El Transrapid ye un tren de teunoloxía alemana que se mueve por aciu levitación magnética. El tren circula sobre una viga asitiada sobre pilastres a dellos metros d'altor sobre'l suelu. La vía ta constituyida por un caballete de formigón qu'incorpora un sistema de levitación magnética qu'alza'l tren a 15 mm, de forma que nun esiste esfregadura. En dambos llaos de la vía esisten otros electro-imanes, que la so función ye la d'emponer el tren y caltenelo na posición correuta.
La velocidá máxima comercial del Transrapid ye de 430 km/h, colo cual aventaya a los trenes convencionales d'alta velocidá, qu'algamen una velocidá de 320 km/h. Sicasí, nun se llogren práuticamente ventayes tocantes a consumu d'enerxía o ruiu.[1] Les sos principales desventaxes son la imposibilidá d'utilizar la rede ferroviaria esistente o de circular a nivel del suelu, la necesidá de túneles de mayor seición, estrictes demandes de gran llimpieza de la vía y, amás, la lentitú d'operación de los cambeos de vía (ente 1 minutu y 30 segundos contra 5 segundos o menos nel ferrocarril convencional). A lo llargo de los 37 años d'esperimentación del Transrapid, según cifres de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), inauguráronse 9.400 km de llinies d'alta velocidá col sistema convencial rueda-carril y otros 8.295 km tán en construcción.[2]
El primer prototipu de "Transrapid" foi presentáu a la prensa'l 6 de mayu de 1971 en Ottobrunn pola empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) circulando sobre una vía de pruebes de 660 metros. El vehículu tenía capacidá pa cuatro pasaxeros y una velocidá máxima de 90 km/h.
En 1972 delles empreses (AEG-Telefunken, BBC y Siemens) empiecen a desenvolver un sistema de levitación magnética por aciu el principiu de repulsión, utilizando superconductores. La firma MAN constrúi una vía de pruebes redonda de 900 m de llongura en Erlangen, según un vehículu de pruebes (EET 01), que algamó una velocidá máxima de 401,3 km/h. Al añu siguiente apaez el tren Transrapid 04, construyíu por Krauss-Maffei.
Nos dos años siguientes Thyssen Henschel probó vehículos pa baxes velocidaes ya instalaciones en Kassel.
En 1977 el Ministeriu Federal d'Investigación y Teunoloxía (BMFT) decidió a favor del sistema de levitación magnética con propulsión por aciu motor llinial. Detúvose'l desenvolvimientu del sistema de levitación electrodinámica (vehículu de pruebes de Erlangen).
En 1978 créase'l consorciu "Magnetbahn Transrapid" y empiézase a construyir el circuitu de pruebes en Emsland. En 1979 faise funcionar el primer tren magnéticu aprobáu pal tresporte de viaxeros (Transrapid 05) na Exhibición Internacional de Tresporte (IVA 79) en Hamburgu. Mientres los trés selmanes que duró la esposición, el vehículu tresportó más de 50.000 pasaxeros.
En 1980 Thyssen Henschel empezó a probar el sistema de la esposición en Kassel. Esi mesmu añu empecipió la construcción de la pista de pruebes en Emsland, según del Transrapid 06.
En 1983 dan empiezu les pruebes col Transrapid 06, diseñáu pa una velocidá de 400 km/h. Al añu siguiente conclúyese'l primer tramu del circuitu de pruebes en Emsland. En 1985 empieza la segunda etapa.
En 1987 el Transrapid 06 ye forníu con un sofisticáu sistema de levitación y guía y rematar coles obres del circuitu de pruebes, que constaba de dos loops y un llargor total de 31,5 km. Algámase una velocidá de 392 km/h en diches instalaciones.
En 1988 empecípiense les pruebes operatives en condiciones de serviciu, algamar un nuevu récor de 412.6 km/h. Na Exhibición Internacional de Tresporte presentar al públicu'l Transrapid 07, con una velocidá máxima operativa de 500 km/h. El 15 d'avientu del añu siguiente, dichu tren algama 436 km/h. Coles mesmes, el Gobiernu Federal, que decidiera construyir una llinia ente Colonia y Düsseldorf abandona'l proyeutu y empieza a estudiar otros enllaces.
En 1991, dempués d'estenses pruebes y analises, los Ferrocarriles Federales Alemanes en cooperación con delles universidaes reconocen que'l sistema magnéticu d'alta velocidá Transrapid ta llistu pa ser operáu regularmente.
En 1992, el Gobiernu Federal decide incluyir la llinia Berlín-Hamburgu nel Plan Federal de Tresporte.
En 1993, el Transrapid 07 algama 450 km/h. La empresa "Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH" conjuntamente con dellos bancos presenten al gobiernu'l "Conceutu pal Financiamientu y Operación pol sector priváu del sistema magnéticu d'alta velocidá Berlín-Hamburgu. Al añu siguiente, el gobiernu federal decide concretar la construcción de la llinia Berlín-Hamburgu y la llei de planiamientu de sistemes maglev ye aprobada pol parllamentu.
N'abril de 1997, dempués de dellos estudios, el Ferrocarril Alemán (DB AG) decidi ser l'operador y propietariu del enllaz Berlín-Hamburgu.
El 5 de mayu de 1998 créase'l consorciu "Transrapid International", compuestu por Adtranz, Siemens y Thyssen, concentrando'l know-how del sistema na nueva compañía. N'ochobre funda la filial estauxunidense.
En 1999, el vehículu de pre-producción (Transrapid 08) ye puestu en serviciu nel circuitu de Emsland.
El 5 de febreru de 2000, el gobiernu, el Ferrocarril Alemán y el consorciu industrial confirmen que la llinia Berlín-Hamburgu nun va ser realizada sobre la base de nengún de los escenarios estudiaos dende 1997. Unu de los motivos de la non realización de la llinia foi la modernización del ferrocarril esistente que cubría llargamente la demanda con pocos minutos más de viaxe. Otru motivu foi l'altu costu de la construcción de la llinia de 292 km y la dificultá pa integrala nel centru urbanu.
El 28 de febreru, el gobiernu, los Estaos federaos y el ferrocarril empiecen a estudiar cinco tramos alternativos nos qu'enllantar una llinia Transrapid:
Coneutar los aeropuertos de Múnich y Berlín-Schönefeld a los sos respeutivos centros urbanos.
Enllantar un "Metrorapid" en Renania del Norte y Westfalia.
Nos meses siguientes, evaluaríase'l costu y el volume de pasaxeros pa caúna.
El 30 de xunu, la ciudá de Shanghai y Transrapid International roblaron un alcuerdu pa realizar un estudiu de viabilidá conxuntu pa la construcción d'una llinia de 30 km ente'l nuevu aeropuertu internacional de Pudong y una estación de metro nes contornes de la ciudá. Dos díes depués, el Primer Ministru chinu, Zhu Rongji, l'alcalde de Shanghai, Xu Kuangdi, y una delegación qu'incluyía al Ministru Federal de Tresporte, Reinhard Klimmt, viaxaron nel Transrapid 08 nel circuitu de Emsland.
El 27 d'ochobre róblase un alcuerdu pa efeutuar estudios de viabilidá pa la construcción d'una llinia de 37 km ente Múnich y el so aeropuertu, según pa los 80 km iniciales de la conexón "Metrorapid" ente Dortmund, Essen y Düsseldorf.
El 23 de xineru de 2001 róblase un contratu ente la ciudá de Shanghai y el consorciu industrial formáu por Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International pa construyir l'enllaz al aeropuertu de Shanghai. El 1 de marzu siguiente empiecen les obres.
El 2 de payares, en presencia del Primer Ministru Zhu Rongji y el Canciller alemán Gerhard Schröder, asitiar nel so llugar el primer tramu del caballete guía en Shanghai.
21 de xineru de 2002: El Ministru Federal de Tresporte, Kurt Bodewig, presenta en Berlín los resultaos oficiales de los estudios de viabilidá pa dos de les posibles rutes del Transrapid. La conclusión ye que tanto la ruta bávara ente la estación central de Múnich y l'aeropuertu internacional, según la ruta del área del Ruhr que xuniría Dortmund con Düsseldorf podíen ser operaes ensin dificultá dende los puntos de vista económicu, medioambiental y téunicu. A otru día anúnciase la decisión oficial d'estremar el financiamientu federal pa los proyeutos de tren magnéticu ente los Estaos federaos de Renania del Norte-Westfalia y Baviera. Pal sistema "Metrorapid" el gobiernu diba contribuyir con 1,75 billones de EUR y pa la ruta al aeropuertu de Múnich diba apurrir 550 millones de EUR. El gobiernu acutara un total de 2,3 billones de EUR pal Transrapid y esos fondos diben ser incluyíos nel presupuestu federal del añu siguiente.
1 de marzu: el Parllamentu Estatal en Düsseldorf aprobó la construcción del proyeutu "Metrorapid". Adicionalmente asignó 23 millones de EUR del presupuestu pa la fase de planificación.
20 de xunu: la primer seición del Transrapid de Shanghai dexó la planta de Thyssen Krupp de Kassel.
9 d'agostu: les primeres trés seiciones del primer vehículu Transrapid pa China lleguen a Shanghai. En setiembre, dempués del reensamblado del tren nel centru del caltenimientu, empezó'l periodu de pruebes na llinia. En payares, mientres les pruebes, el tren algamó repetidamente velocidaes de más de 440 km/h, entepasando la so velocidá máxima comercial de 430 km/h.
31 d'avientu de 2002: viaxe inaugural del tren maglev Transrapid na so primer llinia comercial nel mundu ente Shanghai Long Yang Road y l'aeropuertu de Pudong. A bordu viaxó'l primer ministru chinu, Zhu Rongji, el Canciller alemán Gerhard Schröder y otres autoridaes políticu y empresarial de dambos países.
Transrapid paráu na estación de Longyang.
marzu de 2003: magar la operación comercial inda nun empezara, más de 80.000 visitantes fueren tresportaos a 430 km/h ente la estación de Longyang Road y l'aeropuertu de Pudong mientres les fines de selmana. En mayu empecipia la operación simultánea de dellos trenes.
El 27 de xunu siguiente, l'Estáu federáu de Renania del Norte-Westfalia arrenunciu a construyir el "Metrorapid" ente Dortmund y Düsseldorf.
19 de setiembre de 2003: empieza la fase de planificación llegal pa la primer aplicación del Transrapid n'Alemaña, la conexón al aeropuertu de Múnich. El 25 de setiembre, roblar en Múnich el contratu pa la inxeniería del sistema de la llinia.
El 12 de payares, unu de los trenes de Shanghai algama 501 km/h.
El 29 d'avientu de 2003 empieza la operación en serviciu regular de la primer llinia Transrapid del mundu en Shanghai.
El 3 de xunetu de 2004, la llinia de Shanghai recibe al so pasaxeru 1 millón.
El 20 d'avientu d'esi añu, Otto Wiesheu, Ministru Bávaru d'Asuntos Económicos, Tresporte y Teunoloxía, y Hartmut Mehdorn, Presidente de la Deutsche Bahn AG, anunciaron qu'a partir d'esi momentu la DB AG diba ser la única alministración que sofitaría'l proyeutu Transrapid en Múnich. L'Estáu de Baviera tresfirió'l 50% de les aiciones de la empresa alministradora (BMG) a la DB AG.
En 2005, la DB AG busca l'aprobación de la llinia maglev de Múnich. Pa xunetu la llinia de Shanghai tresportara más de 4 millones de pasaxeros. N'agostu del mesmu añu, la Compañía del Ferrocarril Magnéticu de Baviera (BMG) convertir nuna filial de la DB AG.
El 19 d'agostu de 2005, Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International roblen un contratu col Ministeriu alemán de Tresporte, Construcción y Urbanismu estableciendo'l programa de desenvolvimientu de la teunoloxía Transrapid.
avientu de 2005: el Transrapid de Shanghai algama los cinco millones de pasaxeros tresportaos. Estiéndese l'horariu d'operación a 14 hores diaries.
En febreru de 2006 apruébase la estensión de la llinia esistente del Transrapid ente Shanghai y Hangzhou. Sicasí, dichu proyeutu ta en suspensu, dempués de protestes de los habitantes de les zones urbanes por onde escurriría la llinia.
30 de marzu de 2006: el procesu d'audiencies referentes al enllaz ente la Estación Central de Múnich y l'Aeropuertu Internacional Franz-Josef Strauss empieza cola entrega de los estudios por DB Magnetbahn a les comunidaes y grupos d'interés afeutaos pol proyeutu.
xunu de 2006: más de siete millones de pasaxeros viaxaren nel Transrapid de Shanghai. El sistema algamó un índiz de disponibilidad del 99,92%.
11 d'agostu de 2006: ambúrase unu de los trenes de Shanghai. Magar tolos viaxeros fueron rescataos, quedó n'evidencia la dificultá de los procesos d'evacuación y d'estinción del fueu por cuenta de la circulación a gran altor.[3]
22 de setiembre de 2006: el Transrapid 08 del circuitu de pruebes de Emsland topeta contra un vehículu de llimpieza de la vía aproximao a les 09:30 CEST a una velocidá envalorada de 170 km/h. Como resultancia, finaron 23 persones y resultaron mancaes otres 11. El techu del tren foi parcialmente desprendíu, quedó fora de la guía y los restos del desastre esparder a lo llargo de 400 metros. Extrañamente, la descripción del accidente nun figura na cronoloxía de la páxina de Transrapid, solamente mentar. El centru de Emsland foi zarráu y a finales de mayu de 2009 volvió usase pa pruebes con pasaxeros.
ochobre de 2006: en Shanghai, 8 millones de pasaxeros viaxaren nel Transrapid. El 24 del mesmu mes, nun eventu entamáu pol grupu de discutiniu parllamentariu, políticos ya industriales confirmen el so sofitu al proyeutu del Transrapid pa Múnich.
19 d'abril de 2007: apúrrese la primer seición del Transrapid 09 al circuitu de pruebes de Emsland.
25 de xunetu: empiecen los trabayos d'estensión de la llinia 2 del Metro de Shanghai dende Long Yang Road hasta l'aeropuertu internacional de Pudong. Dicha estensión, de 30,8 km, va sirvir 12 estaciones, nueve de les cualos van ser soterrañes. Cuando la llinia abra en mayu de 2010 podrá viaxase en tren direutamente dende'l centru de Shanghai ensin transbordo y más rápido qu'utilizando metro y Transrapid.
24 de setiembre: alcuerdu pa la implementación del proyeutu Transrapid en Múnich. Esi día foi robláu l'alcuerdu por Edmund Stoiber, Ministru Presidente de Baviera, Erwin Huber, Ministru d'Estáu bávaru, el presidente de los Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn AG) y el presidente del consorciu constructor.
25 de setiembre de 2007: el gobiernu de Baviera consigue'l financiamientu pa construyir la llinia de Múnich. Del costu total proyeutáu de 1850 millones de EUR, el gobiernu federal entamaba apurrir 925 millones, Baviera 490 millones, los Ferrocarriles Alemanes 235 millones, l'aeropuertu 100 millones y la Xunión Europea 50 millones.[4]
27 de marzu de 2008: axúntase'l Ministru Federal de Tresporte, Wolfgang Tiefensee, col Presidente de Baviera, Günter Beckstein, p'aldericar el futuru del proyeutu del Transrapid ente Múnich y el so aeropuertu. La xunta concluyó con un alcuerdu p'atayar el proyeutu, yá que el proyeutáu costu de construcción de 1850 millones de EUR amontárase a más de 3000 millones. Un comunicáu del Ministeriu Federal de Tresportes esplicó que, dempués d'un estudiu de los trabayos de movimientu de tierra y escavación de túneles pa la construcción de la llinia de 37 km, precisaba la casi duplicación de los fondos pa empezar colos trabayos. Nun pudo llegase a un alcuerdu p'amenorgar l'algame del proyeutu pa nun devasar los fondos disponibles. Nin Baviera nin el Gobiernu Federal taben interesaos n'entornar más fondos al proyeutu, habiendo yá asignáu EUR 490 millones y 925 millones, respeutivamente.[5]
El 2 d'abril, la empresa Transrapid International afirmó que:
Esti nun ye'l fin de la teunoloxía maglev del Transrapid
depués del abandonu del proyeutu de Múnich.
mayu de 2008: dos inxenieros son condergaos pol accidente de 2006, yá que el tribunal resolvió que podría evitase de tar instaláu un sistema de bloquéu de la llinia.
10 d'avientu: el Ministru d'Economía de Baxa Saxonia, Walter Hirche, anunció, dempués d'una xunta con autoridaes federales y representantes de la industria, que les pruebes nel circuitu de Emsland diben cesar el 30 de xunu de 2009.[6] El costu del esmantelamientu de les instalaciones alzar a 40 millones d'Euros.
24 de mayu de 2009: el circuitu de pruebes de Emsland ábrese nuevamente pa viaxes de prueba, dempués de que la organización certificadora TÜV y espertos del Estáu federáu de Baxa Saxonia comprobaren que nun hai riesgos de seguridá. Solo dexáronse 20 pasaxeros per viaxe.[7]
Dempués de 37 años de pruebes y esperimentos, los 31 km del tramu ente l'aeropuertu de Shanghai y Pudong constitúin l'únicu maglev d'alta velocidá en serviciu nel mundu. Puestu en serviciu'l 31 d'avientu de 2002, ye una operación antieconómica y que nun llega al centru de la ciudá. Foi definíu per dellos medios como un caru tresporte pa turistes.
Según un artículu de la Deutsche Welle tituláu "La muerte d'un dinosauriu téunicu":[8] "Inclusive en países onde, por cuenta de que ye necesariu salvar grandes distancies, podría tener sentíu, naide interesar por él. Por ello, más allá de les llárimes de cocodrilu de munchos políticos, l'antiguu proyeutu modelu de la inxeniería alemana tresformárase dende va tiempu nun llastre políticu."
"Unos 1.000 millones d'euros en subvenciones costó yá. Pero en funcionamientu comercial tópase solamente en China, onde xune l'aeropuertu col centru de Shanghai, una distancia de pocu menos de 40 km. Sicasí, tampoco ellí ye l'ésitu téunicu en qu'un puñáu de “fans” quier creer."
"Demostrar el fechu de que surdieron rumores n'Alemaña de que Siemens y Thyssen-Krupp, que desenvolvieron xuntos la teunoloxía, taríen dispuestos a vender los derechos d'ésta ya inclusive les patentes enteres, de momentu dende China llegaron noticies de que nun esistía interés por mercalos. La teunoloxía ye demasiáu cara, argumentóse. Esautamente ésa ye la cuestión."
"Pa Beckstein, el fin del tramu de Múnich significa en definitiva l'entierru de tolos suaños de construyir un tren de levitación magnética qu'opere en condiciones comerciales n'Alemaña. “El proyeutu de Múnich yera la última oportunidá. Pero igual hai que siguir impulsando la téunica. A lo último hai comenenciudos en China, los EE. XX. y l'área árabe”, amestó en tonu de consuelu."
"Nun puede refugase, sicasí, qu'esos comenenciudos esistan más na imaxinación de los políticos que na realidá. El Transrapid “ye l'inventu más formosu desque esisten les subvenciones estatales”, lléese güei na prensa alemana. Efeutivamente, desque'l tren convencional alemán ICE algamara una velocidá de 330 km/h y el TGV francés inclusive de 360 km/h, nun queda bien claro que puede tener la cara téunica de levitación magnética, que puede llegar a un máximu d'unos 400 km/h de velocidá operativa."
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