AT饋電方式

，但不同層級之維修不需要將每一節車廂均解聯，且電纜床之成本較高，僅依據維修次數在適當位置設置，如300系電聯車於初期主要採用電纜床接頭，但於1998年製造之J58-J61編組改採與700系電聯車相同配置，車廂間主要採直接頭，於每4節一單元之連接處採用電纜床接頭之配置。 AT饋電方式 BT饋電方式 　

電壓。配電變電站能於接近用戶的區域降低電壓以供附近用戶使用，從而避免為客戶各自安裝昂貴的高壓變壓器。 配電變電站一般會使用兩個不同的輸電變電站作為輸入接點以提高可靠性，使某一輸電變電站發生故障時仍能保證配電變電站的運作，從而確保當地用戶的用電。配電變電站會將輸電網絡中的特高壓電力轉換為中高壓後向饋

J0編組登场当初因为东海道新干线采用BT馈电方式（日语：BT饋電方式），集電弓在各单元各1節車廂，總計5節（第3、6、9、12、15号车厢）装载，不过，在1991年转换成AT馈电方式（日语：AT饋電方式）之后，即撤去了第3、15号车厢的集電弓，只留下了其中3節車廂的集電弓，其中第9号车厢的作为预备用，因此使用集電

方式（日本稱為「BT饋電方式（日语：BT饋電方式）」）。如列車間安裝了特高壓引通線，當列車在中性區加速，軌道上沒有列車和高壓電纜間完成迴路的電線，結果令集電弓和電纜產生電弧而燒斷電纜。這個問題其後透過引進以自耦變壓器作為長距離輸送電力的方式（日本稱為「AT饋電方式（日语：AT饋電方式

阿川佐和子 - 希望號列車的命名者 光（ひかり） 回聲（こだま） 日本鐵路周遊券（ジャパンレールパス，JR Rail Pass） 東海道、山陽新幹線 AT饋電方式 日本列車一覧 维基共享资源上的相关多媒体资源：希望號列車 存档副本. [2020-03-03]. （原始内容存档于2020-03-03）.  小牟田哲彦