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Mazda Motor Corporation (マツダ Matsuda) ye un fabricante d'automóviles xaponés, fundada en 1920, con sede principal en Hiroshima, y con plantes nes llocalidaes d'Hiroshima (factoría de Ujina); Nishinoura, Nakanoseki (Hofu); y Miyoshi, Xapón. En 2010, produció 1.307.540 automóviles con ventes en China, Xapón, Europa, América del Sur y América del Norte.
| Mazda | |
|---|---|
productor d'automóviles, empresa de capital abiertu, marca y marca de automóviles (es)  | |
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| Llocalización | |
| Sede | Fuchū |
| Direición | Xapón |
| Forma xurídica | Kabushiki gaisha |
| Historia | |
| Fundación | 30 xineru 1920 |
| Fundador | Jujiro Matsuda |
| Organigrama | |
| Dueñu |
Japan Trustee Services Bank (en) Toyota The Master Trust Bank of Japan (es) Sumitomo Mitsui Banking Corporation (es) |
| Direutor executivu | Masamichi Kogai |
| Sector | |
| Industria | industria del automóvil |
| Productos destacaos |
Motor coche pasaxeros |
| Participación empresarial | |
| Filiales |
ver
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| Propietariu de |
ver
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| Forma parte de |
ver
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| Datos económicos | |
| Parte de |
Bolsa de Tokiu 7261 |
| Emplegaos | 46 398 (2016) |
| Web oficial | |
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El fabricante d'automóviles xaponés llogró un beneficiu d'esplotación de 1.710 millones d'euros, lo que supón una crecedera interañal del 12%. Per tercer añu consecutivu batió'l récor nel que, amás, les ventes de vehículos crecieron percima de lo esperao, hasta asitiase en 1.534.000 unidaes, un 10% más, ente l'añu 2015 - 2016. La facturación total foi de 25.610 millones d'euros.[1]
Anguaño, La compañía d'automóviles xaponesa esta avanzando con seguridá per mediu de distintes iniciatives, como la espansión de la so infraestructura de producción internacional, la maximización de la eficiencia de producción o un control reforzáu sobre los costos fixos empobináu a compensar les fluctuaciones nos tipos de cambéu. El desenvolvimientu de la llinia de teunoloxíes SkyActiv, Mazda Connect y Sistema de seguridá i- Activesense sigui siendo un elementu focal central.[2]
Al añu 2017, Mazda llogró asitiase como una de les compañíes mas confiables del mundu. El fabricante tien cuenta de siguir capitalizando la so marca, col fin d'abrir nuevos mercaos en países onde ye ausente la compañía.
Jujiro Matsuda (agostu, 1875) tuvo de ver la rellación bien clara cuando decidió reconvertir la Toyo Cork Kogyo Company Ltd, fundada'l 30 de xineru de 1920 y dedicada a los derivaos del corchu, nuna empresa íntegramente entornada na producción de máquines y equipos industriales creaos por Curtis.
El detonante que fizo posible esti cambéu foi'l nuevu escenariu tres la I Guerra Mundial. Tres años más tarde, cuando un terremotu afara la rexón de Tokiu, EE.XX. unvia camiones y pequeños vehículos p'ayudar a la reconstrucción. Ye según l'automóvil, hasta entós consideráu un bien de luxu, imponse como vector del desenvolvimientu. La empresa empecipia entós la producción d'un vehículu de dos ruedes con un motor de dos tiempos, con tal ésitu que nunos pocos años, esta actividá clisaría a toles demás.
En 1927, la empresa se rebautiza como Toyo Kogyo CO Ltd y a partir de 1929, Matsuda plantega fabricase el so propiu automóvil, un vehículu de trés ruedes. La empresa busca un nome más comercial y decídese por Ahura Mazda, el dios persa de la lluz, la sabiduría, la intelixencia y l'harmonía que, de casualidá, pronúnciase como Matsuda. La primer unidá del modelu creáu, el Mazda Go (Mazda tipu DA), vio la lluz en 1931. Tan solo trés años más tarde, la empresa tendría qu'ampliar les sos instalaciones p'atender a una demanda cada vez mayor.
En 1936, les autoridaes xaponeses adopten una nueva llei sobre la fabricación d'automóviles y sume la producción estranxera. Ford y General Motors faen les maletes en 1937 mientres les rellaciones internacionales deteriórense progresivamente. Toyo Kogyo vese obligada a xunise al esfuerciu nacional por subsistir. La fabricación de pequeños utilitarios de trés ruedes, considerada como “non prioritaria”, mengua considerablemente. Sicasí, Matsuda sigue afalagando'l so suañu de fabricar automóviles. Magar un contestu bien desfavorable, a finales de los años trenta realiza un estudiu d'un cupé y en 1940 fabrícase un prototipu. La entrada na guerra de Xapón corta en secu esti programa.
Toyo Kogyo vive los años negros ensin demasiaes dificultaes. El 6 d'agostu de 1945, Hiroshima queda totalmente destruyida por una bomba atómica. Cola cayida d'una segunda bomba atómica, el 9 d'agostu, en Nagasaki, l'Imperiu del Sol Naciente ríndese incondicionalmente a EE.XX. Unes 150.000 persones perdieron la vida. El complexu industrial de Toyo Kogyo, alloñáu de la ciudá, quedó práuticamente intactu ya inclusive fixo les vegaes d'hospital improvisáu p'ayudar a les víctimes, anque alredor de 200 de les persones finaes cola esplosión de la bomba d'Hiroshima yeren trabayadores de la Toyo Kogyo. Esta traxedia marca un antes y un dempués, non solo na Segunda Guerra Mundial, sinón tamién un nuevu empiezu pa Mazda. A finales d'esi mesmu añu, y a cuenta de grandes sacrificios y esfuercios, reiníciase la producción de vehículos comerciales de trés ruedes.
Les ingentes necesidaes de reconstrucción favorecen les ventes d'esti tipu de vehículos, y a lo llargo de la década de los cincuenta la empresa llabra una reputación impecable ente unos usuarios que valoren, cada vez más, la calidá y robustez de los vehículos comerciales Mazda. En 1951, Tsuneji, el fíu de Jujiro Matsuda, sustitúi al so padre al mandu de la empresa.
En Mazda trabayar dende les actividaes de negociu a nivel global pa contribuyir col mediu ambiente, sofitaos en práutiques eficientes de xestión ambiental. La visión de Mazda ta enfocada escontra esperiencies de manexu emocionantes, que nun pueden dexar de llau la garantía de sostenibilidá. Nel procesu de fabricación de la so portafolio de vehículos usen los recursos del planeta con moderación, ensin pasar per alto les considerancies mediu ambientales.
Promover el reciclaje y reutilización ayuda a caltener los recursos llindaos de planeta.
La refugaya de les plantes usaes en Colombia ye unu de los problemes ambientales de gran impautu nel nuesu país. Por esto en Mazda de Colombia trabayóse n'enseñar a los veceros sobre la refugaya responsable d'estes p'asina contribuyir y promover viviegamente bones práutiques.
Dando cumplimientu al Resolvimientu 1457 de 2010 y comprometíos col bon manexu y la correuta disposición de plantes usaes, Mazda llogró al traviés de procesos fayadizos de recueya, procesamientu y aprovechamientu final de neumáticos usaos algamar la meta pal añu 2015 y avanzar nel cumplimientu de la meta pal añu 2017.
Como usuarios, tenemos de retornar les plantes usaes que cumplieron el so ciclu de vida útil, polo qu'esisten puntos de recueya asignaos onde pueden apurrise pa evitar que lleguen a contaminar el mediu ambiente; esta entrega nun xenera costos pa los usuarios.
Mazda empecipia la so gran espansión comercial, enllantándose primeru n'Europa y, más tarde, en EE.XX., impulsada por dos afitaos que la fixeron destacar percima d'otres compañíes automovilístiques xaponeses: la fabricación del so primer vehículu de cuatro ruedes (el Mazda R360 Coupe) y el so claru apueste pol desenvolvimientu del motor rotativu Wankel..[3] El vehículu Mazda R360, foi'l primer automóvil de dos puertes y cuatro puestos creáu por Mazda y el so preciu competitivu asitiar como'l favoritu ente los trabayadores asalariaos.
A principios de la década, llega a oyíos de Matsuda la noticia de que n'Alemaña una empresa, NSU, taben probando un nuevu tipu de motor. La situación de Xapón nesi entós, xunto con nueves lleis y normatives, amenaciaron la esistencia de la compañía nel tiempu, polo que voló de momentu escontra Alemaña pa consiguir un contratu que-y dexara fabricar y vender el motor, nuna midida casi desesperada por caltener la independencia de la compañía y evitar ser absorbíos.
El contratu esixía una enorme suma de dineru, pero l'inciertu futuru de la compañía nun dexó que Matsuda duldara. Tres unos díes de negociación, Matsuda robla'l contratu.
Un equipu de más de 40 persones trabayó por casi 8 difíciles años nel desenvolvimientu del motor, que lamentablemente tenía munchos problemes de diseñu y materiales. Resultó ser una gran decepción nun principiu. Sufría problemes tan graves que nun paecía ser vidable'l so implementación en vehículos comerciales.
Más de mil planos, diseños y prototipos fallíos atropar nes bodegues del departamentu encargáu de producir el motor. El sentíu del deber, el compromisu y la responsabilidá que teníen sobre los sos costazos yera tal que dellos de los téunicos ya inxenieros del equipu de desenvolvimientu careciéronse pola mor del estrés. Con un terrible esfuerciu humanu y téunicu, los problemes fueron siendo resueltos unu a unu, hasta que finalmente'l motor pudo tar llistu pa la so producción en masa. Los resultaos fueron espectaculares.
En tan solo una década, la marca pasó de fabricar vehículos de 16 CV a esportar deportivos, como'l Mazda Cosmo. Rápido, los modelos de motor rotativu de Mazda consiguieron una enorme popularidá pola so combinación de gran potencia y llixereza mientres la competencia riquía pesaos motores de 6 o 8 válvules pa consiguir la mesma potencia.
Col ésitu del Mazda R360 Coupe (les primeres 20.000 unidaes vender en menos d'un añu), Toyo Kogyo llanzó una gama completa al mercáu, col Mazda Carol P360 y el Mazda P600. Los responsables de la marca dieron cuenta de que'l mercáu xaponés nun bastaba pa garantizar la espansión al llargu plazu y que s'imponía la esportación. Con esti oxetivu encargó a Bertone, una de los estudios más prestixosos d'Italia, el diseñu del Mazda Lluz 1500, col que la marca xaponesa convertir nun fabricante internacional.
Tres la presentación d'un prototipu del Mazda Cosmo Sport nel Salón del Automóvil de Tokiu de 1964, la marca empieza a seducir a los veceros occidentales con productos que respuenden a les sos mires calidable y fiabilidá a precios bien algamadizos.[4] En 1967 enllantar n'Europa. Dos años más tarde en EE.XX. En payares de 1970 fina Tsuneji Matsuda y el so fíu Hijame asume la direición de Toyo Kogyo.
Internacionalmente, la década de los 70 para Mazda supunxo'l lideralgu en rendimientu. El motor rotativu Wankel rindía muncho más en comparanza colos motores basaos en pistones usaos pola competencia, d'ende que Mazda basara tol so potencial n'incorporalo en práuticamente tolos vehículos que facturaben, dende'l RX-7 hasta la gran berlina Lluz. La única esceición foi'l Mazda Chantez porque otros fabricantes prohibir.
En 1970, Mazda enfusó formalmente nel mercáu norteamericanu. Llega a instalar, inclusive, un centru d'investigación en California. D'él surdieron creaciones como'l roadster Mazda MX-5 o la primer y única pickup de la hestoria propulsada col motor rotativu Wankel, diseñada específicamente pal mercáu norteamericanu.
Sicasí, los 70 tamién vieron la primer crisis económica de Mazda. L'ésitu del motor rotativu viose frenáu pola Crisis del petroleu de 1973. La demanda de motores más eficientes, menos pimpanos y de consumu amenorgáu aumentó. Nesi momentu, y dada la fonda crisis económica qu'azota a Mazda, Ford facer con un 25% de les aiciones de la compañía xaponesa.
Mazda, que nun arrenunciara por completu a los motores de pistones, reaccionó con rapidez llanzando al mercáu dellos modelos con motorizaciones de cuatro cilindros, como los Mazda 323/Familia y Mazda 626/Capella, dos berlines económiques que fueron Coche del Añu en Xapón en 1980 y 1982, respeutivamente, y coles que recuperó la so cuota de mercáu nes games baxa y media.
Pero Mazda nun abandonó los sos proyeutos pal motor rotativu y reorientó los sos esfuercios escontra los sos modelos deportivos llixeros: el RX-7, en 1978, y darréu el RX-8.
Mientres los años 80, Mazda goció d'un periodu d'escelentes resultancies económiques. Frutu de les sos asociaciones con Ford, qu'aumentó la so participación hasta'l 33,4%. Ésta ye la so década más granible ya innovadora: motores de cuatro cilindros, 16 válvules, doble árbol de lleves en cabeza, nuevos motores rotativos cada vez más fiables y potentes. Los primeros modelos como'l 323 (GLC n'Estaos Xuníos) o'l 626 fueron un ésitu atayante, el 323 foi'l coche más vendíu de Xapón percima del Toyota Corolla.
Mazda esplotó con gran ésitu'l binomiu de precios algamadizos y teunoloxíes innovadores, siendo unu de los primeros fabricantes n'ufiertar de serie coches con catalizador. Nesta década encuádrase tamién el motor KJ-ZEM V6, la primer adautación d'un motor de ciclu Miller a un automóvil. Esti tipu de motor, que patentó l'inxenieru norteamericanu Ralph Miller nos años 40 y que s'utilizaba pa embarcaciones y plantes d'enerxía, tenía un cilindru más grande de lo habitual p'aumentar la rellación de compresión. Mazda afacer pal motor del so sedán Milenia, antecesor del Mazda6. En 1988, el modelu 626, la berlina de referencia de Mazda, presenta la so moderna versión coupé, que s'ufiertaba opcionalmente con un avanzáu sistema de cuatro ruedes direccionales denomináu 4WS, o Four Wheel Steering. Esti sistema facilitaba les maniobres nes distancies curties, pos hasta los 35 km/h les ruedes traseres bazcuyaben en sentíu contrariu a les delantreres p'amenorgar el radiu de xiru.
Mazda tamién contribuyó a la llinia de modelos de Ford, como por casu el Ford Probe basáu nel MX-6. Pero'l verdaderu finxu d'esta década llegó en 1989, cuando Mazda presentó nel Salón del Automóvil de Chicago'l revolucionariu deportivu Mazda MX-5. Esti modelu camudó'l mercáu de los deportivos, qu'hasta la so apaición yeren caros y pesaos. El MX-5 o Miata, como se-y conoz tamién, convertir nun ésitu, y amás nun iconu pa la marca.
Col control de la compañía per parte de Ford, en xunu de 1996, escuéyese'l primer presidente non xaponés al mandu de la marca. D'orixe escocés, Henry Wallace, sienta les bases d'una nueva estratexa qu'inclúi'l diseñu d'un nuevu logo pa la marca, el programa d'innovación dixital p'acelerar procesos de producción y la revisión de les polítiques de distribución y los alcuerdos con provisores, que'l so oxetivu yera optimizar el costu d'operaciones de la marca.
Gran parte del ésitu actual de Mazda deber a los cimientos d'eficiencia que se sentaron nesta dómina. Como'l casu del K8D de 1,8 llitros, el motor V6 más pequeñu del mundu, que Mazda incorporó nel so modelu MX-3, col que la marca xaponesa revolucionó en 1991 el conceutu de gran turismu. Pero ensin dulda, la meyora más significativa de la década, fueron les primeres pruebes del so motor rotativu d'hidróxenu que Mazda empecipió col concept HR-X.
Mazda empieza'l nuevu sieglu con un récor Guinness:[5] el roadster MX-5 convertir nel deportivu más vendíu de tolos tiempos, con una cifra cercana al millón d'unidaes vendíes hasta la fecha. N'abril de 2002, Mazda sienta les bases d'una nueva forma d'entender el so negociu, presentando la so filosofía Zoom-Zoom, que'l so mensaxe tresmite prestar de conducción, dinamismu, prestaciones, economía y respetu medioambiental, y en virtú del cual comprométese ante'l mundu del motor a amenorgar los consumos de los sos vehículos un 50% antes de 2015. Un mes más tarde, llanza'l so primer vehículu nesa llinia: el Mazda6, al que van siguir los Mazda2, Mazda3, Mazda5, CX-7 y RX-8 que van suponer una renovación total de la gama so la filosofía Zoom-Zoom.
En 2003, el mundu del automóvil premia'l llonxevu apueste de Mazda pol motor creáu por Felix Wankel , concediéndo-y el premiu al Motor Internacional del Añu al so motor rotativu RENESIS integráu nel Mazda RX-8. La última xeneración del Mazda MX-5, presentada en 2005, foi'l primer modelu nel que Mazda introdució la so “Estratexa del gramu”. Mientres el restu de fabricantes trabayaben a xeitu nel desenvolvimientu al llargu plazu de biocombustibles y teunoloxíes híbrides, Mazda, ensin desdexar estes investigaciones, esmolecer d'aplicar una midida tan práutica como inmediata: l'amenorgamientu de pesu de los sos coches por aciu l'usu d'aceros d'alta resistencia y la supresión d'elementos superfluos. Esto implicó un menor consumu de combustible y niveles más baxos d'emisiones de CO2.
Con unos precios del combustible cada vez más elevaos nel panorama, Mazda aprobó en 2007 “Zoom-Zoom sostenible”, un programa qu'asume'l compromisu voluntariu de desenvolver procesos de fabricación más respetuosos col mediu ambiente y teunoloxíes que-y dexen algamar l'ambiciosa meta d'alzar al 30% la eficiencia de combustión de tolos vehículos Mazda comercializaos en tol mundu en 2015 (con al respective de la gama de 2008).
En 2007, Mazda reorganizó tolos procesos rellacionaos cola producción d'automóviles, dende la I+D a la fabricación. Esta reordenación de la empresa, bautizada como “Innovación Monotsukuri”, s'estructura en redol a un doble conceutu d'arquiteutura común y producción flexible basada na planificación de paquetes de productos. El planteamientu Monotsukuri fixo posible meyores na diversificación (pa satisfaer necesidaes variables de los veceros) y l'estandarización de pieces. D'esta miente, Mazda pudo esplegar teunoloxíes d'altu valor y prestaciones nun espectru más ampliu de modelos y responder con mayor rapidez a cambeos nes esixencies de los veceros. Por aciu l'empléu de plataformes y pieces comunes, Monotsukuri favorez una eficiencia de costos que, n'última instancia, beneficia al veceru.
Esti innovador procesu sigue güei desenvolviéndose y va cobrar un mayor protagonismu, si cabo, dientro del procesu granible de la nueva xeneración de modelos Mazda, que se va comercializar a partir de 2012 cola llegada del Mazda CX-5.
A finales de 2008, Ford anuncia la venta del 20% del paquete accionarial que tenía en Mazda, lo que significó la perda de la so hexemonía sobre la marca xaponesa. Dos años más tarde, Ford desfaise d'otru 10%, amenorgando la so participación a apenes un 3%. A pesar d'ello, Ford y Mazda siguen siendo socios estratéxicos y lleven a cabu numberoses joint ventures, según fluyíos intercambios d'información en meyores teunolóxiques. La teunoloxía del motor rotativu d'hidróxenu perfeccionar nesta década hasta'l puntu de ponelo en producción pa los modelos RX-8 Hydrogen RE, Mazda Premacy y Mazda5 Hydrogen RE Hybrid.
Mazda presenta dos novedad que sientan les bases pa los sos modelos futuros: la teunoloxía SKYACTIV[6] y el llinguaxe de diseñu KODO, qu'en xaponés quier dicir “alma del movimientu”. Esti diseñu aplicar a los concepts Shinari, Minagi, nel que s'inspira'l CX-5,[7] y Takeri, estos dos últimos presentaos en 2011.
Nel apartáu teunolóxicu, el conceutu SKYACTIV engloba un conxuntu d'innovaciones nos motores, les tresmisiones, les carroceríes y los xasis que Mazda va implementar en tola so gama de vehículos, y coles que se propunxo amenorgar les emisiones y consumos de los sos vehículos nun 30% antes de 2015. La teunoloxía SKYACTIV céntrase principalmente en nuevos motores escepcionalmente resistentes, nos que la rellación de compresión llevóse a un nuevu nivel, optimizándose la combustión interna, y una construcción más robusta y más segura que, coles mesmes, ye más llixera. Les reconocencies son inmediatos: La teunoloxía SKYACTIV, recibe'l Premiu a la Teunoloxía de Automoción del Añu 2011-2012 dau por JAHFA (Japan Automotive Hall of Fame), según el Premiu a la Teunoloxía del Añu 2012, concedíu pola Asociación d'Investigadores y Periodistes de Automoción de Xapón (RJC).
Cola llegada del crossover compactu Mazda CX-5, na primavera de 2012, per primer vegada Mazda incorpora nun mesmu vehículu la totalidá de la teunoloxía SKYACTIV. El Mazda CX-5[8] ye tamién el primeru de toa una nueva xeneración de crossover deportivos compautos que simbolicen la evolución más recién del Jinba Ittai, la sensación d'unidá ente'l conductor y el so vehículu popularizada por Mazda col so roadster MX-5, y qu'encarna la meyor plasmación hasta la fecha del “Zoom-Zoom Sostenible”.
Pa poder algamar l'ambiciosu oxetivu d'aumentar la eficiencia de combustión nun 50% nel periodu 2001-2015, Mazda propúnxose aplicar una estratexa de construcción en bloques que se traduz na introducción paulatina de dispositivos llétricos auxiliares nos motores de combustión interna SKYACTIV. En 2009 dase'l primer pasu, col desenvolvimientu del sistema “i-stop” o sistema de corte de ralentín, que va fornir tolos motores de gasolina y diésel SKYACTIV n'Europa. Al que-y siguirán componentes llétricos adicionales como'l sistema de frenáu rexenerativu “i-ELOOP”, qu'anguaño ta desenvolviendo Mazda pa recuperar enerxía mientres la deceleración.
Anque optara por un enfoque de desenvolvimientu de motores distintu al d'otros competidores nel que la base ye la teunoloxía SKYACTIV de combustión interna, Mazda tien planes de comercializar vehículos híbridos al mediu plazu. Por eso, Mazda y Toyota llegaron a un alcuerdu en 2010 pa combinar la so teunoloxía híbrida, yá ensayada nel Prius, colos motores SKYACTIV y fabricar so llicencia.
Ente'l 2011 y 2012, Mazda presentó a nivel mundial la teunoloxía Skyactiv, que entiende una completa reingeniería del vehículu con desarrollos innovadores en motor, tresmisión, carrocería, frenos, direición y suspensión qu'aseguren un meyor aprovechamientu de la enerxía, amenorgando'l consumu de combustible, y lo que ye meyor, usando gasolina corriente. Como resultáu d'esta teunoloxía llógrase un vehículu axilosu, con altos niveles de seguridá, estabilidá, maniobrabilidad, placentero al conducir y con menores emisiones contaminantes.[9]
El primer vehículu presentáu pola compañia con esta carauterística foi la SUV Mazda CX-5; La cual tuvo gran acoyida nos mercaos internacionales y anguaño inda ye considera como una de les meyores carrocetes del so segmentu. Gracies a esto, Mazda foi remplazando la so gama de vehículos cola nueva tecnologia y el so diseñu Kodo. Anguaño, Mazda llogró consolidase como una de les compañíes líderes nel sector automovilísticu, destacar siempres nos segmentos onde tienen automóviles.
Ye'l sistema de conectividad d'audiu, comunicación, emisores y programes d'opinión al traviés d'Internet (por aciu dispositivu móvil al traviés de Bluetooth®) y el so navegador GPS. Por eso, teniendo en cuenta la creciente folada d'información que recibe'l conductor mientres remana y ensin comprometer la seguridá, la marca creó la cabina de mandu que busca evitar distraiciones mientres la conducción, embrivir el movimientu de los güeyos del conductor y amenorgar el estrés físicu. La cabina esta compuesta por:
Toles operaciones de Mazda Connect controlar de forma rápida y precisa per mediu del Botón Multicomando allugáu na consola central onde la mano del conductor puede sofitase. naturalmente. Según la empresa, eEste Botón Multicomando dexa una operación intuitiva y precisa del cambéu d'emisora, regresu al entamu de forma rápida, accesu direutu al navegador* y a favoritos (contactos, llugares y música); asina mesmu, aportar a les opciones de personalización del vehículu como apagáu de lluces automáticu y personalización de la manera d'activación de les lluces direccionales. Adicionalmente, cuenta con un botón de control del volume de la música, asitiáu mui cerca del Botón Multicomando.
TFT de 7" atópase allugada na parte cimera del panel de preseos de tala forma que amenorga l'ángulu de visión escontra baxo y los sos gráficos tán diseñaos pa una legibilidad instantánea. Esta disposición del L'usu de íconos dexa, según Mazda, una llectura y accionamiento rápidu p'asina embrivir entá más les posibles distraiciones pal conductor.
El llinguaxe de diseñu KOD foi concebíu col fin de “prindar la potencia contenida, la vitalidá y la gracia d'un animal selvaxe en movimientu” lema que s'afigura nél y llevar al diseñu de los vehículos Mazda. Según los espertos de la compañía “Les formes esquisitamente modelaes y les llinies d'enclín escontra alantre crean un aspeutu bien plantáu de movimientu brengosu, llogrando una presencia visual abrumadoramente atanante y diferenciadora que convida a xubir y conducir”.
L'orixe del conceutu KODO, “Alma del movimientu” ye la imaxe d'un depredador nel momentu que salta sobre la so presa, o'l movimientu d'una espada nel kendo, un arte ancestral xaponés. A última hora, l'intre nel que se lliberar una enerxía acumulada.
La teunoloxía i-ACTIVSENSE ye un sistema de seguridá desenvuelta pola empresa xaponesa Mazda, qu'inclúi dispositivos de detección como sensores ultrasónicos y cámares. Ésta facilita la conducción per mediu de la reconocencia de peligru potencial per mediu de teunoloxíes preventives de choques o amenorgar la so severidá en situaciones onde nun se pueden evitar.
| Añu !Logotipu | Descripción | ||
|---|---|---|---|
| 1936 | |
El primer logotipu corporativu de Mazda data de 1936, momentu en que s'empecipió la producción de camiones de trés ruedes. En cuanto al orixe del nome de Mazda, esisten dos versiones: la primera sostién que'l nome deriva de Ahura Mazda, un dios de la sabiduría, la intelixencia y l'harmonía nes antigües civilizaciones d'Asia occidental. Tamién se diz que'l nome de la marca deriva de la treslliteración al inglés del nome de Jujiro Matsuda, l'aniciador de l'actividá automovilística de Mazda. | |
| 1936 |  |
Mazda tamién introdució esti otru símbolu de marca en 1936, inspiráu nel emblema d'Hiroshima, la ciudá en que nació y na qu'inda güei s'atopa la sede mundial de la empresa. La triple “M” que compón el logotipu son les sigles n'inglés de “Mazda as a motor manufacturer”, que simboliza a Mazda como fabricante d'automóviles. | |
| 1959 |  |
Este foi'l logotipu emplegáu por Mazda dende l'apaición del modelu R360 hasta 1975. | |
| 1975 |  |
Dende 1975 hasta 1991 Mazda nun emplegó nengún símbolu nel so logotipu, namái una versión estilizada del nome de la marca. | |
| 1991–1992 |  |
En 1991, Mazda adopta un símbolu corporativu qu'habría de representar un sol y una flama pa una sentida pasión. Esto conozse comúnmente nos círculos entusiastes de Mazda como'l logotipu "cylon"[ensin referencies]. | |
| 1992 |  |
Esti emblema presentar en 1992. Acompañar del logotipu corporativu de Mazda de 1975. La so forma suxer unes ales, un sol y un círculu de lluz. Sirvió de puntu de partida pal actual emblema de Mazda. | |
| 2008 | En 2008 Mazda empecipió la introducción d'una nueva identidá visual internacional. Esta nueva identidá, que nun alteria'l símbolu de marca en sí mesmu, apaez en toles comunicaciones. | ||
| 2015 | Col re estructuración mundial de la tecnlogía Skyactive, créose'l nuevu logo, que esanicia l'ala blanca del fondu del logo anterior. |
A pesar de los contratiempos, criticar, los llargos años de desenvolvimientu y prototipos esperimentales; Mazda llogró anovar la industria automotriz cola llegada de los sos primeros coches con motores Wankel na década de 1970. Anque la mayoría de los veceros adoraben estos coches, especialmente pola so suavidá, comodidá y bon manexu, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta nuna dómina de grandes esfuercios p'amenorgar les emisiones y aumentar la economía en combustible. Mazda abandonó'l Wankel casi totalmente nel diseñu de los sos coches comunes, sicasí, siguió usando una versión biturbo d'entrada en funcionamientu secuencial y dos rotores nel so vehículu deportivu RX-7 hasta'l final de la so producción n'agostu de 2002.
Nel 2003, la marca xaponesa rellanzó'l motor rotativu col RX-8, que montaba una nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tantu de combustible como de llubrificante, la carauterística más novedosa d'esti motor ye que tanto l'almisión como l'escape facer por aciu lumbreras llaterales, lo qu'esanicia'l solapamiento ente los tiempos d'almisión y escape, y con ello el pasu d'amiestu ensin quemar al escape, y de gases del escape a la d'almisión.
Gracies a esti motor rotativu, la compañía llogró un gran ésitu nel mundu de les carreres.
Depués del RX-8, Mazda nun volvió comercializar vehículos con esti tipu de motor, pos tenía dellos inconvenientes como los costos de caltenimientu, pos al nun tar tan espublizáu, el so caltenimientu resulta más complexu pola dificultá n'atopar personal con formación fayadiza nesti tipu de motor. Ademas de problemes tocantes a emisiones, sincronización y encendíu.
El 20 d'ochobre de 1968 Mazda debutó nes competiciones oficiales participando con dos modelos Mazda Cosmo Sport 110S na célebre carrera de les 84 hores de Nürburgring (Alemaña) de la mano de "Mazda Sports Corner", un equipu de carreres independiente venceyáu a Mazda Auto Tokyo, el mayor distribuidor de la marca en Xapón. La pretensión del equipu nun diba más allá que la de dotar de presencia a Mazda nes competiciones internacionales y, a un mesmu tiempu, demostrar al mundu la viabilidá del motor rotativu. Sicasí, pa sorpresa de propios y estraños, Mazda llogró un cuartu puestu.
Al añu siguiente, 1969, Mazda participó per primer vegada nes 24 Hores de la Spa-Francochamps (Bélxica). Dos Mazda R100 Coupe fueron los encargaos de representar a la marca nesta prestixosa prueba de resistencia de turismos, llogrando'l quintu y sestu puestu. Pero hasta 1981, Mazda nun s'alzó col trunfu nesta carrera, que tuvo liderada pol pilotu y preparador británicu Tom Walkinshaw a los mandos d'un Mazda RX-7 de motor rotativu. Foi arriendes de esta victoria que Mazda Motor Corporation treslladó l'equipu de competición de Tokiu a los sos cuarteles xenerales d'Hiroshima. Foi la nacencia de Mazdaspeed,[10] la división de la compañía encargada d'afaer los sos vehículos pa les competiciones internacionales.
El 23 de xunu de 1991, Mazda vuelve faer hestoria nes 24 Hores de Le Mans, al convertise na primer y única marca xaponesa n'alzase cola victoria nesta mítica prueba de resistencia francesa.[11] Trescurrieren 20 años dende la primer participación de Mazda nes 24 Hores de Le Mans. Pero nun foi hasta 1991 cuando se produció la consagración total. L'equipu Mazda presentó dos 787B perfeccionaos y un 787. Los organizadores del eventu decidieren acutar les máquines impulsaes por un motor convencional de 3,5 a partir de 1992, asina que yera la última oportunidá del motor R26B de cuatro rotores que llevaben los 787B y 787, y qu'ameyorara en potencia y economía de combustible. Dende la salida los trés vehículos compitieron con ésitu. Yeren bien pocos los qu'apostaben pol modelu 787B qu'arrincaba la carrera dende la docena posición na parrilla de salida. Pero pa la escudería xaponesa esti trunfu llevaba xestándose mientres más de dos décades. El coche númberu 55 pilotáu pola terna Herbert-Weider-Gachot supo caltener bien les distancies, contener los consumos de combustible, aplicar presión sobre los coches de Mercedes-Benz, Xaguar y otros rivales, y asitiase en tercer posición. Dempués d'una parada en boxes d'un Mercedes-Benz, a les 21 hores, el 787B púnxose en cabeza y alzóse cola allampada victoria nes 24 Hores de Le Mans ante 250.000 espectadores.
En 2010 apaeció'l Mazda Shinari,[13][14] el primer concept que ruempe col estilu de diseñu anterior, representáu pol Nagare, y empecipia un nuevu llinguaxe denomináu Kodo, términu qu'en xaponés significa "alma del movimientu". L'artífiz d'esti cambéu ye l'equipu de diseñu de Mazda lideráu por Ikuo Maeda, con 20 años al serviciu de la marca, fíu de la mesma de Matasaburo Maeda, el diseñador del Mazda RX-7, el deportivu de motor rotativu más icónico del fabricante xaponés. El nuevu Mazda CX-5[15] ye'l primer vehículu en salir al mercáu so esta llinia de diseñu.
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