víceúčelový letoun From Wikipedia, the free encyclopedia
Praga E-51 byl prototyp velmi zajímavého a pokrokově řešeného průzkumného a lehkého bombardovacího letounu.[1] Letoun podle projektu Ing. Jaroslava Šlechty byl zalétán až květnu 1938 a pro případnou obranu republiky tak přišel příliš pozdě.[2] Jednalo se však o konstrukčně nejzajímavější stroj československého prvorepublikového leteckého průmyslu a zaujal tak významné místo v historii československého letectví nejen kvůli své originalitě, ale také jako příklad toho, jak dramatické jsou cesty technologického pokroku.[3]
_a.jpg)
| E-51 | |
|---|---|
.jpg) Prototyp průzkumného letounu Praga E-51 (1938) | |
| Určení | víceúčelový letoun |
| Výrobce | Praga |
| Šéfkonstruktér | Ing. Jaroslav Šlechta |
| První let | 26. května 1938 |
| Uživatel | Československo Luftwaffe |
| Výroba | 1938 |
| Vyrobeno kusů | 1 ks |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Netradičně řešený projekt ing. Jaroslava Šlechty vzniklý v roce 1936 byl reakcí na vypsané takticko-technické podmínky (Specifikace pro nový vojenský letoun, typu III.) Ministerstva národní obrany (MNO) pro konstrukci průzkumného letounu pro frontovou oblast. Třímístný průzkumný a pozorovací letoun krátkého dosahu měl být schopen mapovat situaci v týlu nepřítele. V zakázce byl kladen důraz na dobrou viditelnost z letounu a na co nejlepší umístění palubních kamer. Ty měly umožňovat při jediném průletu co nejvíce snímků s nejširším záběrem.[4] Nový stroj měl nahradit zastarávající letouny Letov Š-328 a Aero A-100. Soutěže se zúčastnily tři firmy, které nabídly letouny: Letov Š-50, ČKD-Praga E-51 a Aero A-304.[5]
Koncepcí E-51 byl dvoutrupový samonostný středoplošník, se střední trupovou gondolou pro osádku a výzbroj a se dvěma nosníky ocasních ploch, které vycházely z prodloužení motorových gondol. Toto řešení letounu nemělo oporu v žádné z dosavadních konstrukcí Jaroslava Šlechty. Požadavku maximální rychlosti, aby letoun unikl nepřátelským stíhačům, byl logicky podřízen výběr vhodného motoru. Ing. Šlechta pracoval se třemi možnostmi motorů: řadový Praga FR o výkonu 456 kW/620 k, invertní vidlicový dvanáctiválec Walter Sagitta o výkonu 367-412 kW/500-560 k a hvězdicový Avia Rk-17 o výkonu 261 kW/355 k. Motor Praga FR byl v období tvorby projektu pouze ve výkresech a nemohl být tedy použit. Motor Avia Rk-17 byl výkonově z této trojice nejslabší a tak volba padla na Sagittu. Byla to první (a jediná) aplikace, kdy se tento československý motor z Akciové společnosti Walter, továrny na automobily a letecké motory, Praha XVII – Jinonice uplatnil na československé konstrukci letounu.[1]
_1.jpg)
Letoun byl postaven z domácího materiálu a byla na něj použita výstroj až na malé výjimky domácího původu. Jednoduchá stavba kostry ze dřeva a svařovaných ocelových trubek umožňovala snadnou výrobu, opravy i obsluhu a trvanlivost povlaků dovolovala ponechávat letoun během služby pod širým nebem. Uvádí se, že byl navržen dříve než letoun podobného typu letadla Fokker G.1 (1937).[6]
Na prototypu letounu se v karlínském, letadlovém oddělení Praga z Českomoravské Kolben-Daněk a.s. pracovalo v letech 1937-8. Po prvním záletu na jaře 1938 se řešily problémy s chvěním ocasních ploch a s chlazením motorů. Po úpravách, které se týkaly úpravy křídel, nosníků ocasních ploch a trupových gondol, prototyp opětovně vzlétl v únoru 1939. Vzhledem k relativně malé hodnotě stoupavosti (6,6 m/s) se uvažovalo o instalaci výkonnějších motorů Gnome et Rhône 14M Mars o výkonu 427-515 kW/580-700 k, které od roku 1937 pod označením Walter Mars 14 M licenčně vyráběla továrna Walter, ale k této instalaci alternativních motorů již nedošlo. Přesto díky svým dobrým aerodynamickým tvarům dosahoval letoun vysokých letových výkonů v poměru k výkonnosti použitých motorů.[6]
Letoun byl i dvakrát předváděn zahraničním delegacím, v létě 1938 a v únoru 1939 spolu s letadly Praga E-39, E-241, Letov Š-50 a Aero A-304.[7] Letoun E-51 byl poslední předválečnou konstrukcí továrny Praga.[8]
E-51 byl dvoumotorový dvoutrupý třímístný středoplošník s trupovou gondolou, s pevným záďovým podvozkem a uzavřenou kabinou pro tříčlennou osádku.[4] Kostra trupových gondol a nosníky ocasních ploch byly svařeny z CrMo ocelových trubek a potaženy byly plátnem. Kostra třídílného křídla byla celodřevěná a byla potažena ztuženou, bakelizovanou překližkou. Štěrbinová křidélka a vztlakové klapky na křídle byly z chrom-molybdenových trubek potažených plátnem. Ocasní plochy byly ze dřeva, pouze výškové kormidlo bylo z oceli potaženo dýhou. Ostatní ocasní plochy měly plátěný potah. Osádku letounu tvořili pilot (v centrální gondole, na levé straně), střelec a pozorovatel. Tříčlenná posádka měla svá stanoviště v trupové gondole, pozorovatel v bohatě prosklené (plexisklo) přídi obsluhoval trojici kamer, za ním se nacházel kokpit pilota a vzadu měl své místo střelec bránící pohyblivým kulometem letoun před útoky stíhačů ze zadní polosféry.[3]
Letoun byl poháněn dvěma vzduchem chlazenými invertními dvanáctiválcovými vidlicovými motory Walter Sagitta I-MR s reduktorem 3:2 a s kompresorem o nominálním, jmenovitém výkonu 500 k (367 kW) při 2500 ot/min a vzletovém, startovacím výkonu 560 k (412 kW) při 2500 ot/min. Při stoupání byl výkon 600 k (441 kW) při 2500 ot/min a ve výšce 2300 m měl motor výkon 550 k (404 kW) při 2500 ot/min. Ještě vyšší výkon měl motor ve výšce 2500 m, kdy dosahoval 560 k (412 kW) při 2600 ot/min.[9] Krycí plechy motorové kapotáže byly vyrobeny z duralových plechů.[10] Motory byly osazeny třílistými na zemi stavitelnými kovovými vrtulemi Ratier o průměru 2,65 m, později Letov,[7] ale motory mohly nést i samočinně přestavitelné vrtule např. Hamilton Standard.
_SOA.jpg)
Každé kolo podvozku (rozchod kol 4,0 m) bylo upnuto ve svařované vidlici z ocelového plechu a bylo neseno kluznou tyčí olejo-pneumatického tlumiče. Podvozková noha byla vetknuta v kostře postranního trupu pod předním podélníkem křídla. Kola i pevné nohy byly opatřeny kapotáží, snadno odnímatelnými aerodynamickými kryty. Normalizovaná kola byla brzděna pneumatickými brzdami typu ČKD-Dunlop.[6]
.jpg)
Letoun byl mimo dvou kulometů vz. 30 (pevně lafetovanavý kulomet ovládal pilot a pohyblivou zbraň střelec) a leteckých pum o hmotnosti až 500 kg (v interní pumovnici a na křídelních závěsnících) vybaven radiostanicí vz. 26/34 a do přídě byly zavěšeny až tři fotografické kamery A-II-30, které mohly snímat trojici navzájem se překrývajících snímků. Kamery ovládal operátor umístěný v prosklené přídi trupové gondoly.[4] Každé pracoviště osádky bylo vybaveno dýchacím přístrojem, jemuž zdrojem plynu byla tlaková, dvoulitrová láhev s kyslíkem. Přestože měl letoun pevný podvozek byl schopen dosáhnout maximální rychlosti až 380 km/h, čímž překonal zadání v požadavcích MNO o 80 km/h. Průzkumný letoun tedy byl svou maximální rychlostí rovnocenný standardní stíhačce té doby - Avii B-534.[1]
Stroj byl zalétán v podvečer 26. května 1938 ještě s otočnou střeleckou věží na zádi trupové gondoly typu Armstrong-Whitworth, licencovanou společností Tatra. Věž však způsobovala velké aerodynamické problémy hlavně v oblasti ocasních ploch, takže byla sejmuta a na zádi se objevilo aerodynamicky příznivěji vyřešené střeliště, otočné kolem podélné osy. Další lety s první verzí prototypu byly uskutečněny 30.-31. května a 2. června. První fáze zkoušek skončila 13. července 1938, kdy byl prototyp, spolu s bombardéry Aero A-300 a Avia B-158, předveden zahraničním hostům na letišti Kbely. Následující den byl letoun rozebrán a převezen do továrny, kde byly zahájeny rozsáhlé úpravy, které trvaly až do konce roku 1938.[5]
Po druhém záletu (11. února 1939) se přesto dále projevovaly některé nedostatky (s vyvážením a s motory), které nebyly do německé okupace do března 1939 spolehlivě vyřešeny. Po obsazení zbytku Česko-Slovenska Německem byl stroj zabaven, ale německá vojenská správa nařídila pokračování ve vývoji. Další vzlet upraveného stroje se uskutečnil koncem července 1939. Ani poté problémy s motory a chvěním ocasních ploch nevymizely. Příčina chvění byla odhalena až v květnu 1940. Původcem problému byla kapota ostruhy, která se kvůli turbulenci proudu vzduchu za letu samovolně otáčela.[7] Nakonec byla kapotáž odstraněna a následný zkušební let 4. června 1940 zcela potvrdil správnost tohoto rozhodnutí.[5]
Posléze 21. června 1940 letoun od Luftwaffe převzalo říšské ministerstvo letectví a německý pilot August Hayn s ním přelétl na zkušební základnu do Rechlinu. Letoun byl tak předán vojenským expertům a konstruktérům v Rechlinu ke zkoumání.[11] Údajně letoun skončil jako studijní materiál u německé firmy Klemm v Böblingenu. Do výroby byl již zaváděn německý ekvivalent tohoto letounu, Focke-Wulf Fw 189 (1940) s podobnými vlastnostmi a vizáží, proto letoun E-51 nebyl doporučen do výroby.[1] V říjnu 1940 byl závod ČKD-Praga přejmenován na Českomoravské strojírny a. s., Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag.[12]
Republika Burundi, malý vnitrozemský stát v jihovýchodní Africe, začala v roce 2014 vydávat sérii mincí na téma Historie letectví. V roce 2014 vyšly první tři vzorky mincí, které zobrazovaly německý letoun Messerschmitt Bf 109, polský PZL P.11 a sovětský Jakovlev Jak-7B. V roce 2015 do série přibylo dalších sedm motivů. Jedním z nich byl i československý letoun Praga E-51 na minci Burundi o nominální hodnotě 5 000 burundských franků (BIF). Mince byla vyrobena ze stříbra a byla vyražena v nákladu 1938 kusů, podle roku prvního letu letounu Praga E-51.[13]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
