From Wikipedia, the free encyclopedia
La historia de l'aviación remontar al día nel que l'home prehistóricu parar a reparar el vuelu de les aves y d'otros animales voladores. El deséu de volar ta presente na humanidá dende va sieglos, y a lo llargo de la historia del ser humanu hai constancia d'intentos de volar qu'acabaron mal. Dalgunos intentaron volar asonsañando a los páxaros, usando un par d'ales ellaboraes con una cadarma de madera y plumes, qu'asitiaben nos brazos y banciar ensin llegar a llograr la resultancia esperada.[1]
Munches persones dicíen que volar yera daqué imposible pa les capacidaes d'un ser humanu. Pero aun así, el deséu esistía y delles civilizaciones cuntaben hestories de persones dotaes de poderes divinos que podíen volar. L'exemplu más conocíu ye la lleenda d'Ícaro y Dédalu, qu'atopándose prisioneros na isla de Minos construyéronse unes ales con plumes y cera pa poder escapar. Ícaro averóse demasiáu al Sol y la cera de les ales empezó a dilise, faciendo que se bastiara nel mar y morriera.[2] Esta lleenda yera un avisu sobre los intentos d'algamar el cielu, asemeyáu a la hestoria de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deséu milenariu del home de volar.
La historia moderna de l'aviación ye complexa. Mientres sieglos diéronse cobardes intentos por alzar el vuelu, fracasando la mayor parte d'ellos, pero yá dende'l sieglu XVIII el ser humanu empezó a esperimentar con globos aerostáticos que llograben alzase nel aire, pero teníen l'inconveniente de nun poder ser controlaos. Esi problema superóse yá nel sieglu XIX cola construcción de los primeres dirixibles, que sí dexaben el so control. A principios d'esi mesmu sieglu, munchos investigaron el vuelu con planiadores, máquines capaces de sofitar el vuelu controláu mientres dalgún tiempu, y tamién s'empezaron a construyir los primeros aeroplanos forníos con motor, pero que, inclusive siendo impulsaos por ayudes esternes, apenes llograben desapegar y percorrer unos metros. Nun foi hasta principios del sieglu XX cuando se producieron los primeros vuelos con ésitu. El 17 d'avientu de 1903 los hermanos Wright convertir nos primeres en realizar un vuelu nun avión controláu,[3] sicasí dalgunos afirmen qu'esi honor correspuénde-y a Alberto Santos Dumont, que realizó'l so vuelu'l 13 de setiembre de 1906.[4]
A partir d'entós, les meyores fuéronse asocediendo, y cada vez se llograben meyores sustanciales qu'ayudaron a desenvolver l'aviación hasta tal que la conocemos na actualidá. Los diseñadores d'aviones siguen esforciándose n'ameyorar de cutio les capacidaes y carauterístiques d'estos, tales como la so autonomía, velocidá, capacidá de carga, facilidá de maniobra o la seguridá, ente otros detalles. Les aeronaves pasaron a ser construyíes de materiales cada vez menos trupos y más resistentes. Enantes faíense de madera, na actualidá la gran mayoría d'aeronaves emplega aluminiu y materiales compuestos como principales materies primes na so producción.[5] Apocayá, los ordenadores contribuyeron enforma nel desenvolvimientu de nueves aeronaves .
Sábese qu'alredor del añu 400 e.C., Arquitas de Tarento, un estudiosu de l'Antigua Grecia, construyó un artefautu de madera qu'él mesmu bautizó col nome de "Peristera" (en griegu: Περιστέρα, "Palombu"), que tenía forma d'ave y yera capaz de volar a unos 180 metros d'altor. Utilizaba un remexu d'aire p'alzar el vuelu, pero nun se tien constancia de qué yera lo que producía esi remexu. L'oxetu volador ensobiar por aciu unes cuerdes que dexaben realizar un vuelu controláu hasta que'l remexu d'aire terminaba. Esti artefautu de madera probablemente foi la primer máquina voladora capaz de movese per medios propios.[6]
La llinterna de Kong Ming, precursora del globu aerostáticu, yera conocida en China dende l'antigüedá. La so invención atribuyir al xeneral Zhuge Liang, y fueron usaes p'asustar a les tropes enemigues. Sobre l'añu 300 e.C. los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipu de planiador, y desenvolvieron téuniques pa faela volar nel aire. Sieglos dempués, nel añu 559 hai documentaos vuelos de seres humanos usando cometes. L'emperador Gao Yang esperimentó con prisioneros, ente los que s'atopaba Yuan Huangtou, fíu del anterior emperador, Yuan Lang. Ordenólos llanzase dende lo alto d'una torre, y Yuan Huangtou entamó hasta devasar les barreres de la ciudá, anque pocu dempués morrería executáu.[7]
Nel añu 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, llanzar dende'l minarete de la mezquita de Córdoba con una enorme lona pa amortiguar la cayida, sufriendo mancaes leves, pero pasando a la hestoria como'l precursor de los modernos paracaíes.[8] Nel 875, cuntando con 65 años d'edá, Ibn Firnás fíxose iguar unes ales de madera recubiertes de tela de seda qu'afatara con plumes d'aves de presa. Con elles llanzóse dende lo alto d'una llomba, y llogró permanecer nel aire mientres un curtiu espaciu de tiempu, anque hai rellatos qu'afirmen que voló mientres más de diez minutos. L'aterrizaxe resultó bien violentu y Abbás Ibn Firnás quebróse los dos piernes, pero consideró que la esperiencia fuera un ésitu, al igual que'l gran ensame de persones que la repararon.[8]
Esti vuelu sirvió d'inspiración pa Eilmer de Malmesbury, un monxu benedictín, que más d'un sieglu dempués, hacia l'añu 1010, percorrió más de 200 metros nel aire, sobre un aparatu similar al de Abbás Ibn Firnás.[9]
Nel 1290, Roger Bacon, un monxu inglés, escribió que l'aire, al igual que l'agua, tenía delles carauterístiques propies de los sólidos. Bacon estudió les idees d'Arquímedes rellacionaes cola densidá de los elementos, y llegó a la conclusión de que si les persones pudieren construyir una máquina que tuviera les carauterístiques fayadices, l'aire podría soportar esa máquina, al igual que'l mar soporta un navío.[10]
Bien probablemente foi l'artista ya inventor italianu Leonardo da Vinci la primer persona que se dedicó seriamente a proyeutar una máquina capaz de volar. Leonardo diseñó planiadores y ornitópteros, qu'usaben los mesmos mecanismos usaos polos páxaros pa volar, al traviés d'un movimientu constante de les ales pa enriba y pa embaxo. Sicasí, nunca llegó a construyir tales máquines, pero los sos diseños caltuviéronse, y darréu, yá nel sieglu XIX y sieglu XX, unu de los planiadores diseñaos por Leonardo da Vinci foi consideráu dignu d'atención. Nun estudiu recién, creóse un prototipu basáu nel diseñu d'esi mesmu planiador, y ello ye que l'aparatu yera capaz de volar. Sicasí, al interpretar el diseñu del planiador, aplicáronse delles idees modernes rellacionaes cola aerodinámica. Aun así, esti diseñu ye consideráu como'l primer esbozu seriu d'una aeronave.[11]
Según cróniques de la dómina, el primer vuelu realizáu con ésitu d'un globu d'aire caliente, foi gracies al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacíu en Brasil na dómina colonial, que llogró alzar el vuelu d'un aeróstatu, al que denominaría passarola, el 8 d'agostu de 1709 na corte de Xuan V de Portugal, en Lisboa. Na demostración, la passarola alzóse unos trés metros percima del suelu, dexando impresionaos a los observadores, y ganándose el llamatu de Padre Volador.[12] Nun se caltuvieron descripciones detallaes del acontecimientu, probablemente por cuenta de que fueron destruyíes pola inquisición, pero dalgunos diseños falambaldres de la escéntrica aeronave salieron nel periódicu vienés Wienerische Diarium de 1709. Según una crónica d'esi periódicu, l'aparatu consistía nun globu de papel gruesu, que dientro contenía un concu con fueu, y que consiguió alzase más de venti palmos. Sicasí, la passarola nun influyó nos desarrollos de l'aviación qu'asocederíen darréu.[12]
El primer estudiu d'aviación publicáu foi Sketch of a Machine for Flying in the Air (Esbozu d'una máquina pa volar pel aire), d'Emanuel Swedenborg, publicáu en 1716.[13] Esti esbozu de máquina voladora consistía nun fuselaje y dos grandes ales que se moveríen a lo llargo de la exa horizontal de l'aeronave, xenerando l'emburrie necesariu pal so sustentación nel aire. Swedenborg sabía que la so máquina enxamás volaría, pero dicía que los problemes qu'esistíen nel so diseñu seríen resueltos nel futuru. Les sos pallabres fueron:
Paez más fácil falar d'una máquina capaz de volar, que de construyir una capaz d'alzar el vuelu, por cuenta de que esto rique una mayor cantidá de fuercia de la que l'home ye capaz de xenerar, y menos pesu que'l d'un cuerpu humanu. La ciencia mecánica seique va poder ayudar, como una fuerte barra n'espiral. Si estos requisitos cumplir, seique un día vamos saber meyor como usar esti diseñu y asina realizar les meyores necesaries pa intentar cumplir lo que nós anguaño, apenes consiguimos describir. Tenemos pruebes abondes y exemplos na naturaleza que nos dicen que volar ensin peligru ye posible, anque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente vamos tener que pagar pola falta d'esperiencia, con un brazu o una pierna (quebrada).
La fuerte barra n'espiral descrita por Swedenborg ye lo qu'anguaño se conoz como héliz. Él sabía que la sustentación y la manera de xenerar esa sustentación seríen indispensables pa la creación d'un aparatu capaz de volar per medios propios.[13]
El primer vuelu humanu del que se tien noticia foi realizáu en París el 15 d'ochobre de 1783, nun globu cautivo. Dos meses más tarde, el doctor Jean-François Pilâtre de Rozier y el noble François Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelu llibre nuna máquina creada pol home.[14] Consiguieron volar mientres 25 minutos, percorriendo ocho quilómetros nun globu d'aire caliente, inventáu polos hermanos Montgolfier, dos fabricantes de papel.[15] L'aire dientro de la cámara d'aire del globu calecer por una foguera de madera. El globu tenía l'inconveniente de que yera incontrolable, volaba onde'l vientu lleváralu. Esti globu, por ser bastante pesáu, algamó un altor máximu d'apenes 26 metros. Los hermanos Montgolfier siguieron fabricando otros globos, llogrando dellos vuelos con ésitu, lo que fizo que la esperimentación de vuelos con globos estender por Europa a lo llargo del sieglu XVIII. Los globos dexaben la profundización nes conocencies alrodiu de la rellación ente altitú y atmósfera. Inclusive Napoleón Bonaparte entamó usar globos nuna posible invasión francesa a Inglaterra.[16]
En payares de 1792, los ensayos realizaos por un grupu d'artilleros nel Real Colexu d'Artillería de Segovia y dempués ante'l rei Carlos IV d'España del vuelu d'un globu aerostáticu, toos ellos empobinaos por Louis Proust;[17] fueron los primeres realizaos nel mundu nel aspeutu militar.
Tamién n'España, Diego Marín Aguilera foi'l primer home, que se tien noticia que voló con un aparatu que pesaba más que l'aire. Na nueche de 15 de mayu de 1793, Diego Marín Aguilera realizó en Coruña del Conde, provincia de Burgos, un vuelu de 360 metros con un artefautu de fierro y plumes d'ave, controláu por el mesmu pilotu que llogró algamar «cinco a seis vares» d'altor sobre'l puntu de partida hasta amiyar al otru llau del ríu dempués de faer un percorríu de «431 vares castellanes» (unos 360 metros). El motivu del rápidu aterrizaxe foi'l frayatu d'unu de los pernos que movíen les ales. A la mañana, al enterase los vecinos de soceder naquella nueche emotiva de mayu, moflar del so convecino Marín, creyéndo-y llocu, y amburaron el plumíferu aparatu como cosa diabólica.[18]
Otros inventores, como'l francés Jacques Charles, sustituyeron l'aire caliente por hidróxenu, que ye un gas más llixero que l'aire. Pero otramiente, los globos siguíen ensin poder ser empobinaos, y solamente l'altitú yera controlable polos aviadores.[19]
Nel sieglu XIX, en 1852, l'inxenieru francés Henri Giffard inventó'l dirixible, que ye una máquina más llixera que l'aire, y estrémase del globu en que la so direición sí podía ser controlada al traviés del usu de timones y motores.[20] El primer vuelu controláu d'un dirixible realizó'l 24 de setiembre d'esi mesmu añu en Francia, controláu por el mesmu Giffard, llogrando percorrer 24 quilómetros, a una velocidá de 8 km/h usando un pequeñu motor a vapor. A lo llargo de finales del sieglu XIX y nes primeres décades del sieglu XX, el dirixible foi un métodu de tresporte d'enfotu.[21]
Cola invención del globu y del dirixible, el inventores pasaron a intentar crear una máquina más pesada que l'aire, que fuera capaz de volar per medios propios.
De primeres, apaecieron los planiadores, máquines capaces de sofitar el vuelu controláu mientres dalgún tiempu. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planiador relativamente modernu, que cuntaba con una cola pa controlalo, y un llugar onde'l pilotu podía asitiase, per debaxo del centru de gravedá del aparatu, dando asina estabilidá a l'aeronave. Cayley construyó un prototipu, que realizó los sos primeros vuelos non tripulaos en 1804. Mientres los cinco décades siguientes, trabayó nel so prototipu, tiempu mientres el cual Cayley dedució munches de les lleis básiques de l'aerodinámica. En 1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelu de curtia duración xubíu al planiador, en Brompton (Inglaterra). George Cayley ye consideráu'l fundador de la ciencia física de l'aerodinámica, siendo la primer persona que describió una aeronave d'ala fixa propulsada por motores.[22]
En 1856 el francés Jean-Marie -y Bris realizó'l primer vuelu qu'entamó más altu que'l so puntu de despegue, gracies al so planiador, el L'Albatros artificiel, que, pa desapegar, foi abasnáu por caballos na sablera. Según afirmó, algamó un altor de 100 metros y percorrió una distancia de 200.[23]
En 1866, un llabrador y carpinteru polacu llamáu Jan Wnęk construyó y voló un planiador controlable. Wnęk yera analfabetu y autodidacta, y toles conocencies y deducciones sobre los planiadores llograr por aciu la observación del vuelu de los páxaros y gracies a les sos habilidaes. Jan Wnęk taba arreyáu con firmeza al so planiador pol pechu y les cadriles y controlar por aciu xiros de les ales. Pa probalo, llanzar dende la torre de la ilesia de Odporyszów, a 45 metros d'altor, y ésta de la mesma asitiada sobre una llomba de 50 metros, faciendo que l'altor relativu fuera de 95 metros hasta'l valle. Realizó dellos vuelos con públicu ente 1866 y 1869, especialmente mientres festivales relixosos, antroxos y celebraciones d'añu nuevu, pero apenes hubo constancia de los fechos de Jan Wnęk, y estos nun tuvieron impautu nel progresu de l'aviación.[24]
Nesa dómina, Frank Wenham intentó construyir una serie de planiadores, pero nun tuvieron ésitu. Nos sos esfuercios, afaya que la mayor parte de la sustentación d'un páxaru paecía ser xenerada na parte frontera, y Wenham dedució qu'unes ales fines, llargues y fixes, asemeyaes a les ales de los aviones actuales, seríen más eficientes que les ales similares a les de páxaros o esperteyos. El so trabayu foi presentáu na acabante crear Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar les sos idees construyendo'l primer túnel de vientu del mundu, en 1871.[25] Los miembros de la sociedá fixeron usu del túnel y quedaron sorprendíos y encantaos cola resultancia: les ales fixes xeneraben sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habíen previstu. Esti esperimentu claramente demostró que la construcción de máquines más pesaes que l'aire yera posible, el problema yera como xenerar l'emburrie necesariu pa mover l'aparatu palantre, yá que comprobaren que les aeronaves d'ala fixa precisaben d'un fluxu d'aire constante pasando peles ales, y entá faía falta poder tener el control de l'aeronave en vuelu.
En 1874, Félix du Temple construyó un planiador realizáu con aluminiu, en Brest (Francia), al que denominó Monoplane. Cuntaba con una valumbu de 13 metros y un pesu de 80 kilogramos ensin cuntar al pilotu, amás de ser autopropulsado. Realizó delles pruebes, y al paecer consiguió desapegar gracies a una rampla, y llograr dempués un aterrizaxe seguru, realizando'l primer vuelu autopropulsado de la hestoria, anque fora mientres un curtiu espaciu de tiempu y la distancia percorrida fora escasa.[26]
La década de 1880 foi un tiempu d'estudios intensos, carauterizaos polos gentleman scientists, científicos que disponíen de recursos necesarios pa investigar de manera independiente ensin tener que depender de financiamientu ayenu, que fixeron la mayor parte de les investigaciones nel campu de l'aeronáutica hasta la llegada del sieglu XX. Realizáronse un gran númberu de meyores que fadríen posible disponer de los primeros planiadores práuticos. Trés nomes en particular apurrieron grandes conocencies: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Unu de los primeros planiadores modernos foi construyíu n'Estaos Xuníos por John Joseph Montgomery, que voló na so máquina'l 28 d'agostu de 1883, nun vuelu controláu.[27] Pero tuvo que pasar enforma tiempu por que los trabayos de Montgomery fueren conocíos. Otru planiador foi construyíu por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.[28]
L'alemán Otto Lilienthal siguió'l trabayu de Frank Wenham, publicando les sos investigaciones en 1889.[29] Lilienthal tamién fabricó una serie de planiadores, y en 1891 foi capaz de faer vuelos sofitaos llogrando percorrer más de 25 metros, ameyorando intentos anteriores que presentaben resultaos inestables. L'alemán documentó rigorosamente'l so trabayu, inclusive con fotografíes, y por esa razón, ye unu de los pioneros de l'aviación más conocíos. Tamién promovió la idea de salta primero qu'alces el vuelu, suxiriendo que los investigadores tendríen d'empezar con planiadores y dempués intentar trabayar en proyeutos pa desenvolver un avión, en cuenta de diseñar tal avión direutamente nun papel y esperar a qu'esi diseñu funcione.[30]
Lilienthal realizó con ésitu varios vuelos hasta 1896, añu nel que finó nun accidente aereu'l 9 d'ochobre, causáu por un vientu llateral repentín, que rompió una ala de la so aeronave en plenu vuelu, faciendo que se bastiara dende un altor de 17 metros. Por tou eso, Lilienthal ye consideráu la primer persona que realizó un vuelu entamáu controláu, nel cual yera'l pilotu'l que controlaba a l'aeronave. Les sos últimes pallabres antes de morrer, a otru día, fueron: «Tienen De faese sacrificios».[30]
Nesos momentos, Lilienthal taba trabayando en busca de pequeños motores fayadizos pa fornir a les sos aeronaves, cola idea de crear un prototipu más pesáu que l'aire y capaz d'alzar el vuelu per medios propios.
Octave Chanute siguió'l trabayu de Lilienthal nel área de los planiadores. Creó dellos prototipos ya incluyó meyores nes sos aeronaves. Nel branu de 1896, realizó dellos vuelos sobre los sos planiadores en Miller Beach (Indiana, Estaos Xuníos), y decidió que'l meyor de toos ellos yera un biplanu. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó refechamente'l so trabayu, y tamién fotografió les sos máquines y esperimentos.[31] Mientres les sos investigaciones, dedicó parte del so tiempu a comunicase por aciu correspondencia con persones que teníen los sos mesmos intereses, ente elles Percy Pilcher. Chanute taba particularmente comenenciudu en solucionar el problema de cómo apurrir estabilidá a l'aeronave cuando esta tuviera en vuelu. Esa estabilidá consiguir de manera natural en páxaros, pero tenía que ser realizada manualmente nel casu d'humanos. Dientro de los problemes rellacionaos cola estabilidá del biplanu en vuelu, el más esconcertante yera la estabilidá llonxitudinal, una y bones l'ángulu d'ataque de la ala, faía que'l centru de presión de l'aeronave amontárase y fixera que l'ángulu del biplanu aumentara inda más, y entrara en perda.
Nel sieglu XIX realizáronse dellos intentos de producir un avión que desapegara per medios propios. Pero la mayoría d'ellos yeren de pésima calidá, construyíos por persones comenenciudes na aviación pero que nun teníen les conocencies de los problemes que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, rexistró la primer patente d'una aeronave fornida con motores, hélices, y provista d'una ala fixa, lo que na actualidá conozse como avión. Pero'l prototipu construyíu basándose nos diseños de Henson nun tuvo bones resultaos, y arrenunció nel so proyeutu.[32] En 1848, el so amigu John Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada nos diseños de Henson, que tuvo ésitu en ciertos aspeutos, pudiendo desapegar per medios propios, pero facer ensin pilotu, y podía volar apenes dos o trés segundos.[33]
En 1890, Clément Ader, un inxenieru francés, construyó un avión al que llamó Éole, forníu con un motor a vapor. Ader consiguió desapegar nel Éole, pero nun consiguió controlar l'aparatu, y solo pudo percorrer unos 50 metros nel aire. Aun así, consideró los resultaos satisfactories, y plantegó construyise una aeronave mayor, que la so construcción llevó-y cinco años de la so vida. Pero per desgracia, el so nuevu avión, denomináu Avión III yera demasiáu pesáu y nunca foi capaz de desapegar.[4]
En 1884 el rusu Aleksandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplanu col que llogró desapegar gracies a un motor a vapor y percorrer una distancia d'ente 20 y 30 metros.[34]
Nesa dómina, Hiram Stevens Maxim, un estauxunidense nacionalizáu británicu, estudió una serie de diseños n'Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruoses pa los patrones de la dómina. Yera un biplanu de 3175 kg y con una valumbu de 32 metros, forníu con dos motores a vapor, cada unu capaz de xenerar 180 CV. Maxim construyó l'aeronave pa estudiar los problemes básicos de l'aerodinámica y la potencia. Reparó que l'aparatu, ensin equipamientos qu'ayudaren a llograr el so control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitú, entós construyó una pista especial, de 550 metros de llargor, onde asitió unos raíles nos que s'asitiaba l'avión pa realizar pruebes. Les primeres pruebes realizar en busca de problemes, y a partir del 31 de xunetu de 1894 empezó a amontar la potencia de los motores en cada prueba, alliniando l'aparatu na pista. Les dos primeres tuvieron un ésitu razonable, l'aparatu consiguió "saltar" sobre los raíles mientres unos segundos, pero nun llegó a volar. Na tercer prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta algamar 68 km/h, y dempués de percorrer 180 metros produció tanta sustentación que l'avión salir de los raíles, consiguiendo desapegar y volar percorriendo 60 metros, momentu nel cual l'aparatu topetó contra'l suelu. Maxim solamente volvió faer nueves pruebes na década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.[35]
Otru pioneru de l'aviación foi Samuel Pierpont Langley, un científicu d'Estaos Xuníos, que dempués d'una esitosa carrera rellacionada cola astronomía, empezó a estudiar seriamente l'aerodinámica no qu'anguaño ye la Universidá de Pittsburgh (Estaos Xuníos). En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics (Esperimentos n'aerodinámica), onde detallaba les sos investigaciones, y ye a partir d'ende cuando se dedicó a diseñar y construyir aeronaves basaes nes sos idees. El 6 de mayu de 1896, un prototipu construyíu por él, realizó'l so primer vuelu con ésitu. El nome de l'aeronave yera Aerodrome Non.5. L'avión percorrió aproximao mil metros a una velocidá de 40 km/h. El 28 de payares del mesmu añu, realizó otru vuelu con ésitu, col aparatu Aerodrome Non.6, que consiguió percorrer con ésitu 1460 metros, pero desapegaba ensin tripulantes.[36]
Dempués de los ésitos d'estes pruebes de vuelu, Langley decidió construyir un avión que fuera capaz de volar pilotáu por una persona, polo qu'empezó a buscar persones dispuestes a invertir na so nueva máquina. Ye entós cuando'l gobiernu estauxunidense subvencionó-y con cincuenta mil dólares, gracies al interés qu'espertaba la idea de disponer d'un aparatu que sirviera como observador militar aereu, yá que nesi momentu empecipiaba la Guerra d'España y Estaos Xuníos.[37] Langley construyó entós el so Aerodrome A, y pasó a realizar pruebes nuna versión idéntica pero con un cuartu de tamañu con respectu al modelu orixinal, y ensin tripulantes. El prototipu voló dos veces el 18 de xunetu de 1901, realizando con ésitu hasta 1903 dellos despegues más.
Col diseñu básicu de l'aeronave aparentemente aprobáu nes pruebes realizaes, Langley acreditaba que'l Aerodrome A taba en condiciones de ser probáu con un tripulante a bordu. Entós empezó a buscar un motor fayadizu, y contrató a Stephen Balzser pa la construcción d'este. Langley quedó decepcionáu al ver que'l motor xeneraba apenes 8 CV de fuercia, en cuenta de los 12 CV qu'él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, tresformándolo n'unu con cinco cilindros y esfrecíu per agua, capaz de xenerar 52 CV y 950 revoluciones per minutu, con un pesu de 57 kg.[38]
El 7 d'ochobre y el 8 d'avientu de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó faer que'l so avión desapegara. Realizó los sos intentos nun navío sobre'l ríu Potomac, y utilizó una catapulta p'apurrir l'emburrie necesariu pal despegue. Pero per desgracia, l'avión yera bien fráxil, y en dambos intentos l'avión terminó topetándose cola agua xusto dempués de desapegar. Amás d'eso, l'avión nun disponía de control llonxitudinal nin tampoco de tren d'aterrizaxe, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre'l ríu. Otru problema yera que los fondos monetarios de los que disponía escosábense, polo qu'intentó consiguir más, pero los sos esfuercios fracasaron.[36]
Por toa'l llabor realizáu dientro del mundu de l'aviación, Langley foi reconocíu pol Institutu Smithsonianu, una institución educativa allugada en Washington D. C., como l'inventor del avión, gracies a que Glenn Hammond Curtiss darréu fadría dellos cambeos nel Aerodrome A de Langley na década de 1910, y consiguiría alzar el vuelu.[36]
Mientres, nel Reinu Xuníu, Percy Pilcher tuvo a puntu de convertise na primer persona qu'alza'l vuelu nun avión. Pilcher construyó dellos planiadores: The Bat (L'Esperteyu), The Beetle (L'Escarabayu), The Gull (La Gavilueta) y The Hawk (El Ferre). Llogró alzar el vuelu en toos ellos, teniendo ésitu nos sos intentos. En 1899 construyó un prototipu d'avión con motor a vapor, pero per desgracia Pilcher finó nun accidente aereu con unu de los sos planiadores, nun probando'l so prototipu.[39] Los sos trabayos permanecieron escondíos mientres años, y solo enforma tiempu dempués, espertaron interés na comunidá científica. Estudios más recién indicaron que'l so prototipu fuera capaz d'alzar el vuelu pelos sos propios medios con un tripulante a bordu.
Otru nome dignu de destacar ye'l de Gustave Whitehead, del que se tien documentáu un primer vuelu asocedíu'l 14 d'agostu de 1901 en Connecticut (Estaos Xuníos), día nel que llogró volar col so modelu Númberu 21 en trés causes.[4] La información salió reflexada nos periódicos Bridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y nellos dizse que'l vuelu más llargu llogró percorrer más de 2500 metros a un altor de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada polos hermanos Wright dos años más tarde.
Meses dempués, en xineru de 1902 llogró volar 10 quilómetros sobre Long Island nel so modelu Númberu 22. Pero antes d'eso, dellos testigos confirmen un vuelu de 1 km hacia l'añu 1899. Tanto'l modelu Númberu 21 como'l Númberu 22 yeren monoplaces, el primeru impulsáu con un motor de 15 CV y el segundu con un motor de 30 CV. El motor aceleraba les ruedes delanteres p'adquirir la velocidá de despegue y el pilotu camudaba la fuercia escontra les hélices. D'esta forma evitaba'l mecanismu de catapulta necesariu nel modelu de los hermanos Wright.
Los planos de los modelos de Whitehead fueron calteníos y en 1937, Stella Randolph arrexuntó'l so llabor na obra Los vuelos perdíos de Gustave Whitehead. La reconocencia a Gustave Whitehead solo vendría partir d'esa dómina.
Mientres la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesase pel mundu de l'aviación, especialmente cola idea de fabricar y faer volar una aeronave más pesada que l'aire, que pudiera desapegar per medios propios. Nesa dómina, dambos alministraben una fábrica de bicicletes en Dayton (Ohio, Estaos Xuníos), y empezaron a lleer y estudiar con gran interés, llibros y documentos rellacionaos cola aviación. Siguiendo'l conseyu de Lilienthal, nel añu 1899 empezaron a fabricar planiadores. A finales de sieglu, empezaron a realizar los sos primeros vuelos con ésitu colos sos prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), llugar escoyíu por cuenta de qu'en esa zona podíen atopar vientos constantes, que soplaben tamién nuna mesma direición, facilitando asina los vuelos con planiadores. Amás d'eso, la zona disponía d'un suelu planu, que faía más fáciles los aterrizaxes.[40]
Dempués de la realización de delles pruebes y vuelos con planiadores, los Wright decidieron en 1902 ponese a fabricar un avión más pesáu que l'aire. Convertir nel primer equipu de diseñadores que realizaron pruebes series pa intentar solucionar problemes aerodinámicos, de control y de potencia, qu'afectaben a tolos aviones fabricaos nesa dómina. Pa la realización d'un vuelu con ésitu, la potencia del motor y el control del aparatu seríen esenciales, y coles mesmes l'aparatu precisaba ser bien controláu. Les pruebes fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Coles mesmes, fabricaron un motor cola potencia deseyada y solucionaron los problemes de control de vuelu al traviés d'una téunica denominada alabeo, pocu usada na historia de l'aviación pero que funcionaba nes baxes velocidaes a les que l'avión volaría.
L'avión que fabricaron los hermanos Wright yera un biplanu al que denominaron Flyer (Volador). El piloto permanecía echáu sobre la ala inferior del avión, ente que'l motor asitiábase a la derecha d'este, y faía xirar dos hélices alcontraes ente les ales. La téunica del alabeo consistía en cuerdes ataes a les puntes de les ales, de les que'l pilotu podía tirar o soltar, dexando al avión xirar al traviés de la exa llonxitudinal y vertical, lo que dexaba que'l pilotu tuviera'l control del avión. El Flyer foi'l primer avión rexistráu na historia de l'aviación, dotáu de maniobrabilidad llonxitudinal y vertical, escluyendo a los planiadores de Lilienthal, onde'l control yera realizáu al traviés de la fuercia del propiu tripulante.
El 17 d'avientu de 1903, malapenes unos meses dempués de les pruebes ensin ésitu de Langley, Orville Wright convertir na primer persona en volar sobre una aeronave más pesada que l'aire, propulsada per medios propios,[3] anque non ensin discutinios. El vuelu asocedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron rieles pa caltener l'aparatu nel so trayeutu, y una catapulta pa impulsalo. L'avión ganó altitú al acabar el percorríu sobre los raíles, percorriendo 37 metros a una velocidá media de 48 km/h mientres los 12 segundos que duró'l vuelu. Esi mesmu día realizaron tres vuelo, que fueron guardaos por cuatro socorristes y un neñu de la zona, faciendo qu'estos fueren los primeros vuelos públicos y documentaos. Nun cuartu vuelu realizáu'l mesmu día, Wilbur Wright consiguió percorrer 260 metros en 59 segundos.[41] Dellos periódicos del estáu d'Ohio, ente ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron a otru día la noticia del acontecimientu.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) ente 1904 y 1905, esta vegada en Dayton, Ohio, convidando a amigos y vecinos. En 1904, un ensame de periodistes axuntar pa guardar unu de los vuelos de los Wright, pero por causa de problemes téunicos nel so avión, que nun pudieron correxir en dos díes, Orville y Wilbur fueron fechos risión pelos medios, pasando a recibir poca atención, cola esceición de la prensa d'Ohio. Dellos periodistes d'esi estáu, guardaron diversos vuelos sos, incluyendo'l primer vuelu circular del mundu, y un nuevu récor de distancia, yá que mientres un intentu'l 5 d'ochobre de 1905 percorrieron 39 quilómetros en 40 minutos. A partir de 1908, los aviones de los hermanos Wright yá nun precisaron más la catapulta p'alzar el vuelu.[3]
El 7 de payares de 1910, realizaron el primer vuelu comercial del mundu. Esti vuelu, realizáu ente Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, percorriendo 100 quilómetros y rompiendo un nuevu récor de velocidá, algamando los 97 km/h.[42]
El brasilanu Alberto Santos Dumont taba esteláu poles máquines. En 1891 camudar col so padre a París, onde quedó maraviáu pel mundu de l'aviación. Realizó los sos primeros vuelos como pasaxeru en globu y darréu creó'l so propiu globu, el Brésil (Brasil en francés). Santos Dumont tamién creó una serie de modelos de dirixibles, de los que dalgunos llograron volar con ésitu pero otros non. Los fechos realizaos por Santos Dumont en París convertir nuna persona famosa nesa ciudá.
El 13 de setiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelu públicu en París, nel so famosu avión, el 14-bis. Esti aparatu usaba'l mesmu sistema d'alabeo emplegáu nes aeronaves de los hermanos Wright y llogró percorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrariu que'l Flyer de los Wright, nun precisaba raíles, catapultes o vientu p'alzar el vuelu y, como tuvo muncha repercusión mediática naquel momentu, el vuelu ye consideráu por delles persones como'l primeru realizáu con ésitu d'un avión. Cuando se realizó esti vuelu, pocu o nada se sabía de los hermanos Wright, polo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como'l primer avión capaz de desapegar per medios propios.[4]
Santos Dumont, dempués del 14-bis, inventaría'l primer ultrallixeru, el Demoiselle, que foi l'últimu aparatu que desenvolvería. Tamién realizó importantes meyores rellacionaes col control del avión en vuelu y de los alerones de les sos aeronaves.
Esiste gran discutiniu no relativo a la realización del primer vuelu. Xeneralmente hai dos opiniones, los que consideren como autor d'esta fazaña a los hermanos Wright (concretamente a Orville Wright) y los que consideren a Alberto Santos Dumont. Esti postreru realizó en París el vuelu del 14-bis, el primeru d'un avión na historia de l'aviación que se llogra ensin artificios esternos y que queda rexistráu y publicáu.[43] Los especialistes alieguen l'usu de raíles y catapultes nes pruebes de despegue de los hermanos Wright, y el testimoniu de vuelu del 14-bis en París por aviadores y autoridaes d'aviación.[44]
Tocantes a esto, los hermanos Wright nun realizaron munchos vuelos públicos, yá que pretendieron realizar los sos vuelos solos o cola presencia de pocos testimonios, anque intentaren realizar demostraciones pa les fuercies armaes de los Estaos Xuníos, de Francia, del Reinu Xuníu y d'Alemaña, toes ensin ésitu, col enfotu de evitar el robu d'informaciones per parte d'otros aviadores, y en busca de perfeccionar l'aparatu lo suficiente como pa llograr la patente del so avión (irónicamente, Santos Dumont ponía toles sos invenciones nel dominiu públicu).
Dellos especialistes n'aviación acrediten que los hermanos Wright fueron los primeres en volar nun avión más pesáu que l'aire.[45] A pesar de la falta de testimonios d'aviadores y d'organizaciones d'aviación, los mesmos especialistes tamién apunten nel fechu de que, al traviés de les noticies publicaes en periódicos d'Ohio, el testimoniu d'habitantes de la rexón onde estos vuelos realizáronse y les semeyes d'estos vuelos, demuestren qu'estos vuelos asocedieron, pero les aeronaves nun desapegaben por sigo soles, sinón qu'utilizaben artefautos que les catapultaban, faciendo que'l vuelu de Santos Dumont seya consideráu como'l primeru na historia de l'aviación, a pesar d'asoceder dellos años dempués de los primeros vuelos de los hermanos Wright.
Ello ye que los Wright son acreditaos nos Estaos Xuníos, como los primeres en volar nun avión. Los sos primeros vuelos públicos, realizaos en presencia d'un gran númberu de testimonios, fueron realizaos en 1908 en Le Mans (Francia).
Santos Dumont ye consideráu l'inventor del avión na mayor parte del mundu, onde ye llamáu el padre de l'aviación. Delles persones, sicasí, critiquen esi títulu, alegando qu'otros aviadores fixeron les sos contribuciones nel mundu de l'aviación enforma tiempo antes de Santos Dumont o de los Wright, y que esi títulu nun tendría d'emplegar se con nengún aviador en particular.
Dellos aviadores afirmaron volar nun avión con anterioridá a los vuelos de los hermanos Wright y de Santos Dumont, volviendo inda más revesosu'l primer vuelu de la hestoria nun avión. Esti discutiniu foi alimentada polos hermanos Wright, que permanecieron alloñaos de los medios de comunicación mientres preparaben la patente del so avión, polo que fueron pocu conocíos nel so momentu pola comunidá de l'aviación mundial, y tamién pol gran númberu de posibles primeros vuelos nun avión, poles distintes categoríes y cualificaciones de les aeronaves y de los medios utilizaos pa llograr tales vuelos, pola falta de testigos creíbles y pol arguyu y patriotismu de les naciones d'estos aviadores.
N'España, Diego Marín Aguilera, na nueche de 15 de mayu de 1793, realizó un vuelu de 360 metros con un artefautu de fierro y plumes d'ave, controláu por el mesmu pilotu. Tan solo queden dellos testimonios y una tardida reconocencia.
Gustave Whitehead afirmó volar nuna aeronave más pesada que l'aire, per medios propios, el 14 d'agostu de 1901. Cometió l'error de non documentar el so supuestu vuelu, pero darréu, un retruque del so avión denomináu Númberu 21 consiguió alzar el vuelu con ésitu.[46] L'estauxunidense Lyman Gilmore tamién dixo volar el 15 de mayu de 1902.[47]
En Nueva Zelanda, el granxeru ya inventor Richard Pearse construyó un monoplanu qu'alzó'l vuelu'l 31 de marzu de 1903. Hai grandes evidencies que dicen qu'eso asocedió realmente, ente testimonios y fotografíes. Pero'l mesmu Pearse almitiría tiempu dempués qu'esi vuelu nun foi controláu y que terminó al topetase nun monte dempués de volar a un altor d'unos 3 metros.[4][48] L'alemán Karl Jatho voló nuna aeronave más pesada que l'aire el 18 d'agostu de 1903. El so vuelu foi de curtia duración, pero cola velocidá y el diseñu de les ales que tenía, faíen que l'avión nun fuera controlable pol pilotu.[49] Inda en 1903, hubo testimonios qu'afirmaben haber vistu al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este d'Escocia. Pero a falta d'evidencies fotográfiques o documentaes, faen que seya imposible la so verificación.[50]
L'inxenieru rumanu Traian Vuia tamién afirmó volar nun avión, y que llogró desapegar y caltenese nel aire mientres un tiempu razonable, y ensin ayuda de nengún elementu. Vuia pilotó l'avión qu'él mesmu diseñó y construyó, el 18 de marzu de 1906 en Montesson, cerca de París. Nengún de los sos vuelos superó los 30 metros de distancia.[51] En comparanza, a finales de 1905 los hermanos Wright yá realizaren vuelos de 39 quilómetros de distancia y de 40 minutos de duración.Sicasí, los Wright tuvieron qu'emplegar una catapulta pa llograr el despegue.
Munches reivindicaciones de vuelos son complicaes de demostrar pol fechu de qu'algamaron tan poco altor que los aviones confundir col suelu. Amás d'eso, forma parte del alderique tamién los medios utilizaos p'alzar el vuelu. Dalgunos alzaron vuelu dafechu per medios propios, pero hubo otros que primeramente yeren catapultados nel despegue, y nel aire sofitar por medios propios. Por tou esto, Alberto Santos Dumont y los hermanos Wright son consideraos nel mundu enteru como los primeres en volar nun avión, yá que hai bayura de pruebes de los sos vuelos.
Mientres estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y l'inglés John William Dunne, tamién taben trabayando pola so cuenta nos sos propios prototipos d'aviones.
En xineru de 1908, Farman ganó'l Grand Prix de l'aviación, con un avión que percorrió un quilómetru, anque antes yá se realizaren vuelos que percorrieren más distancia, como'l de los hermanos Wright en 1905, percorriendo un total de 39 quilómetros. Más tarde, el 30 d'ochobre de 1908, Farman convertir nel primeru en realizar un vuelu de ciudá a ciudá, realizáu dende'l pequeñu pueblu de Bouy y Reims, dambes en Francia (27 quilómetros en 20 minutos).[52] El 27 d'agostu de 1909 volvió bater otru récor, llegando a percorrer 180 quilómetros en pocu más de tres hores nel so avión, el Farman III, y más tarde 232 quilómetros en cuatro hores, 17 minutos y 53 segundos nesi mesmu aparatu.[53]
Los trabayos iniciales de Dunne fueron patrocinaos poles Fuercies Armaes del Reinu Xuníu, y probaos en Glen Tilt (Tierres Altes d'Escocia). El so meyor diseñu foi'l D4, que voló n'avientu de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Les sos principales contribuciones a la historia de l'aviación fueron no relativo a la estabilidá de les máquines, que yera unu de los principales problemes a los que s'enfrentaron primeramente los pioneros de l'aviación.[54]
El 14 de mayu de 1908, Wilbur Wright realizó'l primer vuelu d'un avión cargáu con dos persones, portando a Charles Furnas como pasaxeru.[55]
El 17 de setiembre de 1908, l'estauxunidense Thomas Etholen Selfridge convertir na primer persona en morrer nun avión en vuelu, cuando Wilbur Wright estrelló'l so avión de dos pasaxeros nuna de les pruebes militares que realizó en Fort Myer (Virxinia, Estaos Xuníos).[56] Tamién en 1908, Hart O. Berg convertir na primer muyer en volar, faciéndolo como pasaxera xunto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).[57]
El 25 de xunetu de 1909, l'inxenieru francés Louis Blériot convertir na primer persona qu'a bordu d'un aeroplanu travesó la canal de la Mancha. Pilotando'l so avión Blériot XI, y partiendo dende la llocalidá francesa de Calais, tres 37 minutos nel aire llogró aterrizar cerca de Dover, yá en territoriu británicu.[58] Gracies a la so fazaña, Blériot ganó'l premiu de 1000 llibres esterlines qu'ufiertó'l periódicu inglés Daily Mail a la primer persona que lo llograra.[59]
El 8 de marzu de 1910, la baronesa de Laroche foi la primer muyer en consiguir la llicencia de pilotu. Realizara'l so primer vuelu'l 22 d'ochobre de 1909.[60]
El 23 de setiembre de 1910, l'aviador peruanu-francés Jorge Chávez Dartnell xunto al so avión Blériot XI llogró superar per primer vegada los Alpes dende Brig (Suiza) hasta Domodossola (Italia) onde a 20 metros d'altor l'avión cayó en picáu dempués de que les ales quebrárense debíu al fuerte vientu. Mancáu de gravedá, Chávez morrió cuatro díes dempués.[61]
En 1911, Calbraith Perry Rodgers convertir na primer persona en faer un viaxe transcontinental con un avión, viaxando dende Sheepshead Bay (Nueva York), a veres del océanu Atlánticu, hasta Long Beach (California), a veres del océanu Pacíficu, nuna serie de vuelos curtios que-y llevaríen un total de 84 díes.[62]
Coles mesmes que se desenvolvíen los aviones d'ala fixa, los dirixibles volvíense cada vez más avanzaos. Mientres les primeres décades del sieglu XX, los dirixibles yeren capaces de tresportar muncha más carga y pasaxeros que los aviones. Munchos de les meyores rellacionaes colos dirixibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.[63]
La construcción del primer dirixible Zeppelin empezó en 1899 n'Alemaña. El prototipu inicial, denomináu LZ1 (sigles n'alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de llargor y yera propulsado por dos motores Daimler de 14.2 CV cada unu. El primer vuelu del LZ1 asocedió'l 2 de xunetu de 1900, durando apenes 18 minutos, por cuenta de que viose obligáu a baxar por cuenta de que'l mecanismu de control sufriera un fallu mecánicu. Dempués de reparalo, el Zeppelin pudo amosar tol so potencial nos siguientes vuelos, devasando'l récor de 6 m/s del dirixible La France per un marxe de 3 m/s, pero aun así, nun llogró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin axuntara fondos abondos pa siguir les sos pruebes.[63]
En 1902, l'inxenieru español Leonardo Torres Quevedo desenvolvió un nuevu tipu de dirixible que solucionaba'l grave problema de suspensión de la barquilla al incluyir un armazón interior de cables flexibles que dotaben de rixidez al dirixible por efeutu de la presión interior, combinando les propiedaes de los dirixibles ríxidu y flexible.[64] Tres años dempués, xunto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo constrúi'l primer dirixible español, denomináu España, que se caracterizaba por disponer d'un globu separáu en tres compartimientos (trilobulado), lo qu'aumentaba la seguridá. Arriendes de esti fechu empezó la collaboración ente Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a merca-y la patente con una cesión de derechos estendida a tolos países, sacante a España, pa faer posible la construcción del dirixible nel país. Asina, en 1911, empecípiase la fabricación de los dirixibles conocíos como Astra-Torres. Dellos exemplares fueron adquiríos polos exércitos francés ya inglés a partir de 1913, y utilizaos mientres la Primer Guerra Mundial en bien diverses xeres, fundamentalmente de proteición ya inspeición naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en collaboración col inxenieru español Emilio Ferrera Linares, un dirixible tresatlánticu, al que llamaron Hispania, que llegó a algamar l'estáu de patente, con oxetu de realizar dende España la primer travesía aérea del océanu Atlánticu. Por problemes de financiamientu'l proyeutu foise retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que llograron esa fazaña per primer vegada, nel añu 1919.[65]
En 1877 l'italianu Enrico Forlanini desenvolvió un prototipu ensin tripular d'helicópteru, d'unos 13 metros d'altor y alimentáu con un motor a vapor. Foi'l primeru del so tipu. Llogró un despegue vertical y permaneció nel aire unu 20 segundos,[66] anque'l primer vuelu realizáu con ésitu y rexistráu d'un helicópteru asocedió en 1907, realizáu por Paul Cornu en Francia,[67] pero hasta 1936 col Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, nun se dispunxo d'un helicópteru funcional.[68]
El autogiro foi inventáu pol inxenieru español Juan de la Cierva,[69][70] quien desenvolvió'l rotor articuláu que más tarde usaría Igor Sikorsky nos sos helicópteros, pagando inclusive la patente y los derechos d'usu al inventor español. Nel so primer vuelu en 1923, el autogiro llogró percorrer 200 metros, y más tarde, realizó'l primer viaxe ente aeródromos dende Getafe a Cuatro Viento en 1924.
Tocantes a hidroaviones, el primeru de la hestoria foi obra del inxenieru francés Henri Fabre. Denominar -y canard (en francés, 'el coríu'), y el 28 de marzu de 1910 desapegó de l'agua y llogró percorrer 800 metros. Los sos esperimentos fueron siguíos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, qu'adquirieron dellos de los sos prototipos pa desenvolver el suyu propiu, al que denominaron Canard voisin. N'ochobre de 1910, el Canard voisin convertir nel primer hidroavión que voló sobre'l ríu Sena, en París,[71] y en marzu de 1912 convirtióse tamién nel primer hidroavión que foi usáu militarmente dende'l portaviones francés La Foundre (en francés, 'el rescamplu').
Non muncho dempués de ser inventáu, l'avión pasó a ser usáu en servicios militares. El primer país qu'usó aviones con esi propósitu foi Bulgaria, n'ataques sobre posiciones otomanes mientres la Primer Guerra de los Balcanes.
Pero la primer guerra na que s'usaron aviones en misiones d'ataque, defensa y de reconocencia foi na Primer Guerra Mundial. Los Aliaos y les Potencies Centrales fixeron un usu estensivu de los aviones. Irónicamente, la idea del usu d'aviones como arma de guerra antes de la Primer Guerra Mundial foi motivu de rises y mofla per parte de munchos comandantes militares, mientres los tiempos que precedieron a la guerra.
La teunoloxía rellacionada cola aviación avanzó rápido por cuenta de la guerra. De primeres d'ésta, los aviones apenes podíen cargar col pilotu, pero dempués de munches meyores, pudo añader a un pasaxeru adicional. Los inxenieros crearon motores más potentes, y fabricáronse aeronaves que la so aerodinámica yera sensiblemente meyor que'l de les d'antes de la guerra. Como comparanza, al entamu de la guerra los aviones nun superaben los 110 km/h, sicasí al rematar la guerra, munchos yá algamaben los 230 km/h o inclusive más.
Dempués del empiezu de la guerra, los comandantes militares afayaron la importancia que tenía l'avión como arma d'espionaxe y reconocencia, pudiendo fácilmente alcontrar fuercies y bases enemigues ensin enforma peligru, hasta que s'empezar a desenvolver l'armamentu antiaéreo según diba avanzando la guerra.
Pero l'usu de los aviones que realizaben patrulles de reconocencia xeneró un problema: éstes frecuentemente atopábense con aviones enemigos. Asina que nun se tardó enforma en fornir a eses aeronaves con armes de fueu a bordu, por qu'asina pudieren defendese, pero al empar el pilotu tenía que controlar l'aparatu, lo que complicaba la situación, polo que dellos aviones cuntaben con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba nos sos brazos, lo que resultaba pocu eficaz hasta que se creó l'ametralladora sincronizada.[72]
Los franceses esforciaríense seriamente en resolver esi problema, y a finales de 1914, Roland Garros asitió una ametralladora afita al mandu de la so aeronave, dexándo-y disparar al empar que controlaba l'aparatu, gracies a que cubría les hélices con una placa metálica que les blindaba.[73] El 19 d'abril de 1915 Garros foi baltáu y fechu prisioneru polos alemanes, y por cuenta de que el so avión nun quedó destruyíu, l'inxenieru Anthony Fokker estudió y ameyoró el sistema, gracies a un mecanismu que sincronizaba'l xiru de la héliz colos disparos de l'ametralladora, y qu'acabaría siendo forníu en tolos aviones, polo que les batalles aérees ente caces pasaron a ser bien comunes.[72][73] Tamién s'estendió l'usu d'hidroaviones, usándolos pa misiones de reconocencia nel mar, pa poder captar fotografíes de les fuercies navales enemigues y pa bombardiar submarinos enemigos.
Nesta dómina apaeció la denominación as de l'aviación, considerándose asina a los pilotos que consiguíen baltar en combate a cinco aeronaves enemigues o más. Munchos d'ellos convertiríense en personaxes famosos mientres y dempués de la guerra. El más famosu foi l'alemán Manfred von Richthofen, más conocíu como Barón Coloráu, que llogró ablayar 80 aeronaves enemigues con distintos aviones,[74] anque'l más famosu foi'l Fokker Dr.I qu'emplegaba pintáu de colloráu. Foi ablayáu por un canadiense en 1918, poco primero de acabar la guerra.
L'avión más famosu de la guerra foi'l Sopwith Camel, que cuntaba con más victories aérees que cualesquier otru avión aliáu, pero tamién yera conocíu pol so difícil manexu, responsable de la muerte de dellos pilotos novatos.[75] Tamién d'esti periodu ye'l Junkers J 1, avión de fabricación alemana que se convirtió nel primer avión fabricáu dafechu de metal en 1915.[76]
Nel periodu d'enteguerres desenvolvióse tola teunoloxía rellacionada cola aviación, realizándose importantes meyores nel diseñu d'aviones, y siendo el momentu nel qu'empezaron a operar les primeres llinies aérees. Tamién foi una dómina na que los aviadores empezaron a impresionar al mundu coles sos fazañes y habilidaes. Los aviones empezaron a sustituyir la madera pol metal de manera xeneralizada. Tamién los motores esperimentaron una gran medría de potencia. Esta serie de meyores teunolóxiques, xunto col creciente impacto sociu-económicu que los aviones pasaron a tener, fixeron que'l periodu enteguerres seya consideráu como la era d'oru de l'aviación. Tou esto foi posible en parte, gracies a la gran cantidá d'aviones y pilotos que quedaben dempués de la Primer Guerra Mundial.
Una de les principales razones pa esplicar estos desarrollos foi la entrega d'una serie de premios que s'otorgaben a los aviadores que consiguíen establecer récores de distancia percorrida y de velocidaes alcanzaes. Un exemplu de premiu d'estes carauterístiques yera'l Premiu Orteig, que premiaba con 25 000 dólares a la primer persona que realizara'l trayeutu Nueva York-París o viceversa, ensin realizar escales de nengún tipu. Esti premiu ganar Charles Lindbergh, que nel so monoplanu d'un solu motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificáu), bautizáu como Spirit of Saint Louis, desapegó del aeródromu Roosevelt (Long Island, Ciudá de Nueva York) el 20 de mayu de 1927 y tres un vuelu de 33 hores y 32 minutos, aterrizó nel aeropuertu de Le Bourget, cercanu a París.[77] Pero Lindbergh nun foi'l primer aviador en realizar un vuelu tresatlánticu ensin escales. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, llograron volar años antes dende Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de xunu de 1919 nel so avión Vickers Vimy IV (un bombarderu modificáu).[65] Por llograr esta fazaña, Alcock y Brown ganaron el premiu de 10 000 llibres esterlines del periódicu londinense Daily Mail, recibiendo'l premiu de manes de Winston Churchill. Amás un añu antes al vuelu de Lindbergh, l'hidroavión español Plus ultra, tripuláu por Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, crució l'Atlánticu Sur dende la llocalidá de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Arxentina), pa emular el viaxe de Colón, pero por aire, en cuenta de per agua.
En 1914, l'estauxunidense Tony Jannus convertir nel primer pilotu de la hestoria que realizaba un vuelu comercial. Jannus pilotó un hidroavión pa tresportar carga y pasaxeros ente St. Petersburg y Tampa, en Florida (Estaos Xuníos). El so hidroavión tenía espaciu pa un pasaxeru, que pagaba cinco dólares por un vuelu de 35 quilómetros. Esti taxi aereu, l'Aereollinia St. Petersburg-Tampa Airboat consideráu la primer llinia aérea del mundu, en poco tiempu atopar con dificultaes financieres, polo que duró apenes unos meses. En 1919 y mientres los años 20, delles llinies aérees establecer por Europa y los Estaos Xuníos. Estes compañíes empezaron usando aviones que primeramente tuvieren un usu militar na Primer Guerra Mundial, pero que reconvirtieren pa poder tresportar carga y pasaxeros, y a los cualos decorábase d'una manera elegante per dientro. Aun así, estos aparatos resultaben bien ruidosos y nun taben apropiadamente presurizaos nin acondicionaos.
Dempués de la guerra, los gobiernos estauxunidense y canadiense ufiertaron a precios baxos l'escesu d'aviones del que disponíen, a aviadores. A pesar de qu'estes aeronaves yeren más fuertes que les fabricaes antes de la guerra, entá nun podíen ser consideres segures, yá que taben realizaes la mayoría de les vegaes con madera y texíos, y nun disponíen d'equipamientos de navegación básicos. Aun así, munchos pilotos qu'antes llucharen na guerra, mercaron esos aviones y emplegar pa ganar dineru, realizando exhibiciones acrobátiques y peligroses en feries, lo que faía que los accidentes fueren frecuentes, y munchos d'esti aviadores morrieren.
L'axencia de correos d'Estaos Xuníos tamién emplegó antiguos aviones militares pa tresportar corréu ente delles ciudaes estauxunidenses, hasta l'añu 1927, nel que dexaron d'operar estos vuelos, prefiriendo contratar a llinies aérees por que realizaren esi serviciu. Los correos aéreos tuvieron muncha importancia nel desenvolvimientu de l'aviación comercial.
En 1929, la teunoloxía rellacionada colos dirixibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaxe alredor del mundu, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. Nesos años, los dirixibles yeren usaos per numberoses llinia aérees d'Europa, y nos años 30 empecipiáronse les primeres rutes trasatlántiques, que tuvieron gran ésitu. La era de los dirixibles terminó en 1937 cuando'l dirixible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estaos Xuníos), nel que morrieron 35 persones. El sucesu asocedió por cuenta de que'l dirixible taba llenu d'hidróxenu, un gas altamente inflamable. Dempués d'esti acontecimientu, la xente dexó d'usar los dirixibles, a pesar de que tal accidente foi l'únicu asocedíu nesti tipu d'aeronaves.
Na década de 1930, munches llinies aérees utilizaron hidroaviones qu'emplegaben principalmente en vuelos tresoceánicos. Unu de los mayores hidroaviones de la dómina foi'l Dornier Do X, tan grande que precisaba dolce motores pa desapegar, seis en cada ala. Voló per primer vegada en 1929, pero nun foi demasiáu popular.[78] Otru hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de tresportar 74 pasaxeros, sí que resultó popular nesos años. En 1938 realizaron los sos primeros vuelos comerciales sobre l'océanu Atlánticu, pero'l desenvolvimientu d'aviones cada vez más potentes y d'aeropuertos con pistes cada vez más llargues, fixeron que l'usu d'hidroaviones terminara a lo llargo de los años 40.
No que fai a otru tipu d'aeronaves, nos años 20 l'inxenieru español Juan de la Cierva y Codorníu empezó a desenvolver una aeronave d'ala rotativa que puede ser considerada un híbridu ente un avión y un helicópteru, y que recibió'l nome d'autogiro.[69][70] De la Cierva realizó'l so primer vuelu nun autogiro en 1923, percorriendo 200 metros, y un añu dempués n'otra prueba llogró algamar los 100 km/h. L'español siguió evolucionando'l so aparatu n'Inglaterra y Estaos Xuníos con sofitu d'inversores particulares, y llegó a tener gran ésitu colos sos modelos nos primeres años 30. Pero cola llegada de la guerra civil española, de la Cierva muerre y les investigaciones relatives al autogiro queden práuticamente paralizaes, centrándose tolos esfuercios nel desenvolvimientu del helicópteru aprovechando les investigaciones y meyores consiguíes por Juan de la Cierva col autogiro, aparatu qu'anguaño ye consideráu como'l precursor del helicópteru. Heinrich Focke n'Alemaña y Igor Sikorsky n'Estaos Xuníos desenvolvieron los primeros modelos operativos d'helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que mercar delles de les patentes del autogiro pa desenvolver los sos aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron meyores no relativo a los helicópteros, como n'eslovacu Ján Bahýľ a principios del sieglu XX, l'arxentín Raúl Pateres Pescara, que realizó'l primer vuelu d'un helicópteru medianamente controlable en 1916, o l'español Federico Canteru Villamil, que desenvolvió unu de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó los sos proyeutos.[79][80]
Mientres esti periodu, y especialmente na década de 1930, hubo delles meyores téuniques que facilitaron la construcción d'aviones más grandes, capaces de percorrer distancies mayores y de volar más rápidu y a mayor altitú, lo que fizo que pudiera tresportase más carga y a más pasaxeros. Les meyores na ciencia de l'aerodinámica dexaron a los inxenieros desenvolver aeronaves que'l so diseñu interfiriera lo menos posible nel vuelu del avión. Los equipamientos de control y les cabines de los aviones tamién ameyoraríen d'una manera considerable. Amás d'eso, les meyores na teunoloxía de les radiocomunicaciones dexaben l'usu d'equipamientos d'esti tipu nos aviones, asina los pilotos podíen recibir instrucciones de vuelu dende equipos en tierra, y tamién podríen comunicase pilotos de distintes aeronaves ente sigo. Tou esto xeneró téuniques más precises de navegación aérea. El pilotu automáticu tamién empezó a usase nos años 30, lo que dexó a los pilotos tomase curtios periodos de descansu en vuelos de llarga duración.
L'avión más carauterísticu d'esta etapa foi'l Douglas DC-3, un monoplanu bimotor que realizó los sos primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidá pa 21 pasaxeros y yera capaz d'algamar una velocidá de cruceru de 320 km/h. Rápido convirtióse nel avión comercial más usáu de la dómina, y ye consideráu unu de los aviones más importantes que se produció na historia de l'aviación.[81]
El motor a reacción empezó a ser desenvueltu n'Inglaterra y Alemaña nestos años. El británicu Frank Whittle patentó un diseñu d'una turbina a reacción en 1930, y desenvolvió un motor que podía ser usáu pa fines práuticos a la fin de la década. L'alemán Hans von Ohain patentó la so versión de motor a reacción en 1936, y empezó a desenvolver una máquina asemeyada. Nengún d'ellos sabía del trabayu que desenvolvía l'otru, por eso mesmu, a dambos considérase-yos como los sos inventores. A puntu de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemaña emplegaba los primeres aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la hestoria.[82][83]
El fechu de que los aviones volaren a altitúes cada vez mayores, onde les turbulencias y otros factores climáticos non deseables son más raros, xeneró un problema: n'altitúes mayores, l'aire ye menos trupu, y por tanto, tien menores cantidaes d'osíxenu pa la respiración. A midida que los aviones pasaben a volar más altu, los pilotos, tripulantes y pasaxeros teníen cada vez más dificultaes p'alendar. Los especialistes, pa resolver esti problema, crearíen la cabina presurizada, que llograba caltener constante la presión atmosférica con independencia del altor de vuelu. Estes empezáronse a faer populares a finales de los años 40, anque'l primer avión comercial con cabina presurizada foi'l Boeing 307, que realizó'l so primer vuelu en 1938. Anguaño, práuticamente toles cabines d'aviones comerciales de pasaxeros son cabines presurizaes.
Los años de la Segunda Guerra Mundial carauterizar por una drástica crecedera na producción d'aviones, y pol gran desenvolvimientu de la teunoloxía rellacionada cola aviación. Na siguiente tabla puede comprobase la crecedera esponencial na producción d'aviones nesti periodu:[103]
| Tipu d'avión | Añu 1940 | Añu 1941 | Añu 1942 | Añu 1943 | Añu 1944 | Añu 1945 | Unidaes totales |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bombarderos bien pesaos | 0 | 0 | 4 | 91 | 1147 | 2657 | 3.899 |
| Bombarderos pesaos | 19 | 181 | 2241 | 8695 | 3681 | 27 874 | 42 691 |
| Bombarderos medios | 24 | 326 | 2429 | 3989 | 3636 | 1432 | 11 836 |
| Bombarderos llixeros | 16 | 373 | 1153 | 2247 | 2276 | 1720 | 7785 |
| Aviones de combate | 187 | 1727 | 5213 | 11 766 | 18 291 | 10 591 | 47 775 |
| Aviones de reconocencia | 10 | 165 | 195 | 320 | 241 | 285 | 1216 |
| Aviones de tresporte | 5 | 133 | 1264 | 5072 | 6430 | 3043 | 15 947 |
| Aviones d'entrenamientu | 948 | 5585 | 11 004 | 11 246 | 4861 | 825 | 34 469 |
| Aviones d'enllaz | 0 | 233 | 2945 | 2463 | 1608 | 2020 | 9269 |
| Total añal | 1209 | 8723 | 26 448 | 45 889 | 42 171 | 50 447 | 174 887 |
Mientres el conflictu desenvolviéronse los primeros bombarderos de llarga distancia, el primer avión de reacción d'usu práuticu y el primer caza con reactores. Al entamu de la guerra, los caces podíen algamar velocidaes máximes de 480 km/h y volar a un altor de 9000 metros. Al rematar la guerra, dempués de toles investigaciones y desarrollos realizaos por dambos bandos, los caces taben volando a 640 km/h y munchos algamaben los 12 000 metros d'altor.
Los caces a reacción desenvueltos a lo llargo del conflictu podíen movese inda más rápidu, pero nun s'usaron hasta'l final de la guerra. El primer reactor funcional foi'l alemán Heinkel He 178,[104] que realizó'l so primer vuelu en 1939, poco primero de empezar la guerra. Años dempués, en 1944, el Messerschmitt Me 262 convertir nel primer caza a reacción qu'operó na guerra,[82][83] y podía algamar una velocidá máxima de 900 km/h. Un prototipu alemán, el Messerschmitt Me 163 yera capaz d'algamar 970 km/h en vuelos curtios, y sirvió de base pal Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápidu de la guerra, que s'emplegó en delles misiones a la fin de la guerra, en 1945. Los alemanes tamién crearon los primeres misiles balísticos de llarga distancia, el V-1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial yeren capaces de cargar el doble de carga y percorrer el doble de distancia que los esistentes antes de la guerra. Los bombarderos de llarga distancia fueron los que causaron más impautu nel intre de la guerra, una y bones los caces a reacción empezaron a operar a la fin de la guerra, y la derrota alemana yera cuestión de tiempu. Los misiles V-1 yeren ineficientes y los V-2 nun fueron producíos en grandes cantidaes. El caza estauxunidense North American P-51 Mustang resultó clave xunto a los bombarderos pesaos, yá que los sirvíen de proteición frente a los caces enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza británicu Supermarine Spitfire, consideráu como "el salvador del Reinu Xuníu", el caza xaponés Mitsubishi A6M Zero y el bombarderu estauxunidense Boeing B-29 Superfortress.
Dempués del fin de la Segunda Guerra Mundial, l'aviación comercial pasó a desenvolvese de manera independiente a l'aviación militar. Les empreses fabricantes d'aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñaos pal tresporte de pasaxeros y, mientres los primeros años dempués de la guerra, les llinies aérees usaron aviones militares modificaos pa usu civil, o versiones derivaes de los mesmos, ente los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió nel primer avión de dos pisos de la historia de l'aviación, yá que la so fuselaje denomináu "de doble burbuya" dexaba que na parte cimera allugara una cubierta con asientos, y na inferior llevara una pequeña sala VIP a la que s'aportaba por aciu una escalera de cascoxu, y qu'al empar foi'l mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.[105]
De les aeronaves comerciales que se desenvolvieron nesti periodu, destaquen los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usaos pa vuelos locales de pasaxeros o de media distancia. Tamién realizaron rutes tresoceániques, pero pa éstes precisaben faer escales pa reabastecerse de combustible. Los vuelos tresoceánicos precisaben de motores más potentes, que yá esistíen en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, nesi momentu inda consumíen demasiao combustible y colles un avión solo podría percorrer pequeñes distancies.
Pa resolver esti problema, anque fora de manera temporal, desenvolviéronse motores turbohélizs, que yeren propulsores capaces de xenerar más de trés mil caballo de fuercia. Estos motores empezaríen a ser emplegaos nos Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de tresportar ente 75 y 110 pasaxeros ente les ciudaes de Nueva York y París ensin escales y a una velocidá de cruceru de más de 500 km/h.
A finales de los años 40, los inxenieros empezaron a desenvolver les turbinas usaes nos caces a reacción producíos mientres la Segunda Guerra Mundial. Nun principiu, los Estaos Xuníos y la Xunión Soviética queríen turbinas a reacción pa producir bombarderos y caces cada vez meyores, y asina ameyorar inda más el so arsenal militar. Cuando empezó la guerra de Corea en 1950, tantu los Estaos Xuníos como la Xunión Soviética disponíen de caces a reacción, ente los que destacaben el norteamericanu North American F-86 Sabre y el soviéticu MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de calter comercial de la historia de l'aviación, foi'l De Havilland Comet de fabricación británica.[106] El Comet empezó'l so usu como avión de pasaxeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Esti avión empezó siendo un ésitu comercial, y munches llinies aérees fixeron pidíos. Pero dos accidentes asocedíos en 1954 en mediu del mar, fixeron que surdieren grandes duldes no relativo a la seguridá del avión. La causa principal de los accidentes foi debida a la fatiga del metal alredor del ventanu onde s'agospiaba la unidá de radiu, y de los ventanos que dambes yeren cuadraes, que terminaron per vencer poles arestes a la presurizacion de la cabina. D'ende que dende entós los ventanos de los aviones son ovalaes, pa estenar la enerxía alredor d'elles. La compañía De Havilland intentó salvar el so avión, que les sos ventes cayeren drásticamente, al traviés de dellos cambeos estructurales, pero un tercer accidente asocedíu en 1956 fizo que de nuevu les ventes cayeren, y a la fin la producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing llanzó'l Boeing 707 en 1958,[105] el cual convirtióse nel primer avión de pasaxeros a reacción que tuvo ésitu. Los inxenieros que desenvolvieron el modelu, dedicaron especial enfotu en que los errores que se cometieren nel De Havilland Comet nun se dieren nel 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron llanzaos dellos años dempués, anque l'ésitu comercial que dambos modelos tuvieron foi más modestu que'l qu'algamó'l 707, del que se producieron un total de 1010 unidaes, convirtiendo a la Boeing de magar, nel mayor fabricante d'aviones del mundu.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivaos direutos del 707. El Boeing 737, que la so producción foi empecipiada en 1964 ye l'avión pa tresporte de pasaxeros más producíu y popular de la hestoria, con más de seis mil aviones producíos,[107] y yá entráu'l sieglu XXI, el modelu sigue en producción, gracies a toles meyores y variantes producíes.[108]
_landing_at_London_Heathrow_Airport_in_2004_(1).jpg)
.jpg)
Los aviones de fuselaje anchu son aviones comerciales que tienen tres files d'asientos dixebraes por dos pasiellos. Crear p'apurrir más comodidá a los pasaxeros, y facilitar la so movilidá y la de los tripulantes pol avión.
El primer avión que tenía un fuselaje anchu foi'l Boeing 747, moteyáu Jumbo, capaz de tresportar a más de 500 pasaxeros nun únicu vuelu.[109] Foi presentáu en 1968, y nesi momentu munchos pensaben que nun tendría ésitu comercial, polo que Boeing pasó por problemes económicos mientres el procesu de desenvolvimientu del avión.[109] Sicasí, el Jumbo convertir en tou un llogru comercial, rompiendo toles mires, y pasando a sirvir rutes con muncha densidá de pasaxeros. Dende'l so llanzamientu foi l'avión comercial más grande del mundu hasta l'apaición del Airbus A380, yá nel sieglu XXI.
Na década de 1970, apaecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutes intercontinentales, tamién la nacencia del F-14 Tomcat el 21 d'avientu d'esi añu y que tuvieron un gran ésitu nel so momentu. Años dempués, tamién se produciría un deriváu del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje anchu foi l'Airbus A300, un avión comercial de mediu algame, fabricáu pol consorciu européu Airbus.[110] La norteamericana Boeing contraatacó col Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutes más llargues, y col Boeing 757 pa les rutes de mediu algame, pero que nun disponía de fuselaje anchu. El Boeing 767 revolucionó l'aviación comercial, yá que el so llargu algame, los sos baxos costos d'operaciones y la so capacidá de tresporte (podía tresportar más de 200 pasaxeros) dexaben vuelos regulares usando'l menor númberu d'aviones posible en rutes transatlánticas y en rutes enantes impracticables por cuenta de los altos costos operacionales y al baxu númberu de pasaxeros. Gracies a esti avión, popularizáronse viaxar tresatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruciando'l océanu Atlánticu diariamente, que tolos demás aviones comerciales sumaos qu'operaben eses rutes, y mientres los primeros años del sieglu XXI, sigue siendo l'avión que más vegaes ye usáu pa cruciar l'Atlánticu diariamente, a pesar de la creciente competencia d'aviones más modernos y recién.
Dempués del fin de la Segunda Guerra Mundial, la teunoloxía necesaria pa la realización de vuelos supersónicos controlaos inda nun taba disponible. Amás d'eso, los aviones entá nun yeren lo suficientemente resistentes pa soportar les fuertes ondes de choque xeneraes poles velocidaes supersóniques. Al nivel del mar, la velocidá del soníu ye d'aproximao 1225 km/h, pero a 15 000 metros d'altor, esta ye d'apenes 1050 km/h. Ello ye que dellos aviadores na Segunda Guerra Mundial, llograron pasar la barrera del soníu, pero con resultaos catastrófiques: les fuertes ondes de choque xeneraes pola velocidá, destruyíen los aviones, que nun fueren proyeutaos p'algamar eses velocidaes.
Llegáu l'añu 1947, inxenieros estauxunidenses pasaron a trabayar en pequeños prototipos d'aviones ensin controlar. La mayor esmolición de los especialistes n'aviación yera qu'estos aviones aguantaren les ondes de choque que se crean a altes velocidaes. Les bones resultaos llograes nestes pruebes llevaríen a la producción d'una serie d'aviones que denominaron Aviones X (X-planes n'inglés). L'estauxunidense Charles Yeager convertir na primer persona en devasar la velocidá del soníu, el 4 d'ochobre de 1947, pilotando un Bell X-1 bautizáu como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión cohete North American X-15 convertir nel primer avión en llegar a la termosfera, pilotáu pol estauxunidense Robert White. Llogró permanecer a un altor de 95 936 metros mientres dieciséis segundos, percorriendo nesi periodu aproximao 80 quilómetros. Este foi'l primer vuelu d'un avión pel espaciu. Darréu, el X-15 llegaría a los 107 960 metros d'altitú, y tamién se convirtió nel primer avión hipersónico (5 vegaes la velocidá del soníu), rompiendo diversos récores de velocidá, y superando Mach 6 (seis veces la velocidá del soníu) en diversos vuelos.[111]
Los primeros aviones supersónicos pa usu civil fueron creaos a finales de los años 60. El primer avión supersónicu comercial del mundu foi'l soviéticu Tupolev Tu-144, que realizó'l so primer vuelu'l 31 d'avientu de 1968.[112] El Concorde, fabricáu por un consorciu francu-británicu, fixo'l so primer vuelu dos meses dempués. El Tu-144 empezó los sos primeros vuelos de pasaxeros en 1977, pero por causa de problemes operacionales, dexó de ser utilizáu como avión pal tresporte de persones al añu siguiente. En cuanto al Concorde, realizó los sos primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutes transatlánticas. Dambes aeronaves fueron, hasta'l momentu, les úniques aeronaves supersóniques comerciales que se desenvolvieron. Nel 2004, suspendiéronse los sos vuelos comerciales quedando los Concorde como exemplares en museos d'aviación alredor del mundu.
Cola carrera espacial siendo unu de los puntos clave de la Guerra Fría ente Estaos Xuníos y la Xunión Soviética, el cielu dexó, lliteralmente, de ser la llende, siquier pa los vuelos controlaos. En 1957 el satélite soviéticu Sputnik convertir nel primer satélite en orbitar la tierra,[113][114] y en 1961, el cosmonauta soviéticu Yuri Gagarin convertir na primer persona en viaxar al espaciu,[115] orbitando una vegada alredor del planeta, y permaneciendo ellí mientres 108 minutos.[116] Los Estaos Xuníos reaccionaron meses más tarde llanzando al astronauta Alan Shepard al espaciu, y años dempués, llanzando la primer misión a la Lluna dientro del Programa Apollo. El 20 de xunetu de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 convertir na primer persona en triar la lluna.[117]
El 12 de xunu de 1994 el Boeing 777 realizó'l so primer vuelu,[118] convirtiéndose nel primer avión diseñáu y entamáu dafechu con ordenadores, y na actualidá ye'l mayor avión birreactor del mundu. Xunto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor algame operacional del planeta, pudiendo percorrer más de 16 000 quilómetros nun únicu vuelu.[119]
Dende los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser unu de los oxetivos preferíos d'ataques terroristes. El peor d'estos ataques asocedió en 2001, cuando dos aviones d'American Airlines y dos d'United Airlines fueron utilizaos nos atentaos del 11 de setiembre. De resultes direuta d'esti acontecimientu, el númberu de viaxeros d'avión menguó na mayoría de llinies aérees, y munches d'elles enfrentáronse a grandes dificultaes financieres nos años siguientes.[120] Los efeutos del ataque, anque embrivíos, inda persisten en delles compañíes. La resultancia de l'amenaza terrorista ye la medría de midíes de seguridá que se tomen nos aeropuertos dende entós.
Dende l'entamu del sieglu XXI, l'aviación subsónica pretende sustituyir al pilotu por aeronaves controlaes a distancia o por ordenadores. N'abril de 2001, l'avión ensin tripular denomináu Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló dende la Base de la Fuercia Aérea Edwards (California, Estaos Xuníos) hasta Australia, ensin escales y ensin reabastecerse de combustible, tardando 23 hores y 23 minutos, siendo'l vuelu más llargu realizáu por un avión non tripuláu.[121][122]
Unu de los Concorde d'Air France sufrió un accidente'l 25 de xunetu de 2000,[123] cuando una turbina del avión empezó a amburar, faciendo que s'estrellara en Gonesse (Francia) pocu dempués de desapegar. Hasta entós, el Concorde yera consideráu l'avión comercial más seguru del mundu. Pasó por un procesu de modernización hasta'l 2003, pero por causa del baxu númberu de pasaxeros y de los altos costos operacionales, tolos aparatos dexaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró'l postreru en serviciu,[124] y dende entós nengún avión supersónicu realiza vuelos comerciales.
El 27 d'abril de 2005, el Airbus A380 voló per primer vegada,[125] y el 25 d'ochobre de 2007, cola realización del so primer vuelu comercial ente Singapur y Sydney, convertir nel mayor avión comercial de pasaxeros del mundu,[126] superando al Boeing 747, qu'ostentara esi récor desque realizó'l so primer vuelu en 1969.[127] Pero aun así, l'A380 ye superáu en tamañu pol Antonov An-225, que realizó'l so primer vuelu'l 21 d'avientu de 1988,[128] y dende entós ye'l mayor avión de la hestoria.
El 15 d'avientu de 2009, dempués de dos años de retrasu, el Boeing 787 realiza'l so primer vuelu nes instalaciones que la compañía tien nel aeropuertu de Paine Field (Everett, Washington, Estaos Xuníos), convirtiéndose nel primer avión comercial fabricáu principalmente con materiales compuestos.[129]
Dende l'empiezu de la década de 1990, l'aviación comercial pasó a desenvolver teunoloxíes que nel futuru van convertir al avión nun aparatu cada vez más automatizado, amenorgando gradualmente la importancia del piloto nes operaciones de l'aeronave, col enfotu de amenorgar los accidentes aéreos causaos por fallos humanos. Los fabricantes d'aviones comerciales siguen investigando posibles maneres d'ameyoralos, convirtiéndolos n'aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Coles mesmes, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez van tar meyor preparaos y les aeronaves van pasar unes revisiones más rigoroses col fin d'evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.
El sistema de llanzamientu reutilizable, tamién conocíu poles sos sigles n'inglés RLV (Reusable Launch Vehicle) ye un vehículu de llanzamientu que ye capaz de ser llanzáu al espaciu más d'una vegada, gracies a los sos cohetes reutilizables, que xeneraríen l'emburrie suficiente p'algamar l'espaciu y una vegada ellí, orbitar alredor del planeta. Estes aeronaves van poder desapegar y aterrizar de la mesma manera que los aviones, en pistes d'aterrizaxe llargues. Anque inda nun tán disponibles, hai dellos modelos que s'atopen en fase de pruebes, como'l SpaceShipOne, que se convirtió nel primer vehículu espacial tripuláu de capital priváu.[130] Col tiempu podríen usase pa la realización de viaxes espaciales, de baxu costu y alta seguridá. Sicasí, por que puedan emplegase en múltiples ocasiones, ye necesariu que tengan una estructura más resistente pa soportar l'usu siguíu, lo qu'aumentaría'l pesu del aparatu, y dada la falta d'esperiencia con estos vehículos, entá se tienen que considerar los costos qu'implicaría la so realización.
Tamién se tán investigando nueves fontes d'enerxía más llimpies, como'l etanol, lletricidá, o inclusive emplegando enerxía solar fotovoltaica. Con esta postrera, la NASA creó'l Helios, un avión alimentáu gracies a la enerxía que-y apurre'l sol y los sos célules fotovoltaiques instalaes en tola so superficie alar.[131] El Helios batió'l récor d'altor nesi tipu d'aparatos,[132] y tamién ye capaz de caltenese mientres díes en vuelu, lo que fai que nun futuru, aviones similares puedan ser emplegaos como satélites más económicos. Otres iniciatives privaes, como l'avión Solar Impulse viniéronse desenvolviendo nos últimos años, agorando'l próximu despegue de l'aviación solar.
A pesar de los crecientes problemes a los que s'enfrentó l'aviación polo xeneral, créese que'l sieglu XXI va ser un sieglu de meyores dientro del mundu de l'aviación. Aviones y cohetes van ufiertar capacidaes úniques en términos de velocidá y capacidá de pasaxeros y de carga que nun tienen de ser subestimados. Mientres les persones tengan necesidaes de tresporte d'un puntu a otru del planeta a gran velocidá, l'aviación siempres va ser necesaria.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
