. April 1906 wirksam werdenden Verkauf an den Kreis Teltow die Firma Siemens.

Teile der alten Strecken mussten ab 1900 dem Teltowkanal weichen, so dass die ehemalige Streckenführung im heutigen Straßenbild nicht mehr nachvollziehbar ist.

Ähnliche Bahnen

Die Versorgung der elektrischen Straßenbahnen erfolgte anfangs auf verschiedene Weise: Wie bei der ersten elektrischen Bahn (auf der Gewerbeausstellung 1879) wurde bei einigen der Strom über einen Mittelleiter zugeführt und über die Fahrschienen abgeführt, andere hatten verdeckte unterirdische Stromschienen, andere seitliche Stromzuführung, wieder andere wie die Groß-Lichterfelder die Zu- und Abführung über die Fahrschienen. Ausgehend von den USA setzte sich dann aber der auch heute noch gebräuchliche Oberleitungsbetrieb durch.

So betrug in Europa am 1. Januar 1896 die Zahl der elektrischen Straßenbahnen 111 (gegenüber 70 im Vorjahr). Bei 91 Bahnen wurden oberirdische, bei drei unterirdische Stromzuleitungen angewendet, neun hatten das System der Mittelschiene, acht den Akkumulatorenbetrieb.^[5]

Am 1. Januar 1897 wurden schon 150 elektrische Straßenbahnen in Europa gezählt. Bei 122 Bahnen wurden oberirdische, bei acht unterirdische Stromzuleitung angewendet, zwölf hatten Akkumulatorenbetrieb, die übrigen andere Systeme.^[6]

In München gab es von 1886 bis 1895 auch eine Straßenbahn, die Ungererbahn, die ihren Strom über die Fahrschienen zugeführt bekam.

Einzelnachweise

1. berliner-verkehrsseiten.de: Erste elektrische Straßenbahn der Welt: Groß-Lichterfelde. Abgerufen am 15. November 2007.
2. F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14 Auflage, 1894-1896: Elektrische Eisenbahn. Abgerufen am 15. November 2007.
3. lichterfelde-ost.de: Straßenbahn in Lichterfelde-Ost. Abgerufen am 15. November 2007.
4. Heinz Jung: Jahrbuch 2001 für Steglitz; Vor 120 Jahren: Die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Lichterfelde. Abgerufen am 17. November 2007.
5. F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14 Auflage, 1894-1896: Straßenbahnen. Abgerufen am 15. November 2007.
6. F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14 Auflage, 1894-1896: Straßenbahnen. Abgerufen am 15. November 2007.

Weblinks

• Heinz Jung: Jahrbuch 2001 für Steglitz; Vor 120 Jahren: Die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Lichterfelde. Abgerufen am 17. November 2007.

Lichterfelde

RE1 Brandenburg

<noinclude>{{Löschantragstext|tag=8|monat=Januar|jahr=2008|titel=RE1 Brandenburg}}Laut aktueller Diskussion im [[Portal Diskussion:Bahn|Portal:Bahn]] eindeutig irrelevant. (''Regional- und Fernverkehrslinien sowie einzelne Zugpaare sind generell nicht relevant,...'')--[[Spezial:Beiträge/89.61.80.20|89.61.80.20]] 00:02, 9. Jan. 2008 (CET) ----</noinclude> {{QS-Antrag|1=29. Dezember 2007|2= ''alles was nichts mit dem Fahrplanangebot an sich zu tun hat sollte raus, vor allem die ganzen Bahnsteiganzeigen etc.'' [[Benutzer:Liesel|Lie]][[Benutzer Diskussion:Liesel|sel]] 23:31, 29. Dez. 2007 (CET)}}

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RE 1 (Berlin/Brandenburg)
RE1 im Bf. Fangschleuse RE1 im Bf. Fangschleuse
Strecke der BC237B/Work
Kursbuchstrecke (DB):	201
Streckenlänge:	256 km
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Bundesland:	Brandenburg, Berlin
Zuglauf
Legende		km 104,7 Eisenhüttenstadt RE11 km 98,1 Ziltendorf RE11, Nur einzelne Züge des RE1 km 93,9 Wiesenau RE11, Nur einzelne Züge des RE1 km 91,7 Finkenheerd RE11, Nur einzelne Züge des RE1 km 90,1 Kraftwerk Finkenheerd RE11, Nur einzelne Züge des RE1 km 81,4 Frankfurt (Oder) RE11, OE36, OE60 km 76,1 Frankfurt (Oder)-Rosengarten km 70,9 Pillgram km 67,9 Jacobsdorf (Mark) km 62,5 Briesen (Mark) km 54,6 Berkenbrück km 47,3 Fürstenwalde (Spree) OE35 km 37,2 Hangelsberg km 30,5 Fangschleuse km 24,4 Erkner S3 nach Berlin Ostbahnhof km 0 Berlin Ostbahnhof Übergang Fernverkehr, S5, S7, S75, S9 RE2,RE7, RB14, Endbahnhof S3 km 2,2 Berlin Alexanderplatz S5, S7, S75, S9 U2, U5, U8 RE2, RE7, RB14 km 4,0 Berlin Friedrichstraße S1, S2, S25, S5, S7, S75, S9 U6 RE2, RE7, RB14 km 5,4 Berlin Hauptbahnhof Übergang Fernverkehr, S5, S7, S75, S9 RE2, RE3, RE4, RE5, RE7, RB14 km 9,0 Berlin Zoologischer Garten S5, S7, S75, S9, U2, U9 RE2, RE7, RB 14 km 24,1 Berlin Wannsee S1, S7, RE7, MR33 km 33,1 Potsdam Hauptbahnhof Endbahnhof S7, Übergang Fernverkehr RB20, RB21, RB22 km 28,2 Potsdam Charlottenhof RB20, RB21, RB22 km 30,1 Potsdam Park Sanssouci RB20, RB21 km 36,0 Werder (Havel) km 46,8 Groß Kreutz km 50,2 Götz km 56,6 Brandenburg (Havel) Hbf MR51 km 73,1 Kirchmöser km 76,5 Wusterwitz km 91,5 Genthin km 106,2 Güsen km 117,6 Burg (bei Magdeburg) km 125,0 Möser Nur einzelne Züge des RE1 km 130,5 Gerwisch Nur einzelne Züge der RE1 km 133,7 Biederitz Nur einzelne Züge der RE1 km 136,7 Magdeburg-Herrenkrug Nur einzelne Züge der RE1 km 139,6 Magdeburg-Neustadt km 141,8 Magdeburg Hauptbahnhof Übergang Fernverkehr S-Bahn, Regionalverkehr

Die RegionalExpress Linie RE1 in Berlin und Brandenburg ist eine der meist genutzten RE-Linien in ganz Deutschland. Mit täglich ca. 30.000 Fahrgästen kann der RE1 (BB) mit dem NRW-Express mithalten. Er verbindet die Städte Eisenhüttenstadt, Frankfurt (Oder), Fürstenwalde/Spree, Erkner, Berlin, Potsdam, Werder (Havel), Brandenburg an der Havel, Genthin, Burg (b. Magdeburg) und Magdeburg. Dieser RE1 gilt als Mutter aller RegionalExpress-Linien in Deutschland.

Geschichte

Am 29. Mai 1994 wurde der erste Regional-Express Deutschlands feierlich vom Berliner Ostbahnhof (damals noch Berlin Hauptbahnhof) auf die Fahrt nach Frankfurt(Oder) geschickt. Die Fahrzeit betrug etwa eine Stunde. Die neue Zuggattung, kurz RE, war der Nachfolger des bisherigen Eilzuges, doch sollte seine Reisegeschwindigkeiten höher als bei diesem liegen. Gleichzeitig wurden die bisherigen Personenzüge durch RegionalBahnen (RB) ersetzt, die normalerweise an allen Unterwegsbahnhöfen halten. Der Verkehr wurde anfänglich mit Doppelstockwagen aus Reichsbahnzeiten und den Elektrolokomotiven der BR143 bewältigt, auch Wagen der Bauart Halberstadt kamen zum Einsatz. 1997/1998 wurden dann die ersten neuen Doppelstockwagen aus Görlitz nach Berlin und Cottbus geliefert. Diese kamen auf dem RE1 als erstes um Einsatz, die Züge konnten nun als Wendezüge fahren.

Seit 2000 wird nun im Halbstunden Takt gefahren, wobei jeweils zwischen Eisenhüttenstadt und Magdeburg ein Stundentakt besteht, das selbe zwischen Frankfurt(Oder) und Brandenburg Hbf. Somit wird zwischen Brandenburg (Havel) und Frankfurt (Oder) alle 30 Minuten ein Zug angeboten. Seit 2001 wird auf dem RE1 mit 5-Wagenzügen gefahren, trotzdem sind die Züge heute voller den je.

Im Jahr 2004 feierte der RE1 in Berlin und Brandenburg seinen 10jährigen Geburtstag. Im Beisein von Bahnchef Hartmut Mehdorn wurde dazu auf dem Bahnhof Fürstenwalde (Spree) ein großes Fest gefeiert.

Streckenverlauf

Bahnhof Fürstenwalde (Spree)

RE1 in Berlin Rummelsburg

RE im Berlin Hbf

Potsdam Hbf

• Eisenhüttenstadt
• Frankfurt (Oder), in den letzten Jahren komplett modernisiert und teilsweise neugebaut, erstrahlt der Bahnhof Frankfurt (Oder) heute im neuen Glanz und ist nun auch Behinderten gerecht. 4 Bahnsteiggleise sind in der Bahnhofshalle untergebracht, zwei weitere an einem außerhalb der Halle liegenden Mittelbahnsteig.
• Fürstenwalde (Spree), auch dieser Bahnhof wurde in den letzten Jahren komplett saniert, ein Busbahnhof direkt angeschlossen. Von hier zweigt eine Nebenbahnstrecke nach Beeskow ab, derzeit wird diese Strecke von der Ostdeutschen Eisenbahn nur bis Bad Saarow-Pieskow bedient.
• Erkner. Von hier fährt die Berliner S-Bahn ihre Linie S3 zum Berliner Ostbahnhof. In der historischen Triebwagenhalle hat sich der Verein Historische S-Bahn e.V. ein Quartier geschaffen, jährlich im Mai findet der Tag der Offenen Tore statt und so können Nietenzähler und Pufferküsser ihrem Hobby frönen. Der Bahnhof Erkner wird ab Sommer 2008 komplett um- und ausgebaut.
• Berlin Ostbahnhof, seit Mai 2006 sind der ehemalige Berliner Hauptbahnhof und die Stadtbahn vom Verkehr entlastet, trotzdem ist er noch immer ein wichtiger Umsteigebahnhof.
• Berlin Hauptbahnhof, seit Mai 2006 soll er im Rahmen des Pilzkonzeptes der zentrale Umsteigebahnnhof Berlins werden. Hier kreuzt der neue Nord-Süd-Tunnel die Berliner Stadtbahn.
• Berlin Zoologischer Garten, seit Mai 2006 vom Fernverkehr abgekoppelt, was immer wieder für Diskussionen sorgt. Nun überwiegend von Regionalverkehr genutzt, wichtiger Umsteigebahnhof zum Nahverkehr der BVG und der S-Bahn.
• Potsdam Hbf, am 1.09.1999 wurde der Neubau feierlich eröffnet, seitdem ist er das Tor zur Stadt im integriertem Einkaufszentrum. Er ist ein Fahrgast freundlicher und Behinderten gerechter Bahnhof, denn alle Bus- und Straßenbahnlinien kommen hier vorbei und halten genau vor dem südlichen Ausgang.
• Werder (Havel), die Bahnsteige sind an den Ausweichgleisen des Bahnhofs, so dass hier auch Überholungen stattfinden können. Zudem besitzt der Bahnhof noch ein Stumpfgleis mit Bahnsteig, das jedes Jahr nur zum Baumblütenfest in Betrieb ist.
• Brandenburg Hbf ist einer der größten Bahnhöfe entlang des RE1. Hier enden die Züge des RE1, die in Frankfurt (Oder) starten. Auch die Nebenbahn nach Rathenow (MR51) beginnt hier, der Betrieb in Richtung Belzig ist eingestellt.
• Magdeburg Hbf, hier treffen die Strecken aus Richtung Braunschweig, Halle (Saale), Dessau, Stendal und Halberstadt aufeinander. 2008 wird in Magdeburg groß gebaut, deshalb fahren die RE1 ab Ende Mai 2008 über den Hauptbahnhof hinaus nach Magdeburg-Buckau, um den Anschluss zum InterCity herstellen zu können.

Streckengeschwindigkeiten

Die Strecke Berlin–Frankfurt (Oder) wurde seit 1997 schrittweise auf 160km/h ausgebaut. Seit Dezember 2007 können ab Erkner bis kurz vor den Bahnhof Frankfurt(Oder) die 160km/h ausgefahren werden. Alle Bahnhöfe auf diesem Teilstück wurden umfangreich modernisiert und dem betrieblichen Aufkommen angepasst.

Nur in Berlin sehen die Streckenverhältnisse ein wenig anders aus. Von Berlin Ostbahnhof bis Berlin-Karlshorst beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur 60km/h. Auf einem kurzen Stück kann auf 120km/h beschleunigt werden, die ca. 100 Jahre alten Eisenbahnbrücken in Berlin-Köpenick erlauben aber nur 50km/h. Dann dürfen bis Erkner 120km/h gefahren werden. Im Bf. Erkner selbst liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 50km/h.

Auf der Berliner Stadtbahn sind nur 60km/h erlaubt, ab Berlin-Charlottenburg dürfen dann schrittweise 100km/h, im Gruenwald 120km/h gefahren werden. Im Bahnhof Berlin-Wannsee sind dann maximal 90km/h erlaubt.

Da nach Öffnung der Innerdeutschen Grenze der Verkehr zwischen Ost und West zunahm, wurde die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg ab Potsdam für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. Ab Potsdam Park Sanssouci sind 120km/h zulässig, dann schon vor Werder 160km/h. Somit kann eine Fahrzeit von Potsdam nach Magdeburg von etwas über einer Stunde erzielt werden.

Fahrzeugmaterial

Loks

Seit einigen Jahren werden alle Züge des RE1 mit der Eletrolokomotiven der Baureihe 112 gefahren, die eine Geschwingkeit von 160km/h erreichen und sehr zuverlässig sind. Sollte es doch mal zu einem Ausfall einer 112 kommen, wird der RE1 von der Baureihe 114 gefahren, die ebenfalls eine Geschwindigkeit von 160km/h erreicht. Nur in den Abendstunden kommen auch Lokomotiven der Baureihe 143 zu Einsatz.

Wagen

Seit 1997 werden die modernen Doppelstockwagen aus Görlitz eingesetzt. Für die Fahrgäste gibt es hier einen Komfort, der auch für andere Regionalverkehrsstrecken wünschenswert ist. Nicht nur der 1. Klasse Komfortbereich, der als „Wolke 7“ beworben wird, verfügt über eine Klimaanlage. Im 1. Klasse-Wagen ist ein Getränke- und Imbissautomat zu finden, meist auch das Dienstabteil des Kundenbetreuer des Zuges. Die Doppelstocksteuerwagen verfügen über eine ausfahrbare Rollstuhlrampe und ein behindertengerechtes WC.

Alle diese Wagen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h zugelassen.

Besonderheiten

RE160 Logo

Die Doppelstockwagen der DB Regio NordOst sind die einzigen, die sich RE160 nennen dürfen, da der Name eine Marke von DB Regio NordOst ist. Mit der Marke RE160 sollen die Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, Klimaanlage, 1. Klassebereich „Wolke7“ und der Getränke- und Imbissautomat im Servicewagen verbunden werden und dem Kunden als Schlagwort für Komfort stehen. Ebenfalls nur bei DB Regio NordOst wird vor der automatischen Haltestellenansage die Melodie des jeweiligen Bundeslandes gespielt. Auf Bildschirmen gibt es Informationen zum Zuglauf und Anschlüsse sowie Veranstaltungstipps.

Zukunft des RE1

Zur Zeit werden im Bahnhof Frankfurt (Oder) alle Weichenverbindungen erneuert, um auch hier fit für die Zukunft zu sein. In den nächsten Jahren wird der Abschnitt Berlin Ostbahnhof - Erkner komplett saniert. Dabei wird der Bahnhof Erkner ab 2008 neugestaltet. Nachdem Ausbau dieses Abschnitts wird man hier mit 120km/h fahren können und zusätzlich am neuen Regionalbahnsteig in Berlin-Köpenick ein und aussteigen können. Außerdem entsteht am Ostkreuz ein Regionalbahnsteig, der dann noch bessere Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn bieten wird.

Kategorie:Verkehr (Berlin) Kategorie:Verkehr (Brandenburg)

Führer und Reichskanzler

Gesetz über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs im RGBL I 1934 S 0747

Erlaß des Reichskanzlers zum Vollzug des Gesetzes über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs im RGBL I 1934 S 0751

Führer und Reichskanzler war vom Zeitpunkt des Todes des vorherigen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg am 2. August 1934 an die offizielle Amtsbezeichnung Adolf Hitlers.^[1] Er demonstrierte damit einerseits die Vereinigung der Ämter des Reichspräsidenten und des Reichskanzlers auf seine Person^[1], beanspruchte jedoch bewußt nicht die Amtsbezeichnung Reichspräsident für sich; diese solle seinem verstorbenen Vorgänger Paul von Hindenburg vorbehalten bleiben, so die offizielle Erklärung.^[2]

Auch wenn in den offiziellen Verlautbarungen von Verehrung für den verstorbenen Reichspräsidenten die Rede war, sehen viele Historiker das nur als Propagandalüge ähnlich des Tages von Potsdam. Hätte Hitler ihn auch nur einigermaßen respektiert, hätte er nicht am selben Tag hastig die Nachfolge geregelt. Hindenburg hatte testamentarisch Hitler eine Wiedereinrichtung der Monarchie nahegelegt, was Hitler natürlich nicht veröffentlicht hat. Normalerweise hätte nach Hindenburgs Tod der Vorsitzende des Reichsgerichtes das Amt kommissarisch übernehmen und Neuwahlen ausschreiben lassen müssen. Hitler hat daher das RP-Amt de facto schleunigst abgeschafft, um sein eigenes "Führertum" auszubauen.^[3]

Siehe auch

• Führer (Politik)

Quellen

Wikisource: Gesetz über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs – Quellen und Volltexte

Wikisource: Erlaß des Reichskanzlers zum Vollzug des Gesetzes über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs – Quellen und Volltexte

Einzelbelege

1. Gesetz über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs vom 1. August 1934: "§ 1. Das Amt des Reichspräsidenten wird mit dem des Reichskanzlers vereinigt. Infolgedessen gehen die bisherigen Befugnisse des Reichspräsidenten auf den Führer und Reichskanzler Adolf Hitler über."
2. Erlaß des Reichskanzlers zum Vollzug des Gesetzes über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs vom 1. August 1934: "Die Größe des Dahingeschiedenen hat dem Titel Reichspräsident eine einmalige Bedeutung gegeben. Er ist nach unser Aller Empfinden in dem, was er uns sagte, unzertrennlich verbunden mit dem Namen des großen Toten. Ich bitte daher, Vorsorge treffen zu wollen, daß ich im amtlichen und außeramtlichen Verkehr wie bisher nur als Führer und Reichskanzler angesprochen werde. Diese Regelung soll für alle Zukunft gelten."
3. Heinrich August Winkler: Deutsche Geschichte 1933 - 1990. In: Der lange Weg nach Westen. Band 2. Bundeszentrale für Politische Bildung ; 463, Bonn 2005, ISBN 3-89331-575-6, S. 39.

Kategorie:Nationalsozialismus Kategorie: Herrschertitel Kategorie:Herrschaftssoziologie