تمَّ تسويق بينتو في ثلاثة أشكال أولها «سيارة سيدان فاست باك» ذات بابين معَ صندوق، وهاتشباك بثلاثة أبواب، وعربة ستيشن ببابين، عرضت ميركوري نسخ معدلة من بينتو مثل ميركوري بوبكات من 1975 إلى 1980 وفي كندا (1974-1980[1]) تمَّ إنتاج أكثر من 3 ملايين عربة بينتوس على مدى 10 سنوات.[2]
الجيل الأول من المركبات الثانوية الأمريكية، من اليسار إلى اليمين: AMC Gremlin، وFord Pinto، وChevrolet Vega
واجه صانعو السيَّارات الأمريكيّون المُنتجات الواردة مثل فولكس فاجن بيتل، وفورد مافريك، وشيفروليه كورفير، وبازدياد شعبية الواردات اليابانيّة من تويوتاوداتسون طوال فترة الستينيات، استجابت شركة «فورد نورث أميركا» وقدمت سيارة كورتينا، وقدم صانعو السيَّارات الأمريكيّون مركباتهم الفرعية.[3]
قدمت سيارة جديدة من بينتو على اسم الحصان (بالإنجليزية: Horse) في 11 سبتمبر 1970، [4] وكانت جديدة تمامًا وأستخدمت مجموعة نقل الحركة من المواصفات الأوروبيَّة فورد إسكورت، وقد أشترى هنري فورد الثاني رئيس شركة فورد سيارة رونابوت (هاتشباك) في 1971. [5]
مقترح تصميم فورد بينتو 1970
بدأَ التخطيط الأولي لبينتو في صيف 1967 حيثُ أوصت به لجنة تخطيط منتجات فورد في ديسمبر 1968، ووافق مجلس إدارة شركة فورد على التصميم في يناير 1969.[6] وقد أراد رئيس شركة فورد لي إياكوكا طرازًا من عام 1971 بوزن 2000 رطل أو بسعر أقل من 2000 دولار أمريكي. وقد أستغرق تطوير منتج بينتو من الفكرة حتَّى التسليم 25 شهرًا، فين حين كانَ متوسط صناعة السيَّارات 43 شهرًا، وهو أقصر جدول للتخطيط وللإنتاج في تاريخ السيَّارات في ذلك الوقت، وقد أجريت بعض عمليات التطوير بالتتابع والتوازي، وتداخلت أعمال الآلات معَ تطوير المنتج، ممَّا أدَّى إلى تغيير التصميم الأساسي، وتمَّ إلغاء القرارات التي تهدد الجدول الزمني، [7][8][9] وكانَت إدارة شركة فورد تريد هو تطوير بينتو في أسرع وقتٍ ممكن، [10] وأمر إياكوكا بتسريع بناءً السيارة، وأصبحت سيارة بينتو معروفة داخليًا باسمِ «سيارة لي».[11] وكان روبرت إيدشون (بالإنجليزية: Robert Eidschun) مصمم هيكل السيارة.
في 11 سبتمبر 1970 قدمت فورد سيارة بينتو تحت شعار "The Little Carefree Car." [13][14] وعرضت فورد سيارة بينتو كسيارة سيدان ببابين، [15] بسعر 1850 دولار، مستهدفة الطرازات المُستوردة وَالتي تضَّمنت منافسين جدد مثل «مازدا 1200» في 1971، وسيارة «سوبارو دي إل» في 1972، وسيارة «هوندا سيفيك» في 1973.[16]
باعت بينتو أكثر من 100 ألف وحدة بحلول يناير 1971، [15] وبلغ إنتاجها 352,402 في 1971، وشهد 1974 أكبر عدد من الإنتاج، حيثُ أنتجت فيهِ 544,209 سيارة بينتو.[17]
مزيد من المعلومات السنة, إجمالي الإنتاج 3,173,491 ...
السنة
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
الوحدات
352402
480405
484.512
544209
223,763
290132
225.097
188899
199.018
185.054
إجمالي الإنتاج 3,173,491
إغلاق
1971 إلى 1973
فورد بينتو 1971-1972 سيدان مع صندوق مغلقبينتو رانابوت 1973
طُرحت فورد بينتو للبيع في 11 سبتمبر 1970 بأسلوب سيارة سيدان فاست باك معَ صندوق مغلق، وأتيحت هاتشباك للبيع في 20 فبراير 1971، وظهرت لأول مرَّة في معرض شيكاغو للسيارات.[15] في عام 1971 جاء كتيب بينتو مزودًا بفتحة ورق بينتو يُمكن طيها لعمل نموذج ثلاثي الأبعاد، وتمَّ بيع هاتشباك بعدَ خمسة أيام بسعر 2062 دولار.[18]
في 30 أكتوبر 1970 بعدَ أقل من شهرين من طرحها في السوق، سحب فورد 26 ألف سيارة بينتو لمعالجة خلل في مسرع بدء التشغيل.[19][20][21] في 29 مارس 1971 سحبت شركة فورد جميع منتج بينتو البالغة 220 ألف سيارة وَالتي إنتجت قبل 19 مارس 1971، لإجراء تعديلات لمنع الحرائق المُحتملة في حجرة المحرك.[22][23][24]
في 24 فبراير 1972 [15] ظهرت «بينتو ستيشن» لأول مرَّة بطول إجمالي يبلغ 172.7 بوصة (4,390مـم) وصندوق البضائع 60.5 قدم مكعب (1.71م3)، وهي أول عربة ستايشن واغن فورد ببابين منذُ 1965، وقد جُهزت بنوافذ ربع خلفية مفتوحة، وفرامل أمامية، ومحرك بسعة 2 لتر، وتتميّز عربة "Pinto Squire" بألواح جانبية من الخشب الصناعي.[25][26]
1974 إلى 1978
في عام 1974 أضافت فورد مصدات أمامية وخلفية، تلبيةً للوائح الفيدرالية، ولم يتطلب ذلك القيام بتغييرات كبيرة في هيكل السيارة على عكس مُعظم سيارات السبعينات. ولاحقاً تمَّ توسيع عمود الكامات العلوي[الإنجليزية] إلى 2.3 لتر، ليتم استِخدامه في مجموعة متنوعة من سيارات فورد لثلاثة وعشرون عامًا، وفي 1974 بدأت ميركوري في بيع نسخة معدلة من بينتو تُسمى «بوبكات» كطراز مخصص لكندا فقط، وباعت 544209 وحدة منها، وأصبح طراز 1974 أكثر طرازات بينتو شهرة.[17] وكانت إطارات الطراز بأحزمة فولاذية ولها نظام الإنذار ضدَّ السرقة، وطلاء معدني متوهج اختياري.[27]
في 1975 قدمت فورد محرك سداسي الأسطوانات بسعة 2.8 لتر للتنافس بشكلٍ أفضل معَ «إيه أم سي جريملين»، تمَّ توسيع مبيعات «ميركوري بوبكات» إلى تجَّار لينكولن-ميركوري في الولايات المتَّحدة حيثُ بِيعَت كسيارة هاتشباك وستيشن واغن. [5]
كتحديث بسيط لتصميم طراز 1976 تلقت بينتو لون أبيضـ وإطارات المصابيح الأماميّة المصنوعة من الكروم معاد تدويرها من طراز «ميركوري بوبكات» في كندا عام 1974 فقط، وتمَّ تقديمها بخيارين:
مظهر ستاليون الرياضيةِ الجديدة: بطلاء أسود وتعتيم مقلم، وتمَّت مشاركة الخيارات هذه معَ موستانج II ومافريك.
«رن أباوت سكوير»: التي تتميز بجسم فينيل خشبي مثل عربة سكوير، وتلقّى التصميم الداخليّ «لكشري ديكور جروب» اختياري، ومقاعد جديدة من الفينيل أو القماش المنقوش معَ حواف متطابقة.[28]
في 1978 قدمت فورد سيارة فورد فييستا وهي أقصر من بينتو بحوالي قدمين (0.61 م)، وكانت «فييستا» ذو التصميم الألمانيَّ، أول سيارة دفع أمامي تبيعها شركة فورد في الولايات المتَّحدة. [5]
شهد طراز 1979 آخر تحديث مهم في التصميم، حيثُ تخلت بينتو عن تصميمها الأصليّ الشبيه بمافريك، وأتجهت لمظهر فيرمونت الحديث بمصابيح أمامية مستطيلة، ومصابيح وقوف عمودية داخلية، وشبكة خلفية مائلة طويلة، وعدلت المصابيح الخلفية، وحدثت المقصورة الداخليَّة بمجموعة أدوات جديدة مستطيلة الشكل ولوحة عدادات معدلة. [5]
شهد 1980 نهاية إنتاج بينتو لإفساح المجال لاستبدالها بمحرك «فورد إسكورت» دفع أمامي.[29][30]
كانت بينتو متاحة بمحركين باستثناءِ عام 1980، وخلال السنوات الخمس الأولى من الإنتاج قدمت محركات مضمنة بأربع أسطوانات فقط، حيثُ غيَّرت فورد تصنيفات القوَّة كلّ عام تقريبًا.[31]
في 1974 قدمت محرك 2.3 لتر (140بوصة3) I4 وقد حُدث هذا المحرك وعُدل عدَّة مرات ممَّا سمح لَهُ بالاستمرار في الإنتاج حتّى 1997، ووضعت نسخة من المحرك بشاحن توربيني في «ثندربيرد توربو كوبيه»، وفي موستانج إس في أو[الإنجليزية]، وفي «ميركور XR4Ti».[31]
استخدمت بينتو في سنواتها الأولى محرك إنحليزي بإزاحة 1,600 سنتيمتر مكعب (98بوصة3) ومحرك ألماني ثنائي الأسطوانات بإزاحة 2,000 سنتيمتر مكعب (120بوصة3)، ومع ظهور متطلبات التحكم في الانبعاثات، انتقلت فورد من المحرّكات الأوروبيَّة إلى محركات محليّة الصنع، بِاستخدام تصميمات جديدة أو معدلة. وقد أثرت تشريعات السلامة الجديدة على المصدات والأجزاء الأخرى، ممَّا زاد من وزن السيارة وقلل من أدائها، حيثُ أدَّت معايير جمعية مهندسي السيَّارات (SAE) المنقحة في عام 1972 إلى تبديل محرك بينتو 1.6 لتر (98بوصة3) بمحرك 54 كبح حصاني (40كـو) وتبديل محرك 2.0 لتر (120بوصة3) بمحرك 86 حصان (64كـو).[15]
مزيد من المعلومات الاسم, السنوات ...
الاسم
السنوات
الإزاحة
القوَّة (حصان†)
عزم الدوران†
محرك داخلي رباعي
فورد كينت I4
1971-1973
98 بوصة مكعبة (1.6ل)
75 حصان (56 كيلوواط؛ 76 حصان متري) (1971)
54 حصان (40 كيلوواط؛ 55 حصان متري) (1972–1973)
96 رطل قدم (130 نيوتن لكل متر) (1971)
فورد EAO I4
1971-1974
122 بوصة مكعبة (2.0ل)
100 حصان (75 كيلوواط؛ 101 حصان متري) (1971)
86 حصان (64 كيلوواط؛ 87 حصان متري) (1972–1974)
فورد LL23 I4
1974-1980
140 بوصة مكعبة (2.3ل)
90 حصان (67 كيلوواط؛ 91 حصان متري) (1974)
83 حصان (62 كيلوواط؛ 84 حصان متري) (1975)
92 حصان (69 كيلوواط؛ 93 حصان متري) (1976)
89 حصان (66 كيلوواط؛ 90 حصان متري) (1977)
88 حصان (66 كيلوواط؛ 89 حصان متري) (1978–1980)
110 رطل قدم (150 نيوتن لكل متر) (1975)
121 رطل قدم (164 نيوتن لكل متر) (1976)
120 رطل قدم (160 نيوتن لكل متر) (1977)
118 رطل قدم (160 نيوتن لكل متر) (1978–1979)
119 رطل قدم (161 نيوتن لكل متر) (1980)
محرك V6
فورد كولونيا V6
1975-1979
170 بوصة مكعبة (2.8ل)
97 حصان (72 كيلوواط؛ 98 حصان متري) (1975)
103 حصان (77 كيلوواط؛ 104 حصان متري) (1976)
93 حصان (69 كيلوواط؛ 94 حصان متري) (1977)
90 حصان (67 كيلوواط؛ 91 حصان متري) (1978)
102 حصان (76 كيلوواط؛ 103 حصان متري) (1979)
139 رطل قدم (188 نيوتن لكل متر) (1975)
149 رطل قدم (202 نيوتن لكل متر) (1976)
140 رطل قدم (190 نيوتن لكل متر) (1977)
143 رطل قدم (194 نيوتن لكل متر) (1978)
138 رطل قدم (187 نيوتن لكل متر) (1979)
تُعدّ مُعدَّلات القدرة الحصانية وعزم الدوران نتيجةً صافية بعدَ طراز سنة 1971.
إغلاق
ميركوري بوبكات واجن 1977
قام تجَّار «لينكولن-ميركوري» بتسويق نسخة معدلة من بينتو مثل ميركوري بوبكات (بالإنجليزية: Mercury Bobcat) ابتدائا من طراز 1974 في كندا، حيثُ عدل تصميمها، وأضاف لها مصابيح أمامية من الكروم، وتتميّز بمصابيح خلفية مزدوجة العرضُ معدلة لطرازات السيدان والمتجول[الإنجليزية].[32]
بدأَ بيع ببوكات في السوق الأمريكيَّة عام 1975 بمستوياتٍ مطورة مثل «رانباوت هاتش باك» و«فيلجر واجون»، وفي السنوات اللاحقة لم يتم عرض بوبكات كسيارة سيدان ببابين معَ صندوق مغلق في سوق الولايات المتحدة، وأُعيد تصميم جميع سيارات بوبكات بغطاء مقبب وشبكة شريط عمودي أطول.. [5]
أُعِيدَ تصميم بوبكات في عملية إعادة تصميم كبيرة في 1979 حيثُ تميَّز التصميم الجديد بنهاية أمامية مائلة معَ مصابيح أمامية مستطيلة وشبكة قضيب عمودية أكبر، وعُدلت المصابيح الخلفية، وجائت مجموعة الأدوات الأساسيَّة بشكلٍ جديد ولوحة عدادات معدلة. [5]
توقف إنتاج بوبكات في عام 1980 لإفساح المجال لاستبدالها بطراز "Mercury Lynx" بعدَ أن تمَّ إنتاج 224,026 سيارة بوبكات خِلال الفترة من 1975 إلى 1980.[33]
ميركوري بوبكات فيلجر 1977
ميركوري بوبكات رونابوت 1975-1978
ميركوري بوبكات رونابوت 1979-1980
حظيت بينتو بأستقبال ومُراجعات إيجابيَّة وسلبية، حيثُ وصفت "رود آند تراك" فرامل الأسطوانة بأنَّ فيها عيب خطير، لكنّها أشادت بالمحرك المقتبس من فورد الأوروبية، فيمَا وجدت مجلّة "سوبر ستك" أنَ الملاءمة واللمسة النهائيَّة متفوقة" وقد أعجبت بالسيارة بشكلٍ عام.[12] وجدت "كار آند درايفر" أنَ بينتو المجهزة بمحرك سعة 2.0 لتر ومكابح قرصية أمامية سيارة ركاب رشيقة وقوية تتمتع برؤية جيدة وشعور بالسيَّارات الرياضية.[34][35]
أدَّى جدل حول بينتو إلى إرث سلبي مرتبط بالسيارة، وفي 2004 أدرجت فوربس سيارة بينتو ضمنَ أسوأ أربعة عشر سيارة في كلّ العصور، مشيرة إلى أنَ مشاكلها ساعدت على فتح سوق الولايات المتَّحدة للسيّارات الصغيرة المُستوردة من اليابان.[36] وأدرجت مجلّة تايم بينتو في قائمة «أسوأ خمسين سيارة في كلّ العصور».[37] وأدرجت «التايم» و«بوبيلار ميكانكس» و«إن بي سي نيوز» السيارة في قوائم أهم عمليات سحب السيارات.[38][39][40]
تسبب تصميم نظام الوقود في بينتو في حوادث خطيرة، ولاحقاً سحبت الشركة المنتج، ورفعت عليها عدَّة دعاوى قضائية، وقد وصفت هذه الأحداث بأنَّها «قصَّة تاريخية».[41][42][43][44][45]
كانَ وضع خزان وقود السيارة نتيجةً للممارسات الصناعيّة المُحافظة في ذلك الوقت، وكذلك البيئة التنظيميَّة غير المؤكدة أثناء فترة التطوير، وفترات البيع المبكرة، وقد أُتهمت فورد بمعرفتها بأنَّ موضع خزان الوقود غير آمن، وأنها لم تغيُّر مكانه بعدَ أن أجرت تحليل داخلي للكلفة والعوائد، وتمَّ رفع قضيتان قانونيتان بارزتان ضدَّ الشركة نتيجةً لحوادث مميتة تورطت فيها شركة بينتوس وهما قضية «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور» وقضية «إنديانا ضدَّ شركة فورد موتور».[46]
تصميم نظام الوقود
كانَ تصميم نظام وقود بينتو معقدًا بسببِ البيئة التنظيميَّة غير المؤكدة خِلال فترة تطويره، وكان أول معيار فيدرالي لسلامة نظام وقود السيَّارات قد تمَّ تمريره في 1967، والذّي يُعرف باسمِ «القسم 301» في معايير سلامة السيَّارات الفيدرالية، وكان يُعتبر في البداية التأثيرات الأماميّة فقط. وفي يناير 1969 اقترحت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة توسيع المعيار لتغطية الاصطدامات الخلفية، وذلك بعدَ 18 شهرًا من تطوير نظام بينتو. وأعتمد المعيار المقترح على اختبار تأثير الحاجز الخلفي المتحرك عند سرعة 20 ميل/ساعة. وحينها أعلنت شركة فورد علنًا دعمها لهذا المعيار، وفي أغسطس 1970 عند البدء في إنتاج بينتو، غيَّرت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة الاقتراح إلى معيار أكثر صرامة وعلى شركات السيَّارات الوفاء به خِلال 18 شهرًا. وأعتبرت صناعة السيَّارات «معيار الحاجز الثابت» بمثابة زيادة كبيرة في شدة الاختبار، وفي الوقت نفسه أعلنت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة عن هدف طويل الأجل لوضع معيار حاجز ثابت يبلغ 30 ميلاً في الساعة.[47][48]
بسببِ الارتباك المرتبط بمختلف المعايير المقترَحة وتوقَّع أنَ إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لن تختار المعيار الأكثر صرامة عند 30 ميلا في الساعة، أختارت فورد تلبية معيار الحاجز المتحرك عند 20 ميل في الساعة طواعية لجميع السيَّارات بحلول عام 1973.[49] وأعترضت شركة فورد وشركات تصنيع السيَّارات الأُخرى على معيار سلامة نظام الوقود الأكثر صرامة وقدموا اعتراضات خِلال فترات التعليق المطلوبة على اللوائح المقترحة.[50]
وضع تصميم بينتو خزان الوقود بين المحور الخلفي المباشر الصلب والمصد الخلفي، وهي ممارسة قياسية متبعة في السيَّارات الأمريكيَّة الصغيرة في ذلك الوقت، [51] وتفاقمت قابلية بينتو للتأثر بتسرب الوقود والحريق في التصادم الخلفي بسببِ انخفاض «مساحة السحق» الخلفية، ونقص التعزيز الهيكلي الخلفي، والمصد الخلفي «المزخرف بشكلٍ أساسي».[52]
أظهر اختبار التصادم الذي أُجري كجزء من الاستجابة للوائح إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة المقترَحة في 1970 في سيارة «فورد مافريكز المعدلة» ضعفها عند سرعات تصادم منخفضة نسبيًا، وأجرت الشركة بعض التغييراتِ في التصميم، وأظهرت الاختبارات بعدَ التعديلات نتائج مماثلة.[53] وكانت هذه الاختبارات تجرى لتطوير معايير اختبار التصادم وليس للتحقق من سلامة نظام الوقود، على الرغم من أنَ مهندسي فورد لم يكونوا راضين عن أدائها، إلَّا أنَّه لا توجد تقارير تشير إلى قلق خاص في ذلك الوقت.[54]
اختبرت فورد أيضًا العديد من تعديلات المركّبات الْمُخْتَلِفَةِ التي يُمكن أنَ تحسن أداء الصدمات الخلفية، [55] ومع ذلك فإنَّ الحذر والنفور المهني للمهندس من الحلول «غير المثبتة»، وكذلك الرأي القائل بأنَّ نتائج اختبار التصادم لم تكن حاسمة، أدَّى إلى استخدام تصميم خزان الوقود التقليديّ ووضعه.[56][57] وكانَ استخدام موقع الخزان فوق المحور يُعتبر أكثر أمانًا من قبل البعض، ولم يكن هذا الموضع خيارًا قابلاً للتطبيق في شركة فورد لأنماط هيكل هاتشباك وستيشن واغن.[58]
ابتداءً من 1973 استلم مكتب منسق الاستدعاء في فورد تقارير ميدانية عن سيارات فورد بينتو أشتعلت فيها النار بعدَ تعرضها لصدمات خلفية منخفضة السرعة.[59] واستنادًا إلى الإجراءات القياسيّة المُستخدمة لتقييم التَّقارير الميدانية، قام فريق تقييمٍ الاستدعاء الداخليّ التابع لفورد بمراجعة البيانات الميدانيَّة مرتين، ولم يجد أي مشكلة قابلة للتنفيذ.[60]
تحليل التكلفة والفائدة، مذكرة بينتو
في 1973 طور قسم هندسة البيئة والسلامة في شركة فورد تحليلًا للتكلفة والفائدة بعنوان «الوفيات المُرتبطة بالتسرب الناجم عن تحطم خزان الوقود والحرائق» لتقديمه إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لدعم اعتراض فورد على نظام الوقود المقترح، وأصبحت الوثيقة معروفة باسمِ تقرير «جراش / سوندي» الذي سمي على اسم مؤلفيه، [61] و«مذكرة بينتو».[62] كانَ تحليل التكلفة والفائدة أحد الأدوات المُستخدمة في تقييمٍ قرارات تصميم السلامة المقبولة من قبل الصناعة وإدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة.[63] حيثُ قارن التحليل بين تكلفة الإصلاحات والتكاليف المجتمعيَّة للإصابات والوفيات المُرتبطة بالحرائق في حالات انقلاب المركّبات لجميع السيَّارات المباعة في الولايات المتَّحدة من قبل جميع الشركات المصنعة. واستندت القيم المخصصة لإصابات الحروق الخطيرة وفقدان الأرواح إلى القيم التي حسبتها إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة في عام 1972.[64] وفي المذكرة، قدرت فورد تكلفة تعديلات نظام الوقود لتقليل مخاطر الحريق في أحداث التمرير إلى 11 دولارًا لكل سيارة وشاحنة خفيفة (جميع الشركات المصنعة)، بمبلغ إجمالي قدره 137 مليون دولار، وتمَّ تقدير التغييراتِ في التصميم لإنقاذ 180 حالة وفاة حروق و180 إصابة خطيرة في السنة، وهي فائدة للمجتمع بقيمة 49.5 مليون دولار.
في أغسطس 1977 تمَّ تزويد المحكمة بنسخة من المذكرة في قضية «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور»، [65][66] شدد مقال مارك داوي الاستقصائي «بينتو مادنس» الذي نُشر في مجلّة «مذر جونز» على الجوانب العاطفيّة لتقرير جراش / سوندي وألمح إلى أنَ فورد كانت تتاجر بحياة الناس من أجل الأرباح.[67] كما زعم مقال «مذر جونز» أنَ ما بين 500 و900 شخص قد لقوا مصرعهم في حرائق تُعزى إلى ميزات التصميم الفريدة لبينتو.[68]
ساهم الفهم العام لتحليل الكلفة والفائدة في تكوين صورة سيئة عن قضية فورد بينتو، وقالت مجلّة تايم إنَّ المذكرة كانت واحدة من «أكثر المسارات الورقية شهرة في صناعة السيارات».[37][69][70]
تحقيق إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة
في أبريل 1974 قدم مركز أمان السيَّارات التماسًا إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لسحب سيارات «فورد بينتو» لمعالجة عيوب في تصميم نظام الوقود بعدَ تقارير من المحامين بثلاث وفيات وأربع إصابات خطيرة في حوادث تصادمات من الخلف بسرعات معتدلة.[71][72] وقد وجدت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة أنَّه لا يوجد دليل كافٍ لتبرير التحقيق في ذلك، [73] وفي أغسطس 1977 نُشر مقال بعنوان «بينتو مادنس» وجَّه كاتبه سلسلة من الاتهامات ضدَّ فورد وبينتو وإدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة. وتضَّمنت هذه المعلومات أنَ فورد تعلم أنَ بينتو كانت «مصيدة نارية» وقالت المقالة إنَّ فورد لم تعدل التصميم لأنَّ وثيقة تحليل التكلفة والفائدة أظهرت أنَ دفع الملايين من الأضرار في الدعاوى القضائيَّة كانَ أقل تكلفة من تغيير التصميم.[74] وفي اليوم التالي لإصدار المقال عقد رالف نادر مؤلف مقالة «مذر جونز» مؤتمراً صحفياً في واشنطن العاصمة حول مخاطر تصميم بينتو.[75] وفي نفس اليوم، أعاد نادر ومركز أمان السيَّارات تقديم التماسهم إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة.[76]
قال شوارتز في مقالة «مجلّة روتجرز القانونية» إنَّ تحقيق إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة الخاص ببينتو كانَ ردًا على شكاوى المستهلكين وأشار إلى أنَ مقالة «مذر جونز» تضَّمنت «قسيمة» يُمكن للقراء إرسالها بالبريد إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة.[77]
في 11 أغسطس 1977 بعدَ يوم من المؤتمر الصحفي لنادر و«ماذر جونز» بدأت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة تحقيقًا، [78] وفي 8 مايو 1978 أبلغت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة شركة فورد أنَ نظام وقود بينتو كانَ معيبًا.[79] وخلصت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة إلى أن فورد بينتوس تعرضت لاصطدام خلفي بسرعة معتدلة نتج عنه تلف في خزان الوقود، وتسريب الوقود، وحوادث حريق أدَّت إلى وفيات وإصابات غير قاتلة، كما أنَ تصميم خزان الوقود والخصائص الهيكلية لميركوري بوبكات 1975-1976 المطابِقة لمركبات بينتو المعاصرة، يجعلها عرضة لعواقب مماثلة في الاصطدامات الخلفية.[80]
وحددت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة جلسة استماع عامة في يونيو 1978، وتفاوضت معَ فورد بشأن عملية استدعاء وسحب السيارات.[81]
لاحظ لي وإيرمان أنَ إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة استخدمت «اختبار أسوأ حالة» لتبرير استدعاء بينتو، حيثُ شغلت المصابيح الأماميّة للسيارة لتوفير مصدر اشتعال محتمل، وملأت خزان الوقود بالكامل بالبنزين بدلاً من ملئه جزئيًا بسائل ستودارد غير القابل للاشتعال كما في إجراء الاختبار العادي. في مقابلة لاحقة سُئل مهندس إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة عن سبب إجبار فورد على سحب سيارات بينتو لفشلها في اختبار 35 ميلا في الساعة مع أنَ مُعظم السيَّارات الصغيرة في ذلك الوقت لم تنجح فيها، فقال: «لا يعني إفلات أصدقائك من السرقة أنَ تفلت من العقاب أيضًا.» [82][83]
وجهت الإدارة الوطنيَّة شركة فورد لاستدعاء وسحب سيارة بينتو. حيثُ لم تجد في البداية أدلة كافية لمطالبتها بسحب السيَّارات بسببِ حوادث الحرائق، وقد وجد تحقيق الإدارة 27 حالة وفاة حدثت بين عام 1970 ومنتصف عام 1977 في حوادث الاصطدام الخلفي أدَّت إلى نشوب حريق، ولم تشر الإدارة إذا كانَ يُمكن النجاة من هذه الحوادث في حالة عدم وجود حريق.[84] وفي تحليل للعوامل الاجتماعيَّة التي تؤثر على تصرفات إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة، لاحظ لي وايرمان وجود نفس عدد الوفيات المنسوبة إلى مشكلة بينتو وَالتي ساهمت في الاصطدامات بعدَ توقف السيَّارات المتضررة.[85] كما لاحظ أنَ لإدارة السلامة الوطنيَّة حافزان أساسيان في إثبات وجود خلل في تصميم نظام الوقود بينتو. حيثُ تعرضت لضغوط من قبل مركز أمان السيارات، وضغوط الرأي العام.[86]
سحب المنتج
وافقت الشركة على برنامج «سحب طوعي»، وكانَ بإمكانها المضي قدمًا في جلسات الاستدعاء الرسمية، خوفًا من إلحاق الضرر بسمعة الشركة العامة، [87]
وفي 9 يونيو 1978 أستدعت فورد 1.5 مليون سيارة «فورد بينتوس» و«ميركوري بوبكاتس»، قبل أيام من قيام إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة بإصدار أمر استدعاء رسمي لها، وهو أكبر استدعاء في تاريخ السيَّارات في ذلك الوقت، [88] وقد اختلف فورد معَ نتائج إدارة السلامة الوطنيَّة التي قضت بوجود خلل في السيارات، وقالت إنَّ عملية الاستدعاء «لإنهاء القلق العام الناتج عن انتقاد أنظمة الوقود في المركبات.» [89][90]
تمَّ رفع ما يقرب من 117 دعوى قضائيَّة ضدَّ شركة فورد تتعلق بحوادث النهاية الخلفية في بينتو، [91] وكانت أهم قضيتين هما «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور» وقضية «ولاية انديانا ضدَّ شركة فورد موتور».[92]
جريمشو ضدَّ فورد موتور
تُعدّ قضية «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور» في فبراير 1978 واحدة من قضيتين مهمتين لبينتو، [61] حيثُ توقفت سيارة بينتو عام 1972 بِقيادة «ليلي جراي» في الممر الأوسط لطريق سريع في كاليفورنيا، وأصطدمت السيارة من الخلف بمركبة كانت تسير بسرعة 50 ميل في الساعة وأنخفضت إلى 30 ميل في الساعة عند الحادث، وأدَّى الحادث إلى حريق في خزان الوقود.[93] وماتت جراي في الحادث، وأصيب الراكب ريتشارد جريمشو (ثلاثة عشر عامًا) بحروق خطيرة.[94][95][96]
منحت لجنة التحكيم 127.8 مليون دولار عن الأضرار، منها 125 مليون دولار تعويضات عقابية و2,841,000 دولار تعويضات للراكب ريتشارد جريمشو و665 ألف دولار تعويضات لعائلة السائقة المتوفية «ليلي جراي». وقيل إنَّ المبلغ كانَ الأكبر على الإطلاق في قضايا المسؤوليَّة عن المُنتجات والإصابات الشخصية في الولايات المتحدة.[97] وكانت أكبر حُكِمَ ضدَّ صانعي السيَّارات في ذلك الوقت.[98] وقد خفض القاضي التعويضات العقابية لهيئة المحلّفين إلى 3.5 مليون دولار، وقال لاحقًا إنه «لا يزال أكبر من أي تعويض عقابي آخر في الولاية بخمسة أضعاف».[99] وقرَّرت فورد بعدَ ذلك تسوية القضايا ذات الصلة خارج المحكمة.[100]
كانَ رد الفعل على قضية جريمشو متباينًا. ووفقًا لصحيفة لوس أنجلوس تايمز في 2010 فإنَّ الحُكم أشارَ إلى معاقبة الشركة بقسوة لتجاهلها العيوب المعروفة.[101][102] كما تمَّ الاستشهاد بالقضية كمثال على التعويضات عن الأضرار غير المنطقية.[103] وأثناء دعم اكتشاف المسؤوليَّة لاحظ «شوارتز» أنَّه من الصعب تبرير تعويض الضرر التأديبي.[104][105]
انديانا ضدَّ فورد موتور
في 10 أغسطس 1978 قُتلت ثلاث فتيات مراهقات من عائلة أولريش في أوسيولا، إنديانا في حادث اصطدام خلفي لسيارة بينتو طراز 1973، حيثُ توقف السائق في الطريق لِاستعادة غطاء خزان الوقود الذي ترك عن غير قصد على الجزء العلوي من السيارة وسقط بعدَ ذلك على الطريق، وأثناء توقفه صدمت سيارة شيفروليه بينتو.[106] ووجهت هيئة محلفين كبرى لائحة اتهام إلى فورد في ثلاث تهم بارتكاب جرائم قتل طائش، وكانت القضية علامة بارزة في قانون المسؤوليَّة عن المُنتجات كأول مرَّة تواجه فيها شركة اِتِّهامات جنائية لمنتج معيب، وهي المرة الأولى التي تتهم فيها شركة بجريمة قتل.[107] وفي حالة إدانتها ستواجه فورد غرامة قدرها 30 ألف دولار بموجب قانون جرائم القتل المتهور لعام 1978 في ولاية إنديانا.[108] وكانَ دفاع فورد القانونيّ أكثر طموحًا بكثير من الجهد المبذول في قضية جريمشو، [109] وقاد هذا الجهد جيمس إف. نيل برفقة 80 موظفًا وميزانية تبلغ حوالي مليون دولار، فيمَا كانَ لمحامي النيابة في مقاطعة خارت ميزانية تبلغ حوالي 20 ألف دولار وأساتذة قانون وطلاب قانون متطوعون.[110] وقال رئيس سابق لإدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة في شهادته نيابة عن فورد إنَّ تصميم بينتو لم يكن أكثر أو أقل أمانًا من تصميم أي سيارة أُخرى في فئتها، [111] وفي 1980 وجدت المحكمة أن فورد غير مذنبه، وفي 1980 تمت تسوية دعوى مدنية بمبلغ 7500 دولار لكل مدعي.[112]
وفقًا «لأخبار السيارات» في 2003 كانت لائحة الاتهام نقطة معيبة في سمعة فورد، [113] ورأى البعض في الدعوى علامة بارزة لأخذ شركة ما للمساءلة عن أفعالها بينما رأى البعض الآخر أنَ القضية تافهة، [114][115] وفي 2002 أشارَ مالكوم ويلر المحامي الذي يعمل معَ فريق دفاع شركة فورد، إلى أنَ القضية كانت تطبيقًا سيئًا للقانون الجنائي، [116] حيثُ أثرت القضية على كيفية تعامل شركة فورد معَ قضايا مسؤولية المنتج المستقبليَّة سواء من الناحية القانونيَّة أو في الصحافة.[117]
تحليل السلامة بأثر رجعي
فحصت مقالة «مراجعة قانون روتجرز» بقلم «جاري تي شوارتز» أستاذ القانون السابق في جامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس مُعدَّلات الوفيات الناجمة عن سيارة «بينتو» وسيارات صغيرة أُخرى في تلك الفترة الزمنية، وأشارت المقالة إلى أنَ الحرائق والحرائق الخلفية على وجَّه الخصوص، هي جزء صغير جدًا من إجمالي وفيات السيارات. وفي ذلك الوقت كانَت 1٪ فقط من حوادث السيَّارات تؤدي إلى نشوب حريق، وكانت 4٪ فقط من الحوادث المميتة ناتجة عن حريق، وكانت 15٪ من حوادث الحرائق القاتلة نتيجةً الاصطدامات الخلفية.[118] وعند النظر في السلامة العامَّة في «بينتو» فإنَّ فئة السيَّارات الصغيرة لها مخاطر وفاة أعلى بشكلٍ عام، حيثُ مثلت بينتوس 1.9٪ من جميع السيَّارات على الطريق في الفترة 1975-1976. وشكلت خِلال تلك الفترة 1.9٪ من إجمالي «الحوادث المميتة المصحوبة بحريق». ويعني ذلك أنَ بينتو كانت في مرتبة متوسطة بالنسبة لجميع السيَّارات وفي مرتبة أعلى قليلاً من المتوسط في السيَّارات الصغيرة.[119] وعند النظر في جميع أنواع الوفيات كانت بينتو متساوية تقريبًا معَ «إيه أم سي جريملين» وشيفروليه فيجا وداتسون 510. , كانت أفضل بكثير من «داتسون 1200/210» وتويوتا كورولا و«فولكس فاجن بيتل». وكان سجّل أمان السيارة من حيثُ الحرائق متوسطًا بالنسبة للسيّارات المدمجة، وأقل قليلاً من المتوسط بالنسبة لجميع السيارات. ورفضَ شوارتز تصوير السيارة على أنَّها مصيدة نارية.[120]
Becker، Paul J.؛ Jipson، Arthur J.؛ Bruce، Alan S. (مارس 2002). "State of Indiana V. Ford Motor Company Revisited". American Journal of Criminal Justice. ج.26 ع.2: 181–202. DOI:10.1007/bf02887826. S2CID:144364586.
"Ford Pinto Fuel Tank". Center for Auto Safety. 13 نوفمبر 2009. مؤرشف من الأصل في 2020-11-11. اطلع عليه بتاريخ 2016-03-05.
Danley، John R. (أبريل 2005). "Polishing up the Pinto: Legal Liability, Moral Blame, and Risk". Business Ethics Quarterly. ج.15 ع.2: 205–236. DOI:10.5840/beq200515211.
Dardis، Rachel؛ Zent، Claudia (1 ديسمبر 1982). "The Economics of the Pinto Recall". Journal of Consumer Affairs. ج.16 ع.2: 261–277. DOI:10.1111/j.1745-6606.1982.tb00175.x.
Dowie، Mark (سبتمبر 1977). "Pinto Madness". Mother Jones[لغات أخرى]. مؤرشف من الأصل في 2021-01-26. اطلع عليه بتاريخ 2014-01-17.{{استشهاد ويب}}: صيانة الاستشهاد: علامات ترقيم زائدة (link)
Gioia، Dennis A. (مايو 1992). "Pinto fires and personal ethics: A script analysis of missed opportunities". Journal of Business Ethics. ج.11 ع.5–6: 379–389. DOI:10.1007/BF00870550. S2CID:189918233.
Grimshaw v. Ford Motor Co.,119CA3d757(California courts of appeal1981).
Danley 2005: Initial planning on the Pinto, a second-generation subcompact, began in 1967... In January 1969, in a victory for Iaccoca, Ford's Board approved the recommendation of the Product Planning Committee (December 1968) to produce the Pinto.
Gioia 1992: The Pinto was brought from inception to production in the record time of approximately 25 months (compared to the industry average of 43 months), a time frame that suggested the necessity for doing things expediently. In addition to the time pressure, the engineering and development teams were required to adhere to the production "limits of 2000" for the diminutive car: it was not to exceed either $2000 in cost or 2000 pounds in weight. Any decisions that threatened these targets or the timing of the car's introduction were discouraged. Under normal conditions design, styling, product planning, engineering, etc., were completed prior to production tooling. Because of the foreshortened time frame, however, some of these usually sequential processes were executed in parallel. As a consequence, tooling was already well under way (thus "freezing" the basic design)...
Helms، Marilyn M.؛ Hutchins، Betty A. (1992). "Poor quality products: Is their production unethical?". Management Decision. ج.30 ع.5: 35. DOI:10.1108/00251749210015661. When a decision was made to produce the Pinto, it was given the shortest production planning schedule in history. Tooling went on at the same time as product development so, when testing revealed a serious defect with the gas tank, the $200 million Pinto tooling machines were almost completely built. The directive came from the top, President Lee Iacocca, who emphasized that the Pinto was not to weigh an ounce over 2,000lb and not cost a cent over $2,000 and that safety was not a priority, because "safety doesn't sell".
Wojdyla 2011: The genesis of the Ford Pinto came sometime in 1968, when Ford's then-president Lee Iaccoca decided that his company would not sit idly by as new Japanese competitors dominated the small-car segment. He pushed the board to greenlight the Pinto program, and by August 1968 the program was underway. It would have aggressive targets: no more than 2000 pounds, not a penny over $2000 and a delivery deadline of just 25 months, a record at the time and still impressive today.
Sherefkin 2003: Iacocca ordered a rush program to build the Pinto... The Pinto quickly became known as "Lee's car." He demanded that it weigh no more than 2,000 pounds and sell for $2,000... Iacocca was in a hurry. He wanted the car in showrooms for the 1971 model year. That meant one of the shortest production planning periods in modern automotive history: just 25 months, when the normal time span was 43 months. That also meant that the Pinto's tooling was developed at the same time as product development.
"Ford Recalls 26,000 Pinto Cars". Chicago Tribune. 31 أكتوبر 1970. مؤرشف من الأصل في 2019-11-16. اطلع عليه بتاريخ 2016-03-06. Ford Motor Co. announced today it is recalling 26,000 early production models of its 1971 Pinto equipped with the 1600 cubic centimeter engine because of an accelerator problem... The company found that when the throttle is opened more than half way, it is possible that it may not always return to the closed position when pressure on the accelerator pedal is removed
Associated Press 1971: For many of the motorists, it's the second time around... Last October Ford recalled some 26,000 Pintos because of complaints about accelerator pedals sticking when the throttle was opened more than halfway.
Mateja، James (30 مارس 1971). "Ford Recalls 204,000 Pintos to Prevent Fuel Vapor Fires". Chicago Tribune. Ford Motor Co. will recall about 204,000 subcompact 1971 Pintos for modification to prevent possible ignition of fuel vapors in the engine air cleaner, it announced yesterday. A Ford Spokesman declined to give the cost of the recall, but all Pintos produced thru March 19, including 204,000 in the United States, 13,000 in Canada and 2,500 overseas, are involved in the program... Ford said its investigation of complaints revealed that the possibility of a fire existed because the vapors in the air cleaner could be ignited by a backfire thru the carburetor.
Associated Press 1971: About 165,000 American owners of Ford's new Pinto are affected by the automaker's announcement that virtually all the mini-cars are being recalled for an engine defect.
Flory، J. Kelly, Jr (2013). American Cars, 1973–1980: Every Model, Year by Year. Jefferson, NC: McFarland & Company. ISBN:978-0-7864-4352-9.{{استشهاد بكتاب}}: صيانة الاستشهاد: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين (link)
Lienert، Dan (27 يناير 2004). "The worst cars of all time". مؤرشف من الأصل في 2019-11-16. اطلع عليه بتاريخ 2016-03-06. "You don't want to talk about the Pinto," said a Ford official. "Leave that one in the cemetery." Apparently, Ford has not forgotten the lawsuits and the public relations disasters forged by its Pinto hatchback and sedan. The Pinto's famous safety flaw, of course, was that it was prone to blowing up if rear-ended. When people talk about how bad American small cars created an opportunity for the Japanese to come in and clean house in the 1970s and '80s, they are referring to vehicles like this (and see Chevrolet Vega, second slide).
Lee & Ermann 1999: The Pinto story has become a landmark narrative" (Nichols 1997:324), a definitive story used to support the construction of amoral corporate behavior as a pervasive social problem. This narrative was first stated publicly by investigative journalist Mark Dowie (1977) in a scathing Pulitzer Prize-winning exposé, "Pinto Madness," published in "Mother Jones" magazine.
Lee & Ermann 1999: Conventional wisdom holds that Ford Motor Company decided to rush the Pinto into production in 1970 to compete with compact foreign imports, despite internal pre-production tests that showed gas tank ruptures in low-speed rear-end collisions would produce deadly fires. This decision purportedly derived from an infamous seven-page cost-benefit analysis (the "Grush/Saunby Report" [1973]) that valued human lives at $200,000. Settling burn victims' lawsuits would have cost $49.5 million, far less than the $137 million needed to make minor corrections. According to this account, the company made an informed, cynical, and impressively coordinated decision that "payouts" (Kelman and Hamilton 1989:311) to families of burn victims were more cost-effective than improving fuel tank integrity. This description provides the unambiguous foundation on which the media and academics have built a Pinto gas tank decision-making narrative.
Rossow 2015:'Fixed-barrier' meant that the vehicle was moving (towed backwards) into a stationary barrier ... The 20-mph fixed barrier standard was greeted with uniform opposition from the auto industry because it was a much more severe test than the moving-barrier standard.
Schwartz 1991: In August 1970, 1971 model-year Pintos began coming off the assembly line. Just a few days later, NHTSA-which had never acted on its earlier proposal-advanced a more demanding set of proposed regulations. Three months later, Ford officials decided that for purposes of the 1973 model year, Ford would adopt, as its own internal objective, the regulations that NHTSA had suggested in 1969. In order to respond to NHTSA's more recent proposal, Ford engineers, with actual Pintos now available, stepped up the crash-testing process, and identified a number of design modifications that might improve the Pinto's performance. In October 1971, Ford officials decided against incorporating any of these modifications into current Pintos; rather, it would wait until NHTSA clarified its position. In 1973, NHTSA promulgated its fuel-tank standard but ruled that this standard would apply only to 1977 models. Ford adopted a 20 mph moving-barrier standard for all 1973 cars.
Strobel 1979: Ford then joined other automakers in an aggressive lobbying campaign that was successful in delaying and softening proposed federal standards on how strong fuel systems must be to resist rupture and potential explosion.
Schwartz 1991: Page 1015 and Footnote 9, "The court of appeal opinion referred to the Pinto's bumper as the flimsiest of any American car. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d at 774, 174 Cal. Rptr. at 360. Mark Robinson, Jr., co-counsel for the plaintiffs, is emphatic that this reference is correct. Telephone interview with Mark Robinson, Jr. (Sept. 12, 1990) [hereinafter Robinson Interview). In the later criminal case, however, Byron Bloch, a prosecution witness, stated in cross-examination that the Pinto's bumper was about the same as those of the Gremlin, Vega, and Dodge Colt. See L. Strobel, supra note 5, at 157 ("I would say they were all bad.")."
Danley 2005: A few months later Ford began crash-testing modified Mavericks In part to prepare a response to NHTSA'S proposed regulations. The results demonstrated the vulnerability of fuel-integrity At fairly low speeds and some modifications were made. In August of 1970, the first model year Pinto, the 1971, went into production. Post-production testing revealed similar results. Still, there were No federal performance standards At the time and the proposed regulations addressed only front-end collisions.
Lee & Ermann 1999: engineers In the design stage were still trying "to find out how to conduct crash tests" (Feaheny 1997; see also Lacey 1986:613). For example, an internal Pinto test report dated November, 1970 listed As its objective "To develop a test procedure to Be used to provide baseline data on vehicle fuel system integrity" (NHTSA C7−38-Al.5, Final Test Report #T-0738). In this test, a Pinto sedan exhibited "excessive fuel tank leakage" when towed rearward into a fixed barrier At 21.5 miles per hour, considered roughly equivalent to a car-to-car impact At 35 miles per hour. Nothing In this, or any other, Ford test report indicates that participants felt cause for concern or organizational action. Although some Ford engineers were not especially pleased, they felt that the data were inconclusive or the risks acceptable (Feaheny 1997; Strobel 1980), or they kept their concerns to themselves (Camps 1997). Some felt that cars would rarely Be subjected to the extreme forces generated In a fixed-barrier test In real-world collisions (Feaheny 1997; Devine 1996). NHTSA apparently agreed and ultimately replaced the proposed fixed barrier test with a less-stringent moving-barrier test In its final standard (U.S. Department of Transportation 1988)
Gioia 1992: Ford had in fact crash-tested 11 vehicles; 8 of these cars suffered potentially catastrophic gas tank ruptures. The only 3 cars that survived intact had each been modified in some way to protect the tank.
Lee & Ermann 1999: Occupational caution encouraged engineers to view many design adjustments that improved test performance as "unproven" in real-world accidents (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Engineers, who typically value "uncertainty avoidance" (Allison 1971:72), chose to stick with an existing design rather than face uncertainties associated with novel ones (Devine 1996; Strobel 1980). One series of tests, for instance, showed that Pintos equipped with pliable foam-like gas tanks would not leak in 30 mile-per-hour crashes. But some engineers feared that such a tank might melt and disagreed with others who felt it was safer than the existing metal design (Devine 1996, see also Strobel 1980). Other engineers believed that rubber bladders improved performance in tests, but anticipated problems under real-world conditions (Strobel 1980).
Schwartz 1991: As for additional design proposals brought forward by the plaintiffs, several of them-for example, a bladder within the gas tank, and a "tank within the tank"-concerned somewhat innovative technology that had never been utilized in actual auto production. At trial, there was testimony that a bladder would have been feasible in the early 1970s, but also rebuttal testimony that a bladder was at this time beyond the bounds of feasibility.
Lee & Ermann 1999: Ford whistle-blower Harley Copp's argument-that the Pinto would have been safer had its gas tank been placed above the axle rather than behind it-is often cited in Pinto narratives as an example of safety being sacrificed to profits, or at least trunk space, in the design stage (Cullen, Maakestad and Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel1994). Yet Copp did not reach this conclusion until 1977 (Strobel1980). And other engineers were considerably less certain about it, even though the above-the-axle design did perform better in one set of crash tests. The engineer overseeing the Pinto's design, Harold MacDonald (whose father died in a fuel tank fire when his Model A Ford exploded after a frontal collision with a tree), felt that the above-the axle placement was less safe under real-world conditions because the tank was closer to the passenger compartment and more likely to be punctured by items in the trunk (Strobel1980).
Gioia 1992: I began to construct my own files of incoming safety problems. One of these new files concerned reports of Pintos "lighting up" (in the words of a field representative) in rear-end accidents. There were actually very few reports, perhaps because component failure was not initially assumed. These cars simply were consumed by fire after apparently very low-speed accidents.
Lee & Ermann 1999: When Gioia became Recall Coordinator, he inherited about 100 active recall campaigns, half of them safety-related. As with most jobs, the enormous workload required him to use standard operating procedures" (SOPs) to organize and manage information for decision making (d. Kriesberg 1976:1102). SOPs increase organizational efficiency by operating as cognitive scripts that transform decision-making opportunities into largely predetermined action patterns. Existing SOPs required that, to be "recallable," problems needed either high frequency or a directly traceable causal link to a design defect. When reports began to trickle into Gioia that Pintos were "lighting up" in relatively low-speed accidents, and after viewing the burned wreckage of a Pinto, he initiated a meeting to determine if this represented a recallable problem. His work group voted unanimously not to recall the Pinto because the weak data did not meet SOP criteria (Gioia 1996). The work group was unaware of any cost-benefit analyses or Pinto crash test results. Reports of Pinto fires continued to trickle in, and eventually, Gioia did become aware of, and concerned about, the crash test results. Again he wondered if the Pinto had a recallable problem, so he initiated a second meeting to convince his co-workers that crash tests showed a possible design flaw. But others again saw no design flaws—after all, the Pinto met internal company standards, and no contradictory external standard existed. The work group conceived the tank leak "problem" not as a defect, but as a fundamental and unalterable design feature: the car's small size, the use of light metals, and unibody construction produced a tendency for Pintos (and others in its class) to "crush up like an accordion" in rear-end collisions (Gioia 1996).
Gioia 1992: The National Highway Traffic Safety Association (NHTSA, a federal agency) had approved the use of cost-benefit analysis as an appropriate means for establishing automotive safety design standards.
Lee & Ermann 1999: Based on information given to it by lawyers preparing cases against Ford, the Center for Auto Safety petitioned NHTSA in the mid-1970s to investigate the Pinto's rear-end design. According to material presented on the Center's website, Dowie's article is based on that information, made available to him by the Center (www.autosafety.org). "Pinto Madness" is still available on the "Mother Jones" website along with a video clip showing a Pinto catching fire after being rear-ended. In an interview with Gary T. Schwartz of the "مراجعة قانون روتجرز", Copp asserted that he was also a major source of the information for the "Mother Jones" story, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case," 1027, n.53
Schwartz 1991:The Mother Jones article is suffused with an outrage at companies that apply a pernicious cost-benefit analysis in order to achieve "corporate profits".
Schwartz 1991: According to the Mother Jones article, as of 1977, somewhere between 500 and 900 persons had been killed in fires attributed to the Pinto's unique design features
Schwartz 1991:To sum up, the Ford document has been assigned an operational significance that it never possessed, and has been condemned as unethical on account of characterizations of the document that are in significant part unwarranted. Of course, the condemnation of Ford's report is linked to the condemnation imposed by the public on the Pinto itself. The common belief is that the Pinto, on account of its fuel-tank design, was a "firetrap." The Mother Jones article derived emotional power from its presentation of the Pinto as a "firetrap," a "death trap," and a "lethal car."47 The combination of that article, the verdict in the Ford Pinto case, the NHTSA initial determination, and the Pinto recall clearly conveyed this sense of the Pinto-as-firetrap to the general public."
Lee & Ermann 1999: Dowie (1977) accurately explains in part of his Mother Jones article that Ford employees wrote this document as part of an ongoing lobbying effort to influence NHTSA (24, 28). But his readers have relied exclusively on his other claim, that it was the "internal" (20, 24) memo on which Ford based its decision to market the dangerous Pinto and settle the few inevitable lawsuits (31).
Graham، John D. (1991). Huber، Peter W.؛ Litan، Robert E. (المحررون). "Does liability promote the safety of motor vehicles?". Brookings Institution. Washington DC: 132.
Dowie 1977: Ford knows the Pinto is a firetrap, yet it has paid out millions to settle damage suits out of court, and it is prepared to spend millions more lobbying against safety standards... Ford waited eight years because its internal "cost-benefit analysis," which places a dollar value on human life, said it wasn't profitable to make the changes sooner.
Dardis & Zent 1982: On August 10, 1977, Ralph Nader and Mark Dowie held a press conference to notify the public that unnecessary deaths and injuries were being suffered as a result of the faulty design of the pre-1977 model year Pinto.
Schwartz 1991: Pg 1019, Schwartz noted, "The Mother Jones article had encouraged consumers to write to NHTSA and demand a recall of earlier Pintos. Responding to the wave of consumer complaints it received, NHTSA began a recall proceeding relating to 1971–1976 Pintos." Also see footnote 15.
Jones 1978: But NHTSA, a Department of Transportation agency, informed Ford on May 8 about results of the new investigation, which concluded that Pintos had a safety defect.
Dardis & Zent 1982: In May 1978, NHTSA determined that pre-1977 model year Ford Pintos were subject to "fuel tank damage, Fuel leakage and fire occurrences which had resulted in fatalities and non-fatal burn injuries" when impacted at "moderate speeds," and that the "fire threshold" in those vehicles was reached at closing speeds of 30–35 MPH.
Jones 1978: A spokesman for NHTSA said that his agency and Ford began a "process of negotiation" after May 8 that led to Ford's announcement in Detroit yesterday.
Lee & Ermann 1999: NHTSA engineer Lee Strickland was assigned to determine if Pinto (and Chevrolet Vega) tank problems warranted a mandatory recall. Strickland's work group held the Pinto and Vega to a higher standard than other cars (Strickland 1996). It dispensed with the usual moving barrier. Instead, it intentionally selected a large and particularly rigid "bullet car" to hit the Pinto's rear end. It weighed down the bullet car's nose to slide under the Pinto and maximize gas tank contact. It also turned on the bullet car's headlights to provide a ready source of ignition. And it completely filled gas tanks in both cars with gasoline rather than the non-flammable Stoddard fluid normally used. Strickland justified these actions as approximating real-world worst-case circumstances (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). For NHTSA, the tests seemed an unqualified success: two 1972 Pintos burst into flame upon impact. In the summer of 1978, NHTSA announced that the Pinto gas tank represented a safety defect, leading to the largest recall campaign in automobile history at that time (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford agreed to "voluntarily" recall 1971–1976 Pintos. Other small cars sold during the 19 70s were not recalled, even though most were comparable, or in the case of the AMC Gremlin probably less safe (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert and Farrell 198081:180). Their manufacturers successfully defended them as acceptable risks (see Wallace 1978). When we asked why NHTSA forced a Pinto recall for failing the 35 mile-per-hour test, although most small cars could not withstand such a test, Strickland (1996) analogized that, "Just because your friends get away with shoplifting, doesn't mean you should get away with it too."
Schwartz 1991: Relying on a variety of external sources (including Ford), NHTSA indicated that it was aware of thirty-eight instances in which rear-end impact on Pintos had resulted in fuel-tank leakage or fire; these instances, in turn, resulted in twenty-seven deaths and twenty-four nonfatal burn injuries.66 The NHTSA report also incorporated the data internally provided by NHTSA's own Fatal Accident Reporting System ("FARS"), which had begun operation in 1975. FARS data showed that from January 1975 through the middle of 1977, seventeen people had died in accidents in which Pinto rear-end collisions resulted in fires. 67 In comparing NHTSA's figure of twenty-seven deaths for 1971–77 with the FARS figure of seventeen for 1975–77,68 one should keep in mind that the number of Pintos on the road was increasing every year in a cumulative way. The NHTSA figure of twenty-seven fatalities hence seems roughly in the ballpark by way of suggesting the number of people who had died in Pinto rear-end fires. In setting forth this number, however, NHTSA made no effort to estimate how many of these deaths were caused by the Pinto's specific design features. Many fire deaths undeniably result from high-speed collisions that would induce leakage even in state-of-the-art fuel systems;69 moreover, cars in the subcompact class generally entail a relatively high fatality risk.70 Yet the NHTSA report did not compare the performance results of the Pinto to the results of other cars then on the road, including other subcompacts.
Lee & Ermann 1999: Beginning in the late 1970s, claims consistent with "Pinto Madness" readily gained public acceptance, but credible contradictory claims did not (e.g., Davidson 1983; Epstein 1980). For instance, Dowie's "conservative" estimate of 500 deaths (1977:18) was accepted, while NHTSA's report that it could document only 27 Pinto fire-related deaths (NHTSA C7-38; Frank 1985) was ignored. A transmission problem that also caused 27 Pinto deaths (and 180 on other Ford products [Clarke 1988]) never became a social problem. Similarly, publics accepted claims of safety errors leveled by Harley Copp, a Ford engineer who was apparently overseas when early crucial decisions were made (Camps 1997; Strobel 1980), but ignored other safety-conscious Pinto engineers who believed windshield retention was a more important safety problem (Camps 1997), and lack of safety glass caused more deaths (Feaheny 1997).
Lee & Ermann 1999: By the time of its Pinto investigation, NHTSA had essentially abandoned its original mission of forcing industry-wide safety improvements, in favor of investigating and recalling specific cars (Mashaw and Harfst 1990). NHTSA had two primary incentives in reinforcing the extant Nfocal organization" imagery of the Pinto narrative. First, NHTSA was pressured by specific organizations in its network (e.g., the Center for Auto Safety) and members of the public (see NHTSA C7-38) to take action on the Pinto's gas tank. Second, other network actors (e.g., courts, the Nixon administration, the auto industry) had increasingly limited NHTSA's ability to address systemic auto safety issues.
Danley 2005: Ford could have refused to recall and have chosen instead to defend the Pinto's design in the formal recall hearings at NHTSA." While this tactic could easily have delayed any forced recall for months, if not for more than a year, the cost of the publicized hearings to Ford's reputation could have been substantial, even if Ford had been successful in the end. Ford agreed to "voluntarily recall" the Pinto in June 1978.
Jones 1978: In a prepared statement, Ford vice President Herbert L. Misch said: "Ford informed NHTSA that it does not agree with the agency's initial determination of May 8 that an unreasonable risk of safety is involved in the design of these cars..." Misch said Ford decided to offer the modifications "so as to end public concern that has resulted from criticism of the fuel systems in these vehicles".
Danley 2005: Two important legal cases were central. One was a civil trial that began in August 1977 in Orange County California, Grimshaw v. Ford Motor Company. The other was a case involving criminal reckless homicide in Indiana.
Schwartz 1991: The Pinto was then struck by a car, which had originally been traveling at about fifty miles per hour but which had braked down to a speed of perhaps thirty miles per hour at the point of impact.9 ... [footnote 9] For reasons quite beyond the court's control, its opinion must be treated cautiously as a source of actual facts. Because the defendant was appealing a jury verdict in favor of the plaintiffs, the court was under an obligation to view all the evidence in a way most favorable to the plaintiffs and essentially to ignore evidence in the record that might be favorable to the defendant. See id. at 773, 820, 174 Cal. Rptr. at 359, 388. In fact, Ford's basic position at trial-which the court's opinion at no point mentions was that the approaching car (a Ford Galaxie) had not slowed down at all, and had struck the Gray car at a speed in excess of 50 miles per hour. There was an enormous amount of evidence at trial supporting each of the parties' factual claims as to the Galaxie's closing speed. Had the jury accepted Ford's speed estimate, there would not have been much of an issue of crashworthiness: for the plaintiffs' position throughout the trial was that even a state-of-the-art fuel system could not maintain integrity in a 50 mile-per hour collision.
Lee & Ermann 1999: Based on information given to it by lawyers preparing cases against Ford, the Center for Auto Safety petitioned NHTSA in the mid-1970s to investigate the Pinto's rear-end design. According to material presented on the Center's website, Dowie's article is based on that information, made available to him by the Center (www.autosafety.org). "Pinto Madness" is still available on the Mother Jones website along with a video clip showing a Pinto catching fire after being rear-ended. In an interview with Schwartz, Copp asserted that he was also a major source of the information for the Mother Jones story, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case," 1027, n.53
Schwartz 1991: after deliberating for eight hours-awarded the Gray family wrongful death damages of $560,000; Grimshaw was awarded over $2.5 million in compensatory damages and $125 million in punitive damages as well. The trial judge reduced the punitive damage award to $3.5 million as a condition for denying a new trial. Two years later the court of appeal affirmed these results in all respects; the state supreme court then denied a hearing.
Viscusi، W. Kip (فبراير 2000). "Corporate Risk Analysis: A Reckless Act?"(PDF). Stanford Law Review. ج.52 ع.3: 569. DOI:10.2307/1229473. JSTOR:1229473. مؤرشف من الأصل(PDF) في 2021-01-24. The basic problem is that jurors do not undertake a comprehensive risk analysis approach, regardless of its character. Jurors have a tendency to compare the often very small per-unit safety cost with the costs borne by the injured victim. Rather than examine the entire market and the associated benefits and costs, jurors will be offended by, or will not fully understand, a comprehensive risk-analysis approach and will focus their assessment more narrowly on the identified victim and the costs of preventing that injury. The fact that these costs would also have been incurred for thousands of consumers who were not injured will not loom as large, as Judge Easterbrook emphasized. Thus, there is a tendency to exhibit "hindsight bias" rather than to consider the expected costs and expected benefits at the time of the safety decision.
Schwartz، Gary T. (1982–1983). "Deterrence and Punishment in the Common Law of Punitive Damages: A Comment". Southern California Law Review: 134. The Court of Appeal's opinion thus suggested that the Court would have been equally willing to have affirmed the trial judge's decision had he either accepted the jury's $125 million award or reduced the award to $1 million. From a deterrence standpoint, it confounds understanding to permit such vast uncertainty as to the level of the expected penalty.
Schwartz 1991: Hence, there was nothing clearly wrong in subjecting Ford to liability for harms resulting from that latter category of fires. The punitive damage award in the Ford Pinto case is, however, much more difficult to justify. To a large extent, it rested on the premise that Ford had behaved reprehensibly when it balanced safety against cost in designing the Pinto. However, the process by which manufacturers render such trade-off design decisions seems not only to be anticipated but endorsed by the prevailing risk-benefit standard for design liability. Accordingly, the Pinto jury's decision that punitive damages were appropriate-a decision that was affirmed by the trial judge and the court of appeal-raises serious questions about the operational viability of the risk-benefit standard itself.
Becker, Jipson & Bruce 2002: There is little doubt about the importance of State of Indiana v. Ford Motor Company from a legal standpoint. This case was the first time criminal charges were bought against an American corporation for faulty product design. According to attorney Malcolm Wheeler (1981, p. 250), "[n]ewspapers referred to it as the most important economic case of the century..." The notion that a corporation could be held accountable for its criminal actions was a novel legal concept at the time. Wheeler was not alone in his estimation of the case as influential. Because of the application of criminal law to corporate behavior, others have referred to this litigation as "unprecedented" (Welty, 1982) and as a "landmark case" (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) stated that the case "[r]eestablished an important precedent: In certain cases involving human health and safety, corporations and their executives could be required to submit not only to the scrutiny and sanctions of traditional federal regulatory agencies, but to state criminal courts as well."
Dole، Charles E. (14 مارس 1980). "Pinto verdict lets US industry off hook". كريستشن ساينس مونيتور. مؤرشف من الأصل في 2020-11-11. اطلع عليه بتاريخ 2016-03-03. An Indiana farm country jury in the 10-week landmark trial found Ford "not guilty" in the deaths of three teen-age girls whose 1973-model Pinto exploded when a speeding van struck it in the rear Aug. 10, 1978.
Schwartz 1991: In August 1978-half a year after the verdict in the tort case-a 1973 Pinto was involved in a fatal crash in Ulrich, Indiana. Indiana public officials decided to prosecute Ford for the crime of reckless homicide. Because the reckless homicide statute had been enacted only in 1977, Ford could not be prosecuted for the reckless design of the Pinto; rather, the prosecution needed to show a reckless post-1977 failure by Ford to repair or warn. Largely because of the narrowness of the resulting issue, at trial the prosecution was not able to secure the admission of internal Ford documents on which it had hoped to build its case. Ford's defense effort in this criminal case was vastly more ambitious than the effort the company had previously mounted in defending itself against Grimshaw's tort claim. In March 1980 the Indiana jury found Ford not guilty. The jury seemed ambivalent about the Pinto, but concluded that Ford had avoided recklessness in the conduct of its recall program.
Gladwell 2015: A former head of the N.H.T.S.A. testified on Ford's behalf, stating that in his opinion the Pinto's design was no more or less safe than that of any other car in its class, like the Chevrolet Vega or the A.M.C. Gremlin.
Becker, Jipson & Bruce 2002: Two main perspectives emerged after the Pinto trial as to how the case outcome would affect future uses of criminal law against corporations for product liability issues. One viewpoint was stated by the then president of the National District Attorneys Association, Robert Johnson, Sr. He is quoted as saying "We'll see more prosecutions like this... A psychological barrier has been broken, and the big corporations are now vulnerable" (Bodine, 1980, p. 3). The popular idea was that corporate malfeasance would be curtailed if corporations were held accountable for their actions. Thus, the feeling among some legal commentators was that the Pinto case represented a fundamental shift in how the criminal courts would perceive corporations.... Another perspective was that the case was completely frivolous. Commenting on civil litigation, Harry Philo, then president-elect of the Association of American Trial Lawyers of America, commented that "In my opinion, the Pinto case was a completely irrelevant prosecution" (Stuart, 1980, p.4). However, he also stated that "[t]he verdict won't deter civil lawsuits" (Mleczko, 1980, llA).
Epstein 1980: The important point here is that neither the drama of the case nor its outcome should be allowed to obscure the essential legal and institutional issues. On the record, this criminal prosecution should never have been brought at all.
Becker, Jipson & Bruce 2002: The very fact that there has not been another product liability criminal prosecution since that case tells you one major impact of the case was... [that] it said the criminal law is a very, very poor tool to use for product litigation. It's just not appropriate
Becker, Jipson & Bruce 2002: Paul Weaver worked for the Ford Motor Company from 1978 to 1980 in the corporation's public affairs staff preparing company positions on public policy issues. He criticized Ford for how it dealt with the controversy surrounding the Pinto. According to Weaver (1988, p.94), "[t]he design of its [Pinto's] fuel system was essentially the same as that of other cars of its size and generation" and "Pintos had about the same rate of death from fire due to rear-end collision as other small cars." His assertion is that the Pinto was not unusual compared to similar models. Weaver admits that "[w]e should simply have told the truth about the car" and "[w]e did not fight to vindicate ourselves." Thus, by refusing to mount a major publicity campaign, Ford gave the impression that it was guilty.... These remarks add an interesting dimension to the Pinto case in that one of the clear lessons was to confront issues raised about defective products. This concern illustrates that after the Pinto case, corporations became much more willing and adept at handling images stemming from poor design. In other words, the Pinto case made corporations much more willing to wage public relations battles over design and production flaws.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
