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Bahnstrecke im Landkreis Roth in Bayern Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Bahnstrecke Roth–Greding ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie zweigt in Roth von der Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg ab und führt über Hilpoltstein nach Greding. In Betrieb ist heute nur noch die 11 km lange Strecke bis Hilpoltstein, die weitere Strecke ist seit 1972 stillgelegt. Die Strecke wird im Volksmund, aber auch im Fahrplan der Deutschen Bahn, als „Gredl-Bahn“ bezeichnet.
| Roth–Greding | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 5944 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 911 (Roth–Hilpoltstein) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 413d (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 39,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | C4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 27 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 180 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Strecke verlässt den Bahnhof Roth in südöstlicher Richtung, überquert die Rednitz-Aue und erreicht den Haltepunkt Lohgarten-Roth. Am Ortsrand von Roth erreicht die Strecke eine Parallellage zur Staatsstraße 2220, unterquert die Bundesstraße 2 und steigt mit bis zu 27 Promille Längsneigung an. Die Strecke passiert Hofstetten und erreicht den Haltepunkt Eckersmühlen. Die Strecke verlässt dort die Parallellage zur St 2220 und quert die Roth und führt schließlich durch den Forst Höglach, bevor sie Hilpoltstein erreicht.
Die Strecke ist überwiegend mit 60 km/h befahrbar. In Roth liegt die Höchstgeschwindigkeit zumeist bei 50 km/h, im Bereich des Bahnhofs Roth sowie der Haltepunkte Hilpoltstein und Eckersmühlen bei 30 km/h. Die Bahnübergänge in Roth sind technisch mit Warnlichtern und größtenteils mit Schranken gesichert, die übrigen Bahnübergänge sind nicht technisch gesichert, annähernde Züge kündigen sich zumeist durch Pfeifen an.
Von 22 Bahnübergängen sind 17 technisch nicht gesichert.[4]
Eine erste Trassierung erfolgte durch eine Projektkommission im Oktober/November 1883.
Die Errichtung der Strecke wurde im § 68 in dem am 7. April 1884 vom Bayerischen Landtag und der Reichsratskammer verabschiedeten Lokalbahngesetz festgeschrieben. Die geplanten Baukosten beliefen sich auf 1,915 Millionen Goldmark (48.600 Mark pro Kilometer). 1,754 Millionen davon wurden aus Staatsmitteln aufgebracht, die restliche Summe aus Mitteln der Distrikte Roth, Hilpoltstein und Greding.
Die Erdarbeiten und der Unterbau wurde in sechs Losen ausgeschrieben. Die ersten drei Lose (zwischen Roth und Selingstadt) wurden in einer öffentlichen Submission am 26. August 1886 vergeben. Unter 17 Bewerbern konnte sich der Baumeister Johann Huber aus Gunzenhausen in allen Losen mit einem Abschlag von 10,5 % auf die ausgeschriebenen Preise durchsetzen. Im September beginnen Arbeiten an Erdbau und Kunstbauwerken und werden im Dezember gleichen Jahres abgeschlossen.
Am 16. Dezember wird der Rest der Strecke (zwischen Selingstadt und Greding) ausgeschrieben. Huber gewinnt zwei weitere Lose, zwischen Selingstadt und Kleinhöbing, der restliche Streckenabschnitt wird von den Herren Grieshammer und Landfritz hergestellt. Am 8. März 1887 verkehrt im Stadtgebiet von Roth erstmals eine Lokomotive auf der Strecke. Ein Bauzug mit drei Wagen transportiert Schwellen und Schienen. Im liegen die Gleise bis Hilpoltstein. Im selben Monat erfolgt die Vergabe des Hochbaus an zahlreiche örtliche Handwerksbetriebe. Ende April 1887 werden südlich von Thalmässing ein germanisches Gräberfeld aus der Merowingerzeit angeschnitten, zwanzig Gräber geöffnet sowie Waffen und Schmuck geborgen. Im Mai 1887 waren die Schienen bis Heideck, im Juli bis Eysölden gelegt. Am 11. August 1887 erreicht erstmals ein Zug Thalmässing.
Am 15. September 1887 erreichte der Materialzug erstmals die Endstation Greding. Am 19. September trafen zwei Lokomotiven vom Typ D VII ein, die erste Probefahrt fand am 22. Oktober 1887 statt, ab 25. Oktober erfolgte ein mehrmonatiger Probebetrieb mit zwei täglichen Zugpaaren. Der Preis für eine Hin- und Rückfahrt zwischen Greding und Hilpoltstein lag bei zwei Mark – etwa einem Tageslohn –, die Fahrzeit auf der 39 km langen Lokalbahn zwischen 135 und 150 Minuten. Die Züge erfreuten sich großer Beliebtheit – überliefert sind zahlreiche überfüllte Fahrten. Mit Ausnahme einer Linie nach Freystadt wurde der Postkutschen-Verkehr Ende Oktober 1887 eingestellt.
Die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Juni 1888 mit drei täglichen Zugpaaren. Zwei neue Lokomotiven gleicher Baureihe bedienten mit je vier Güter- und Personenwagen insgesamt neun Stationen (mit Bahnhofsgebäude) und sieben Haltestellen (durch Tafeln markiert). In den folgenden Fahrplanperioden wurden teils zwei, teils drei tägliche Zugpaare angeboten, zeitweise auch drei an einzelnen Wochentagen.
Die Strecke erfreute sich großer Beliebtheit und brachte den Zungenbrecher „Die Gretel fuhr mit der Gredl nach Greding“ hervor.[5]
Beim Bau der heutigen Bundesautobahn 9 im Jahr 1935 wurde eine Brücke zwischen Greding und Hausen über die Strecke gebaut und hierfür die Streckenführung angepasst. Beim Standstreifenbau 1970 wurde die Brücke verbreitert, um dann beim Streckenrückbau zwei Jahre später zerstört zu werden.
Am 28. Mai 1972 wurde der Verkehr auf dem 12 Kilometer langen Teilabschnitt Thalmässing–Greding eingestellt, obwohl beim Bau des Standstreifens der Bundesautobahn A9 zuvor die Brücke der Strecke bei Hausen erweitert worden war. Am 29. September 1974 wurde der Personenzugverkehr auf dem 16 Kilometer langen Teilabschnitt Thalmässing–Hilpoltstein eingestellt. Güterzüge dagegen befuhren weiterhin den Streckenabschnitt. In den folgenden Jahren fanden darüber hinaus noch vereinzelte Dampfzugfahrten statt. Der letzte Dampfzug im Abschnitt Heideck–Thalmässing fuhr im September 1998[6]. Der Güterverkehr zwischen Hilpoltstein und Thalmässing endete mit dem 1. Januar 1998. Zum 30. September 1999 wurde der Streckenabschnitt Hilpoltstein–Thalmässing stillgelegt.[7]
Ende Juni 1995 kündigte Bayerns Wirtschafts- und Sozialminister Otto Wiesheu an, dass das Verkehrsangebot im Zuge der Regionalisierung in den „Integralen Taktfahrplan Bayern“ aufgenommen und der Wochenendbetrieb wieder aufgenommen werden solle. Eine befürchtete Einstellung sei damit vom Tisch.[8] Eine Reaktivierung weiterer Streckenabschnitte für den Personenverkehr, beispielsweise bis Thalmässing, wurde erwogen.[9] Die Deutsche Bahn kündigte im Herbst 1997 an, dass ab 1998 keine Sonderzugfahrten zwischen Roth und Thalmässing mehr stattfinden würden und begründete dies mit dem schlechten Zustand der Strecke.[10]
Zwischen 1989 und Anfang 1999 wurden an den fünf Bahnübergängen in Roth 20 Unfälle mit 2 Todesopfern und 15 Verletzten gezählt.[11]
Verhandlungen zwischen der DB und dem Kreis über den Verkauf des stillgelegten Streckenabschnitts zwischen Hilpoltstein und Thalmässing stagnierten 1999. Die DB forderte für die 170.000 Quadratmeter 3 DM je Quadratmeter. Zuzüglich Kosten für den Rückbau überstieg der Preis von 870.000 DM die Erwartungen der Kaufinteressenten.[12] Auf der Strecke werden einige von 29 von DB Regio Nordbayern beschafften und ab dem Jahr 2000 ausgelieferten Diesel-Triebzügen der Baureihe 642 eingesetzt.[13] 2001 verkehrten erstmals wieder Dampf-Sonderzüge auf der nunmehr bis Hilpoltstein verkürzten Strecke.[14]
Mittlerweile ist zwischen Greding und Hilpoltstein der Gesamtverkehr eingestellt und die Strecke dort abgebaut. Auf dem ehemaligen Gleisplanum entstand zwischen September 2005 und Juli 2006 ein Radweg[15] von zunächst 16,2 Kilometern Länge zwischen Hilpoltstein und Thalmässing. Die geplanten Baukosten betrugen rund 1,5 Millionen[16] Euro. Während der Radweg zwischen Hilpoltstein und Thalmässing nahezu durchgängig auf der ehemaligen Trasse verläuft und durchgehend asphaltiert ist, nimmt der Gredl-Radweg zwischen Thalmässing und Greding vielfach einen anderen Verlauf auf anderen Wegen, größtenteils asphaltiert oder geschottert.
Die Stationen Lohgarten-Roth und Hilpoltstein wurden modernisiert und mit höhengleichen Bahnsteigen und Wartehäuschen ausgestattet.
Im Zuge von Bauarbeiten im August 2010 wurde das gesamte Gleisbett zwischen Eckersmühlen und Hilpoltstein saniert,[17] der Bahnhof Hilpoltstein zu einem Haltepunkt zurückgebaut. 2011 wurde das Gleis auf einer Länge von 3,4 km, zwischen Eckersmühlen bis kurz vor Roth, ausgewechselt.[18][19]
Im Oktober 2010 beantragte die DB Netz AG den Rückbau zweier Bahnübergänge bei Eckersmühlen (km 5,241 und 5,444), da beide nicht mehr dem Stand der Technik entsprächen. Im Rahmen des Anhörungsverfahren, 2011, widersprach das Landratsamt Roth der ersatzlosen Beseitigung des letztgenannten, um von einem bahnparallelen Radweg eine Querverbindung zum historischen Eisenhammer herzustellen. 2015 legte DB Netz eine geänderte Planung vor, wonach der Bahnübergang bei km 5,444 nicht entfallen, sondern zum Fußweg herabgestuft werden sollte. Im November 2018 erging seitens des Eisenbahn-Bundesamtes ein entsprechender Planfeststellungsbeschluss.[20] Beide Maßnahmen wurden bislang nicht umgesetzt (Stand: Oktober 2024).
Heute (2021) werden auf dem Reststück hauptsächlich Fahrzeuge der Baureihe 642 („Desiro“), seltener auch der Baureihe 648 („LINT 41“) eingesetzt. Es besteht ein Stundentakt zwischen 5 und 23 Uhr. Zur Hauptverkehrszeit verkehren einzelne Züge vom Takt abweichend, um (morgens) mehr Passagiere befördern zu können oder um (mittags/nachmittags) den Unterrichtsschluss von Schulen abzuwarten.
Mögliche Auswirkungen von Fahrgastverlagerungen auf den im Dezember 2006 eröffneten Bahnhof Allersberg (Rothsee) waren zunächst unklar.[21] Der Verkehrsdurchführungsvertrag für die Strecke lief zunächst bis 2013. Inwieweit der Betrieb auch danach noch aufrechterhalten werden sollte, hing laut Angaben von 2007 auch von der Akzeptanz des neuen Bahnhofs Allersberg ab.[22] Nachdem der Bahnhof Allersberg ein Jahr in Betrieb gewesen war, bezifferte DB Regio den Fahrgastrückgang auf der Strecke Roth–Hilpoltstein im Jahresvergleich mit 2,6 Prozent.[23]
2017 wurden montags bis freitags durchschnittlich 1050 Fahrgäste pro Tag auf der Strecke gezählt. Nach Angaben von 2021 nutzen an Schultagen rund 500[24] Schüler die Strecke.
Zum 1. Mai 2017 wurde mit dem Gredl-Express (Linie 636) eine Buslinie eingerichtet, die an Sonn- und Feiertagen von Hilpoltstein über Thalmässing nach Greding fahren soll. Ein Teil der Fahrten soll Anschluss von bzw. zur Gredl haben. Das Defizit aus dem für drei Jahre geschlossenen Verkehrsvertrag, 38.000 Euro abzüglich der Fahrgeldeinnahmen, tragen der Landkreis sowie die drei Gemeinden jeweils zur Hälfte.[25] Die Zahl der Fahrgäste je Saison ging bis 2022 von anfangs 1.300 auf 152 zurück. Durch verschiedene Werbemaßnahmen wurden in der Saison 2023 1316 Fahrgäste gezählt. Das Angebot wurde infolgedessen bis mindestens 2027 verlängert.[26]
Zum kleinen Fahrplanwechsel am 9. Juni 2019 wurden wöchentlich zwei zusätzliche Abfahrten, freitags und sonntags 22 Uhr ab Roth, eingeführt.[27]
Aufgrund von Lokführermangel, auch aufgrund von zusätzlichem Personalbedarf an anderen regionalen Baustellen, wurde der Betrieb auf der Strecke vom 5. August bis 9. September 2019 eingestellt.[28][29] Bereits im Juli 2019 war der Betrieb aufgrund von Personalmangel zeitweise eingestellt worden.[30]
Aufgrund maroder Brücken wurde der Geh- und Radweg entlang der beiden Rednitztalbrücken in Roth im Jahr 2020 geschlossen. Über einen etwa 4,2 Millionen Euro teuren Neubau soll entschieden werden, wenn über den Ausbau zur S-Bahn-Strecke Klarheit besteht.[31]
Im Sommer 2021 wurden die Fahrkartenautomaten in Lohgarten, Eckersmühlen und Hilpoltstein abgebaut.
Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2022 wird ein durchgehender Stundentakt angeboten: montags bis freitags mindestens zwischen 5 und 23 Uhr, an Samstagen von 6 bis 23 Uhr und an Sonn- und Feiertagen zwischen 7 und 23 Uhr.[32] Die Zahl der täglichen Fahrtenpaare wurde von 18 auf 19 erhöht (Montag bis Freitag), samstags von 10 auf 17 sowie sonntags von 9 auf 17.[33]
Die Haltepunkte Hilpoltstein und Lohgarten sind barrierefrei ausgebaut. Eckersmühlen ist hingegen nicht barrierefrei und auch kein entsprechender Ausbau geplant.[34]
Im September 2013 wurde der Verkehrsdurchführungsvertrag um zehn Jahre bis zum 31. Dezember 2023 verlängert.[35]
Mitte Dezember 2015 gab die Bayerische Eisenbahngesellschaft bekannt, die Verkehre im Dieselnetz Nürnberg erneut an DB Regio vergeben zu wollen. Der formale Zuschlag sollte am 4. Januar 2016 erfolgen.[36] Der Vertrag wurde letztlich am 14. Juni 2016 unterzeichnet.[37] Mit der zum 9.[37] Juni 2019 geplanten Inbetriebnahme soll die Strecke Roth–Hilpoltstein integriert werden.[36] Ab Dezember 2021 soll auf der Strecke ein Stundentakt auch am Wochenende angeboten werden.[38]
Der Vertrag läuft bis Juni 2031. Im Zuge der Ausschreibung wurde eine personenbediente Verkaufsstelle in Roth (mit mindestens 45 Öffnungsstunden pro Woche) und Hilpoltstein (mindestens 35 Öffnungsstunden pro Woche) gefordert.[39] Die Fahrzeuge sollen vor dem Betriebsstart einem „Redesign“ unterzogen werden. Unter anderem sind ein neues Fahrgastinformationssystem, automatische Fahrgastzählsysteme, neue Gepäckregale sowie Fahrkartenautomaten und -entwerter im Zug vorgesehen.[40]
Im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind im Bahnhof Roth ein dreiminütiger Übergang von und zur S-Bahn, viertelstündige Übergänge zum Regionalverkehr von/nach Nürnberg sowie fünfminütige Wendezeiten im Hilpoltstein vorgesehen.[41]
Bürger setzen sich etwa 2016 dafür ein, die Strecke bis zum Auslaufen des Verkehrsvertrags zu elektrifizieren und die S-Bahn Nürnberg von Roth nach Hilpoltstein zu verlängern.[42] Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie sollten Oberbau, Elektrifizierung, Bahnübergänge sowie der Um- und Ausbau von Bahnhöfen untersucht werden. Die Städte Roth und Hilpoltstein sowie der Landkreis sollten jeweils ein Drittel der Kosten von 30.000 Euro übernehmen.[43][44]
Die im August 2020 öffentlich bekannt gewordene Studie entwickelte fünf Varianten:[45]
Aus Sicht der Studie sowieso anfallende Kosten für mittelfristig notwendige Brückensanierungen (9 Mio. Euro), die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Roth sowie den barrierefreien Ausbau und Verlängerung von Bahnsteigen, sind nicht in den oben genannten Kosten enthalten.[45] Drei Bahnübergänge der Strecke sollten saniert, zehn technisch gesichert sowie fünf weitere aufgelassen werden.[46] Eine begleitende Potentialanalyse des VGN erwartet bei einer S-Bahn-Verlängerung allein innerhalb Roths 1270 Fahrgäste pro Tag, da die Innenstadt über Lohgarten besser erreicht werden könne.[45] Die Deutsche Bahn stünde laut Angaben von 2020 dem Ausbau sehr positiv gegenüber, VGN und BEG seien dagegen aufgrund niedriger Fahrgastzahlen skeptisch.[47]
Im Rahmen des „Ausbauprogramms S-Bahn Nürnberg“ wird in der Liste der zu untersuchenden Maßnahmen neben der Elektrifizierung der Strecke auch deren Durchbindung von Hilpoltstein zum Bahnhof Allersberg (Rothsee) an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt genannt.[48] Anfang 2023 lief zu dem Ausbauprogramm eine vierjährige Machbarkeitsstudie.[49] Bei einer Präsentation von Zwischenergebnissen wurden am 17. Oktober 2024 sowohl Ergebnisse zum Ausbau und zur Elektrifizierung der Bestandsstrecke sowie zu einer Neubaustrecke zwischen Hilpoltstein und Allersberg genannt:[50][51]
Im August 2023 beschloss der Stadtrat von Hilpoltstein, bis Ende 2024 die Bahnübergänge der Strecke auf dem Stadtgebiet auf ihre Notwendigkeit oder die Möglichkeit einer baulichen oder technischen Sicherung zu prüfen.[52] Der Arbeitskreis S-Bahn 2030 der Stadt Hilpoltstein arbeitete im Herbst 2024 an einem Konzept zu den Bahnübergängen, das nach weiteren Gesprächen veröffentlicht werden soll.[53] Das Konzept sieht vor, mit drei Ausnahmen alle bislang nicht technisch gesicherten Bahnübergänge aufzulassen. Technisch gesichert werden sollen hingegen ein Bahnübergang bei Hofstetten (für den landwirtschaftlichen Verkehr), der Bahnübergang an der Wernsbacher Straße in Eckersmühlen sowie die Zufahrt zur Stephansmühle bei Hilpoltstein.[54][55]
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