Supermarine Spitfire

A Supermarine Spitfire brit együléses vadászrepülőgép, melyet a Brit Királyi Légierő megrendelésére fejlesztettek ki. A típust a II. világháborúban nagy számban alkalmazták, majd azt követően főként a brit Nemzetközösség tagjainál állt szolgálatban, egészen az 1950-es évek végéig. A Spitfire a legnagyobb darabszámban gyártott szövetséges vadászrepülőgép-típus volt, az egyetlen szövetséges vadászrepülőgép-típus, ami a háború kitörésekor már gyártás alatt állt és azon két gép közül az egyik, amelyet még a második világégést követően is gyártottak (a másik a Vought F4U Corsair volt, francia megrendelésre).^{[m 1]}

Supermarine Spitfire
A RAF 41. vadász-századának „Griffon-púpos” Spitfire XII-esei kötelékeznek. Ez a változat csak a Brit-szigetek légvédelmét látta el
Funkció	Vadászrepülőgép
Gyártó	Supermarine
Tervező	Reginald Joseph Mitchell
Gyártási darabszám	20 351 db[1]
Személyzet	1 fő
Típusváltozatok	Supermarine Seafire Supermarine Spiteful
Első felszállás	1936. március 5.
Szolgálatba állítás	1938.
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	9,12 m
Fesztáv	11,23 m
Magasság	3,86 m
Szárnyfelület	22,48 m²
Tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Szerkezeti tömeg	I: 2280 kg XIV: 3034 kg
Tömeg üzemanyaggal	2921 kg
Max. felszállótömeg	2990 kg
Hajtómű
Hajtómű	Rolls-Royce Merlin II–61 (I–XI) Rolls–Royce Griffon (XII–24)
Teljesítmény	775–1055 kW (R–R Merlin) 1290–1530 kW (R–R Griffon) kW
Repülési jellemzők
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Max. sebesség	721 km/h (XIVE)
Utazósebesség	~550–600 km/h
Hatósugár	680–740 km (I–XIVE) belső tartályokkal
Legnagyobb repülési magasság	9750–13 560 m (I–XIVE)
Emelkedőképesség	12,9–23,3 m/s (I–XIVE)
Szárny felületi terhelése	119,91–207 kg/m² (VB–XIVE)
Fegyverzet
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Beépített fegyverzet	4, v. 8 db Caliber .303 M1919 Browning géppuska (7,7 mm űrméretű) 2 db Caliber .50 M2 Browning nehézgéppuska (12,7 mm űrméretű) 2 db 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 gépágyú
Bombák	2 db 113 kg-os (250 lb) bomba 1 db 227 kg-os (500 lb) bomba 4 db RP-3 rakéta
Egyéb függesztmények	1 db 773 literes (170 Imperial gallon) V-től, ill. 1 db 409 literes (90 Imperial gallon) tüzelőanyag-póttartály
A Wikimédia Commons tartalmaz Supermarine Spitfire témájú médiaállományokat.

Története

Eredete

Tervezése

R. J. Mitchell 1931-ben kezdte el megtervezni a Légügyi Minisztérium F7/30-as kiírására (Air Ministry Specification F7/30) a típus prototípusát, melynek a tenderkiírás szerint képesnek kellett lennie 400 km/h-s repülési sebesség elérésére, négy géppuska egyidejű hordozása mellett. Ez akkoriban nagy kihívást jelentett, hiszen ekkor még a kétfedelű repülőgépeken kívül más típusok nem repültek. A Supermarine a Type 224-gyel nevezett a pályázatra, amely a kor színvonalának megfelelően egy nyitott pilótafülkés, egyfedelű, sirályszárnyas repülőgép volt, szintén a kornak megfelelően merev futóművel felszerelve. A gépet egy 600 LE-s (450 kW-os) soros Rolls-Royce Goshawk benzinmotor hajtotta, ahogy a tender összes többi pályamunkáját is. Első repülését 1934 februárjában hajtotta végre és csalódást keltett a fejlesztő csapatban, hiszen a Schneider-kupában tapasztalatot szerzett verseny-vízirepülőgépeiken alapuló repülőgéptől jobb teljesítményt vártak, annak „letisztított” formájú változata volt. A sikertelenség nyomán a hét pályamunka közül, 1935 tavaszán a tenderen a Gloster SS37 jelzésű pályamunkája nyert,^[2] amely végül Gloster Gladiator néven a RAF utolsó kétfedelű típussorozatát képviselte.^[3]

Mitchell a kudarc alatt is folytatta a fejlesztést, az új repülőgép típusjelzését 300-asra változtatta, melyen már behúzható futóművet alkalmazott és a fesztávot 6 lábbal (1,8 méterrel) csökkentette. A módosítást 1934 júliusában benyújtotta a Légügyi Minisztériumnak, azonban azt már nem fogadták be. A kialakítás ezt követően számos módosításon esett át, köztük egy jobb kialakítású pilótafülke, légzőkészülék nagy magasságú repüléshez, kisebb és vékonyabb profilú szárny és egy új fejlesztésű, erősebb Rolls-Royce PV-XII 12-hengeres soros benzinmotor, mely később a Merlin nevet kapta. 1934 novemberében Mitchell a Supermarine tulajdonosától, a Vickers-Armstrongtól megkapta a támogatást és megkezdte a Type 300 részletesebb tervezését és kidolgozását. 1934. december 1-jén a Légügyi Minisztérium AM 361140/34 számon szerződést kötött a céggel és tízezer fontos költségkeretet szabott ki Mitchell F7/30-as pályamunkájának továbbfejlesztésére. 1935. január 3-án a minisztérium hivatalosan is elismerte az új típust, hiszen F10/35 jelzéssel új szerződésben rögzítették annak paramétereit.

1935 áprilisában a beépített fegyverzet számát módosították, a .303 kaliberű Vickers géppuskák számát kettőről négyre növelték szárnyfelenként, és Browning típusúra cserélték, melyet Ralph Sorley ajánlására végeztek el. Sorley a Légügyi Minisztérium Műveleti Ellátó részleg (Operational Requirements section) alkalmazásában állt ekkor. A K5054 jelzésű prototípus 1936. március 5-én szállt fel először az Eastleigh Aerodrome repülőtérről,^[4] Joseph Summers százados berepülőpilóta vezetésével, aki a Vickers alkalmazásában állt. Gyakran idézik fel azóta tőle a leszállását követő „Nem nyúltam semmihez!/Don't touch anything” kijelentését, miután a géppel nyolc percet repült.^{[m 2]} A szintén nagy sikerű Hurricane négy hónappal ez előtt teljesítette az első felszállást.

A K5054-et új légcsavarral szerelték fel, majd Summers 1936. március 10-i repülése alatt húzták be először a futóműveket. A 4. repülést követően új motort építettek be, majd Summers elhagyva a berepülőcsoportot, Jeffrey Quill és George Pickering vette át a helyét. Az első repüléseiken kijelentették, hogy a Spitfire egy nagyon jó repülőgép, de korántsem tökéletes. A botkormány túl érzékeny a csúcssebességű (528 km/h-s) repüléseknél, és csak egy kicsivel gyorsabb Sydney Camm által tervezett, szintén Merlin hajtotta Hurricane-nál. Egy jobb hatásfokú fa légcsavarral szerelték fel, mellyel a K5054 már elérte az 557 km/h-s csúcssebességet vízszintes repülésen, 1936 májusa elején, amikor Summers RAF Martlesham Heath-re repülte a gépet és átadta azt a Repülőgép és Fegyverzet-kísérleti Intézetnek (Aeroplane & Armament Experimental Establishment, A&AEE) további vizsgálatokra. Itt Humphrey Edwardes-Jones főhadnagy tesztelte a RAF részéről. Jelentése szintén pozitív volt, melyet a Légügyi Minisztérium részére kellett megküldenie. Egyetlen igényt jelölt csak meg, mégpedig fel kell szerelni a gépet futóműhelyzet-kijelzővel. Egy héttel később, 1936. június 3-án a minisztérium 310 darabos megrendelést adott le a Supermarine-nak, még azelőtt, hogy az A&AEE bármilyen hivatalos jelentést közzé tett volna a K5054-ről. A belső jelentéseket természetesen később pótolták.

Gyártása

A típus gyártása kezdetben a dél-angliai területeken folyt, elsősorban Itchenben és Woolstonban. Azonban ezt a két gyárat a Luftwaffe 1940 szeptemberére teljesen lerombolta, ezért az összes Supermarine gyártotta Spitfire repülőgép számos "árnyékgyárban" lett elkészítve. Ezek száma a háború végére lecsökkent, 10 fő gyárból és több kisebb műhelyben folyt a részegység-szerelés és készre építés.

Legyártott mennyiség típusjelölés szerint^[5][6]

Típusjel	Gyártó	Mennyiség	Megjegyzés
prototípus (K5054)	Supermarine	1	Első repülése 1936. május 5-én.[7]
IA, IB	Supermarine, Westland	1567	Az első I-es a K9787 jelű Spitfire, első felszállása 1938. május 14-én.
IIA, IIB	Castle Bromwich	921	Az első itt gyártott gép a P7280, 1940. június.
III	Supermarine	2	Mindkét repülőgép átalakítás, az N3297 egy Spitfire I-ből, a W3237 egy V-ösből.
IV/XX
V	Supermarine, Castle Bromwich, Westland	6487	Az első V-ös a P8532 (B szárnnyal) 1941. június.
VI	Supermarine	100	Az első VI-os az AB136, 1941. december.
F.VII HF.VII	Supermarine	140	Az első VII-es 1942. szeptember.
F.VIII LF.VIII	Supermarine	1658	Az első VIII-as 1942. november 11.
F.IX, HF.IX, LF.IX	Supermarine, Castle Bromwich	5656	Az első IX-es a BR581, 1942. június
PR.X	Supermarine	16	Az első PR.X 1944 májusi
PR.XI	Supermarine	471	Az első PR.XI 1942 novemberi
F.XII	Supermarine	100	Az első XII 1942. október 13-án készült el.
F.XIV, FR.XIV	Supermarine	957	Az első XIV, a RB142 lajstromú 1943. október 28-án készült el.
F.XVIII	Supermarine	300	Az első XVIII 1945 júniusában készült el.
PR.XIX	Supermarine	224	Az első XIX, az RM626 lajstromú 1944 májusában készült el.
F.21	Castle Bromwich	120	Az első F.21, az LA187 lajstromú 1944. január 27-én készült el.
F.22	Supermarine, Castle Bromwich	(27) + (260); 287	Az első F.22 1945 márciusában készült el.
F.24	Supermarine	54	Az első F.24 1946 márciusában készült el.

Szerkezeti felépítése

Sárkányszerkezete és szárnya

Szárny

A típuson ötféle szárnyat alkalmaztak, melyeket „A”-tól „E”-ig betűztek el. A szárnyak méretei és szerkezeti felépítései alapvetően megegyeztek, eltérés csak a belső fegyverzetben és az üzemanyag tartályok mennyiségében volt. A különféle szárnytípusok jelölése az altípusszám után írt kisbetűvel történt (pl. Mk Vb).^{[m 3]}

• A típusú szárny

Ez az alap szárnyverzió, melyben 8 db .303" űrméretű (7.7 mm) M1919 Browning géppuskát szereltek, csövenként 300 db lőszerrel.

Elsősorban a Spitfire I és II változatok lettek ezzel a szárnnyal felszerelve.

• B típusú szárny

2 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 60 db lőszerrel, valamint 4 db .303" M1919 Browning géppuska csövenként 350 db lőszerrel.

• C típusú szárny

„Univerzális szárny”, amelybe az A és a B variáció fegyverzetét is be lehetett építeni, illetve 1–1 db 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 gépágyút csövenként 120 db lőszerrel. Megerősítették a főfutókat és 5,08 cm-rel (2 hüvelykkel) előrébb helyezték el. Kialakítottak még 1–1 db fegyverfelfüggesztő csomópontot is a szárnyfelek alatt, melyekre 113 kg-os (250 lb) bombákat lehetett szerelni. Az általánosan alkalmazott fegyverelrendezés a B variáció volt, viszont a gépágyúkhoz csövenként már 120 db lőszert táraztak be.

• D típusú szárny

Nagy hatótávolságú fotófelderítő bevetésekre készített szárnytípus, amelyben nem volt fegyverzet, helyükre üzemanyagtartályokat szereltek. A Spitfire felderítőgépek ezért védtelenek voltak a német elfogóvadászokkal szemben, egyedüli „fegyverük” a nagyobb szolgálati csúcsmagasság volt.

• E típusú szárny

„Univerzális szárny” kétféle fegyverzettel:

• 2 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 120 db lőszerrel és 2 db .50" űrméretű (12,7 mm) M2 Browning nehézgéppuska csövenként 250 db lőszerrel. Ez a C szárnyhoz képest fordított elrendezésű, a fegyverakna külső részébe építették be a 20 mm-es gyépágyút, a belső részébe pedig a géppuskát. Emiatt a szárnyfelek felső és alsó burkolatait megváltoztatták.
• 4 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 120 db lőszerrel. Ezt a felszerelést ritkán alkalmazták.

Az F.21 altípustól a Hispano–gépágyú módosított változatával (Mk V) szerelték a gépeket, 2–2 darabot mindkét szárnyfélben.

Az V-ös sorozattól kezdve, amit az Fw 190 1941 augusztusi megjelenése sarkalt, több Spitfire-t alacsony magasságú elfogóvadászként vetettek be. Ezeknek a jobb manőverező képesség érdekében csökkentették szárnyfesztávolságát 9,8 méterre, leszerelték a szárnyvégek utolsó szekcióit. Így nőtt az orsózási szögsebesség és a repülési sebesség is alacsony magasságon. Ezekre a gépekre gyakran tévesen alkalmazzák az LF (Low-altitude Fighter, magyarul alacsony magasságú vadász) betűszót, ugyanis az LF-altípusokat a Rolls–Royce Merlin motor kis magasságra optimalizált változataival szerelték fel, amelyek között tényleg voltak „rövid” szárnnyal szereltek is, de az LF-változatok többségét a teljes terjedtségű szárnyakkal vetették be.

A VI-os és VII-es változatokon alkalmaztak nagyobb fesztávú szárnyakat is, amik a nagy magasságú elfogásokhoz lettek ideálisak. Ezek a „hegyesebb” szárnyak 8 lábbal hosszabbak mint a normál változat, a fesztáv így 12,24 méterre változott. Azonban a nagy magasságú német berepülések ritkán realizálódtak, ezért a HF.VII-esekre rendszerint visszaszerelték a normál ívelt törővégeket.

Motorok és légcsavarok

A prototípusokba és az első sorozat (Mk. I) korai gyártású példányaiba a 768 kW-os (1030 LE-s) Rolls-Royce Merlin Mk.II soros, V-hengerelrendezésű benzinmotort építették, ami az Aero-Products Watts kétlapátos, fix állásszögű fa légcsavarját hajtotta. Ez a légcsavar a kor sajátja, ami 3,25 méter átmérőjű volt, szerkezeti tömege pedig 38 kg. A 78. legyártott sárkányszerkezetbe már a 183 kg tömegű de Havilland gyártmányú háromlapátos, kétfokozatú fém légcsavarját építették be, ami 2,946 méter átmérőjű volt, mellyel jelentősen nőtt a felszállási teljesítmény, a maximális sebesség és a szolgálati csúcsmagasság is. Még 1939 elején a 175. repülőgépbe már a Merlin III-at építették be, amelyre már szabványosított bordástengelyt építettek be. Erre mind a de Havilland, mind a Rotol háromlapátos légcsavarját fel lehetett szerelni. Ezt követően ezt a tengelytípust alkalmazták.

1939 nyarán egy korai Mk I-be, a K9788 jelűbe beépítették az új Merlin XII-t. A tárgyalások során úgy határoztak, hogy ezt a típust az Mk.II-ben fogják alkalmazni, amit a szintén új, Lord Nuffield-i „árnyékgyárban” kezdenek gyártani Castle Bromwich-nál. 876 kW-ra növelték a motor teljesítményét és felszerelték Coffman-motorindítóval, módosították az elektromos rendszert és a hűtőt is. A hűtőfolyadék 70–30% víz–glikol keverék lett a korábbi, tiszta glikolos Merlin motorokban.

Már 1940 elején a Spitfire I-ekkel felszerelt 54. és 66. vadászrepülő-századok Rotol gyártású, széles lapátú légcsavarokat alkalmaztak, melynek átmérője 3,27 méter lett. Ehhez újabb alakú, nagyobb orrkúpot is szerkesztettek a hatásfoknövelés miatt. Azonban az a felsőbb döntés született, hogy az új légcsavart csak a Spitfire II-nél alkalmazzák (a széles körű alkalmazás feltehetően a termelési ütem elmaradása miatt korlátozódott csak az új Mk.II-es sorozatra). A fejlesztett kései Mk.I-eknél ugyanis az új motor–légcsavar kombináció megnöveli a csúcssebességet 10–12 km/h-val 5200 méteres magasság alatt és növeli az emelkedési sebességet is,^[8] amik manőverező légiharc során előnyt jelenthetnek. 100 oktános repülőgépbenzint alkalmaztak a megerősített motorban. A tömegnövekedések miatt a repülési jellemzők rosszabbak voltak az Mk.II-nek elődjéhez képest, de a harcászati képességek jelentősen javultak.^[9] Az I-eseket gyorsan felváltották a II-esek és előbbiket a kiképzőalakulatokhoz rendelték. A Rotol légcsavarokat leszerelték, állandó szögsebességű de Hevilland légcsavarokkal repültek ezek az alakulatok.

Az újabb változatba, a Mk.III-ba már a még nagyobb teljesítményű Rolls-Royce RM 2SM motort, későbbi nevén Merlin XX-at építették be. Teljesítménye 1036 kW-ra nőtt, mellyel a III-as változat 6300 méteren elérte a 630 km/h-s sebességet. Azonban, mivel a Merlin XX gyártása a Hawker Hurricane-oknak lett fenntartva, így a III-as sorozat gyártását meg sem kezdték (összesen kettő példány épült) és az Mk.V-ös termelésének felfuttatását rendelték el.

A Spitfire V-be többféle légcsavart építettek be, attól függően, melyik gyár szerelte össze. A légcsavarokat az új Merlin 45 hajtotta meg, amely 2820 méteren 1096 kW teljesítményt adott le és 1130 kW-ot 3353 méteren. A Supermarine és a Westland gyártotta Vb és Vc változatokra a de Hevilland gyártmányú, 3,27 méter átmérőjű, három keskeny fémlapátos, állandó szögsebességű légcsavarokat szerelték fel. Azokat az Vb és Vc-ket, amiket a Castle Bromwich-i gyár gyártott le, széles lapátú Rotol légcsavarokkal szerelték fel, átmérőjük változatlanul 3,27 méter maradt. Ezek fémből voltak, vagy mint a későbbi Spitfire-ökön is, 3,12 méter átmérőjű még szélesebb, ún. „Jablo” préselt-ragasztott fa lapátú légcsavarokat alkalmaztak. A Rotol légcsavarkúpok hosszabbak voltak és hegyesebbek a de Havilland által gyártottnál, ami 8,9 centiméterrel megnövelte a repülőgép hosszát (9,11 méterről 9,21 m-re). A Rotol légcsavarok 6100 méteren nagyobb sebesség elérését tették lehetővé és növelték a szolgálati csúcsmagasságot is.
Nagyszámú Spitfire Vb-t szereltek fel „fegyverzetfűtéssel”, ami fűtési rendszer a kipufogóktól vont el forró gázokat egy csövön keresztül, amit a szárnyfelekben kialakított fegyveraknákba vezettek be. Egy kis átmérőjű beömlőnyílást képeztek a mellső kipufogók töveiben, ami nyílásból cső futott végig a hátsó kipufogóig, majd ezt a csövet vezették be a motorburkolaton keresztül a szárnyfélbe.^[10] Ezt a későbbi változatokon nem alkalmazták.

A VI-os változat motorja már a Merlin 47, amire egy Rotol fejlesztette négylapátos légcsavar került, átmérője változatlanul 3,27 méter. Az új légcsavar megnövelte a nagy magasságú, gyér sűrűségű levegőbeni repülési jellemzőket és megnövelték a szárnyfesztávot is némileg (a törővégi szakaszt).

A Merlin 45 motorváltozatokra négylapátos, 3,43 méter átmérőjű légcsavarokat is szereltek, ilyennel repültek az úszótalpas vízirepülőgép-változatok.

A kétfokozatú kompresszorral felszerelt Merlin motoros változatok – VII, VIII, IX, XI – azonos légcsavarral repültek, változatlanul a „hegyesebb” Rotol kúppal, a légcsavar átmérője változatlanul 3,27 méter maradt, négy lapáttal, amit a VI-os változaton vezettek be. A csúcsos légcsavarkúp hatékonyabbá tette a légcsavart a korábbi, közel félgömb kupolával szemben (ezt a kúpot alkalmazták már az V-ös változatokon is).

Az Mk IV/XX változaton egy 3,18 méter átmérőjű Rotol légcsavart alkalmaztak, úgymint a DP845-ös IV-en, de ott egy lapáttal többel (egy Griffon motoros tesztrepülőgép).
A Spitfire XII-nél alkalmazták elsőként nagy sorozatban a Rolls-Royce Griffon motort, itt azonban még csak négylapátos légcsavarral, de már a későbbi, még hosszabb, csúcsos légcsavarkúppal. Ez (feltehetően) a DP845-ös Spitfire IV-en alakították ki.
A Spitfire XIV-nél vezették be az új, ötlapátos Rotol légcsavart, melynek átmérője 3,18 méter lett. Egy prototípusával, a JF321 lajstromúval egy hatlapátos (kétszer három) koaxiális légcsavart is teszteltek, amely végül nem állt hadrendbe, de alapja lett egy későbbi, az Avro Shackletonon alkalmazottnak.
A Spitfire F.21-en alkalmazott erősebb Griffon motor miatt újabb, immár 3,35 méter (11 láb) átmérőjű, szintén ötlapátos légcsavart alkalmaztak, 17,78 cm-rel (hét hüvelykkel) hosszabbat mint a XIV-en. Ez maradt az F.22-n és az F.24-en is.

A Wehrmacht zsákmányolt Spitfire-ökben alkalmazott Daimler-Benz 60x sorozatú motorokat, repülési tesztek elvégzéséhez, a hozzájuk tartozó német VDM légcsavarokkal.

Összességében elmondható, hogy a típusban alkalmazott motorok fejlődésével az alkalmazott légcsavarokat és légcsavarkúpjaikat is megpróbálták optimalizálni. Az egyfokozatú feltöltővel szerelt Merlin motorokhoz kétféle légcsavarkúpot alkalmaztak legalább ötféle légcsavarral. A kétfokozatú feltöltővel szereltek Merlin motorokhoz egy Rotol kúppal egyféle négylapátos egykoszorús légcsavart alkalmaztak. A Griffon motorokhoz pedig egyféle kúppal háromféle egykoszorús légcsavart alkalmaztak: 1 négylapátú és 2 ötlapátú, illetve egy kétkoszorús ötlapátú koaxiális változatot. Ez nemzetközi viszonylatban szemlélve egyáltalán nem volt tipikus (nem ismert ennyi légcsavarváltozat más vadászrepülőgép-típusokon). A légcsavarok tervezésében és gyártásában a Rotol a háború második felében már egyeduralkodóvá vált, a de Havilland-del szemben.^{[m 4]}

Fegyverzete és függesztményei

Típusváltozatok

Merlin motoros változatok

Korai Merlin motoros változatok

Ezek a típusváltozatok egyfokozatú feltöltővel felszerelt Merlin motorokkal repültek.

I

PR.I

II

III

V

VI

PR.XIII

Kései Merlin motoros változatok

Ezek a típusváltozatok kétfokozatú feltöltővel felszerelt Merlin motorokkal repültek.

VII

VIII

IX

PR.IX / FR.IX

T.IX és TR.9

PR.X és PR.XI

PR.XIII

XVI

Griffon motoros változatok

IV/XX

XII

XIV

FR.XIV

XV és XVII

XVIII

XIX

PR.XIX

XX

F.21

F.22

F.23

F.24

Fotofelderítő változatok

Kiképző változatok

T.IX és TR.9

Seafire

Bővebben: Supermarine Seafire

Seafire I

Seafire II

Seafire L.III

Seafire F.XV

Seafire F.XVII

Seafire F.45 és FR.45

Seafire F.46 és FR.46

Seafire F.47 és FR.47

• 
  Egy Spitfire Mk IIA a 2005-ös Angliai csata emlékrepülésen (BBMF - Battle of Britain Memorial Flight)
• 
  Spitfire Mk VB
• 
  Spitfire Mk VIII
• 
  Spitfire Mk IXC
• 
  Spitfire Mk XIV
• 
  Spitfire Mk XVI
• 
  Spitfire Mk 18
• 
  Az utolsó fotófelderítő altípus, a Spitfire PR.19. Ezt a példány (PS890) 2002-ben átépítették, egy Avro Shackleton Griffon 57 motorját építették be és annak koaxiális elrendezésű légcsavarjait szerelték fel rá. Eredetileg egy Griffon 66 hajtotta ötágú Rotol légcsavarral

Megrendelők és üzemeltetők

•  Ausztrália
•  Belgium
• Burma
•  Kanada
•  Csehszlovákia
•  Dánia
•  Egyiptom
•  Franciaország
  • Francia Haditengerészeti Légierő
•  Németország
•  Görögország
  • Görög Királyi Légierő
•  Hongkong
•  India
•  Indonézia
•  Írország
  • Ír Légihadtest
•  Izrael
•  Olasz Királyság
•  Hollandia
•  Új-Zéland
•  Norvégia
•  Pakisztán
•  Lengyelország
•  Portugália
• Dél-Rodézia
•  Dél-afrikai Köztársaság
•  Szovjetunió
•  Svédország
•  Szíria
•  Thaiföld
•  Törökország
•  Egyesült Királyság
  • Brit Királyi Légierő
  • Brit Flottalégierő
•  Egyesült Államok
•  Jugoszlávia

Külföldi megrendelések

A típusból több külföldi ország is leadott megrendeléseket még a második világháború kitörése előtti időszakban, természetesen az I-es változatra. Ilyenek voltak Észtország, Görögország, Portugália és Törökország. Az 1939-es, 12 repülőgépre szóló^[11] észt rendelést törölték, miután a Szovjetunió annektálta az országot. A görög és portugál igényeket felülbírálta a brit Külügyminisztérium (Foreign Office). Törökország 59 repülőgépet rendelt, azonban az első két gép megérkezése után a Külügyminisztérium 1940 májusa utánig visszatartotta a többi leszállítását. A 208. példányt eladták Franciaországnak, ami 1939 júniusában meg is érkezett, tesztelésre, kiértékelésre, de újabb megrendelések nem érkeztek. A Hurricane-hez képest csekélyebb számú nemzetközi igény lett kielégítve.

Már az angliai csata után, 1941-ben a brit kormányzat elfogadta a portugál 18 darabos megrendelés teljesítését, Spitfire Mk.I változatokból, amik ekkor már meglehetősen korosak voltak, a tartalékállomány kiképzését látták el velük, de a kiválasztott példányok felújításra kerültek. Kiírták őket a RAF készletből, majd TR 9 HF rádiókkal szerelték fel és kiszerelték belőlük az IFF rendszert. 1942 végére kerültek leszállításra és sorozatszámuk 370-től 387-ig terjedt, a portugáliaia Tancos-i XY Esquadrilha állományába kerültek. Ezek mindegyikét leselejtezték a portugálok 1947 végére és szétvágták őket.

A többi ország tulajdonába a háború idején hitelezéssel, vagy más úton kerültek Spitfire-ek. Ilyenek voltak Kanada, Dél-Afrika, Ausztrália és Új-Zéland is, illetve az Egyesült Államok, továbbá a Szovjetunió is kapott a típus V-ös változatából. A háború után ezek a gépek az üzemeltetőknél maradtak. A megmaradt példányokból több ország is vásárolt: ilyen volt Csehszlovákia, Egyiptom, Izrael,

A Seafire tengerészeti változatokat csak a háború után exportálta a brit kormányzat: a kanadai haditengerészetnek, a francia haditengerészetnek és az ír légi hadtestnek, illetve a Brit Flottalégierő és a tengerészeti önkéntes tartalékosok üzemeltették. Összesen 2334 darabot építettek belőle.

Harci alkalmazása

1938 nyarán a 19. Század (No.19 Squadron) nagy hírnévre tett szert, mikor elsőként kapta meg az új Spitfire-eket a RAF-századok között, így az első támaszpont, amelyen állomásozott, a Duxford-i lett. 1938 augusztusban szállt fel az első gép Jeffrey Quill vezetésével, aki a Supermarine tesztpilótája volt.^[12]

Sebességi és magassági rekordok

Ez a szakasz egyelőre üres vagy erősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében!

Kapcsolódó szócikkek

• Barking Creek-i incidens

Megjegyzések

1. A Hawker a Hurricane gyártását 1944-ben leállította, a francia típusok gyártása a német megszállás előtt szintén leállt, az amerikai részről legrégebben üzemelő vadászrepülőgépek, a P–40 és a P–38, gyártása pedig már a háború vége előtt befejeződött, vagy a kitörése után kezdődött csak el.
2. Ezt a kijelentését gyakran arra értik, hogy problémamentes volt a leszállása, azonban ő ezt arra értette, hogy a Supermarine ajánlásai szerinti beállításokat nem módosította, mindaddig, amíg nem konzultált Mitchell-lel és fejlesztőcsapatával.
3. Vannak olyan, eltérő időben írt források, amelyekben a szárnytípusokat nagybetűvel írják. Ennek oka egyelőre nem tisztázott.
4. Sem német (Bf 109), sem szovjet (Jak–7), sem amerikai kortársain nem alkalmaztak ennyiféle vonóerő-optimalizálási változtatást.