公共運輸導向型開發(英語:Transit-oriented development,簡稱TOD),主要指以公共交通枢纽和车站为核心的同时,倡导高效、混合的土地利用,如商业、住宅、办公、酒店等。此外,其环境设计对于行人友好,可以有效控制步行空间[1]。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发,即TOD+PPP模式。需要注意的是,TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通,且城市发展随公共交通沿线而开发,不代表通勤距离下降,如东京虽属成功且典型的TOD开发案例,但城市仍保持着大量的向心通勤量,人均通勤距离也没有明显降低[來源請求]。
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理论
TOD是一个以公共交通为导向的开发模式,由新城市主义代表人物、美國建築師暨城市規劃師彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出[2]。该理论主要是解决美国在二战后,各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区,同时在城市规划上主張透過采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区內步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式[3]。基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高品質的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定都市密度、透過快捷通勤建立紧凑的都市区域,並以调节停车和道路增加机动性[4]。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米(5至10分钟路程)就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。[2]
简而言之,TOD是最具有代表性的城市社区开发模式,目前在世界各地被广泛运用。[2]
評估標準
聯合國交通及發展政策研究所著有《大眾運輸導向發展評估標準》(TOD Standard)一書,內容包含TOD發展的八大指標,分別為步行、自行車、連接、大眾運輸、混合、密集、緊湊及轉變,作為國際在衡量及判定TOD發展極為重要的要素與標準[5]。
世界各地案例與實踐
20世纪50年代,美国很多都市居民向郊区迁移居住,中心呈现衰败趋势,出现逆城市化现象,波特兰通过建设有轨电车使舊城区再次繁荣,实现了再城市化。[6]这条线路是区域性的環狀公共交通系统,透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%,这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时,都市規劃学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡,在整个区域内建设公車系统和轨道交通大通道。通道内不只是一条干线,其他交通可以接入,通道两侧是最高密度的开发,使双向公車都非常有效,整个通道设施利用率达到最大,不仅抑制了潮汐交通流,还有效减少了人均车公里数。[來源請求]
中国大陆正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国,國際能源署(英語:International Energy Agency,IEA)预测,到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆,相当于目前全世界机动车的拥有量。[7]与此同时,中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日,国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发〔2014〕37号),提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。[8]此后依托铁道站点TOD迅速发展。但是,中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距,存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。[9]
中国国内依托城际轨道、高速鐵路站点的TOD的案例有广珠城际铁路的珠海北站周边区域[10]、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场[11]、重庆沙坪坝站的龙湖光年[12]、广州白云站综合交通枢纽[13]等。
深圳近年參考各地經驗,計劃發展多個TOD項目。如深圳地铁3号线的大運站、深圳地铁1号线、深圳地铁5号线、深圳地铁11号线的前海灣站、国铁平湖站和深圳北站等。
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和其他发达经济体相比,香港的拥车率非常低,当地居民出外时会有90%选择使用公共交通[14]。在20世纪中期,除東鐵綫以外,香港并无任何铁道在市区穿行,直到20世紀70年代,香港修建了地铁修正早期系统后,才开始发展TOD,并构思出了“铁路加地产”(R+P)的发展计划。香港地鐵早期的TOD例子包括德福花園、綠楊新邨、杏花邨、康怡花園、康山花園等等。如当时还是九广铁路公司时期的東鐵綫,通过沙田站連接多個住宅屋苑,火炭站上蓋也興建了銀禧花園;屯門新市鎮雖在規劃時沒有鐵路,但也在市中心規劃了一個大型巴士總站(屯門市中心公共運輸交匯處),透過行人天橋網絡連接周邊屋苑,輕鐵車廠站上蓋亦建有新屯門中心。自90年代起,香港陆续有多個地铁线路建成并通车,R+P大型項目也在同一时期相繼落成。其中包括为了配套东涌线而建设的奧海城、东涌新市鎮、香港站上蓋項目、九龍站Union Square、日出康城等。现今香港轨道交通附近也进行了高密度、高质量的开发,不但使地铁客流增加,同时财政收入也大幅提高,弥补了地铁建设和运营费用[15]。也正因为这样,港铁公司也成为世界上少数能盈利的铁路公司。
台湾TOD開發較其他地区甚晚,主要方式為容積率置換與聯合開發,修改車站附近都市計畫,但早期路線位在TOD開發起步階段,沒有對於路線周邊進行大規模的都市計畫調整或都更,進行廊帶式空間開發,以至無法真正吸引大規模人流,前臺北市市長柯文哲也認為臺北捷運TOD發展失敗[16]。到後期興建路線(如捷運三鶯線、民生汐止線、環狀線北環段及南環段、萬大-中和-樹林線第二期工程及輕軌淡海線、安坑線)時,則有明顯改善[17],將捷運作為地方發展廊帶。臺北捷運首座TOD設施位於捷運士林站西南側,已於2021年4月12日動土,預計2023年完工,陸續也將建造劍潭站、劍南路站的TOD開發案[18]。而臺北市政府後續亦基於TOD的概念,衍生出「市有建物及用地整合運用導向之都市發展」(EOD),公共設施開發或改建時,導入防災及韌性城市理念、納入地區發展及公共服務需求,以5E為原則進行規劃,其5E原則分別為:教育Education(教育設施)、經濟Economy(土地有效利用)、生態Ecology(環境友善)、公平Equity(市民需求)、都市進化Evolution(都市持續的發展)[19]。並且具有 6D 的特色,分別是:目的地(Destination)、距離 (Distance)、設計(Design)、密度(Density)、多樣性(Diversity)以及需求管理(Demand Management)[20]。
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马来西亚初期并不注重铁路网络,随着大量人口移居巴生谷,加上人均拥车辆高企,马来西亚政府便构思了一个集各种公共交通于一身的交通枢纽-吉隆坡中央车站(KL Sentral,也称吉隆坡中环),由马资源承建并于2001年4月16日启用,也是该国目前最大型的交通车站。[21]该枢纽整合了轻快铁、KTM电动列车服务、单轨、捷运等城市轨道交通载具,并通过机场快铁(ERL)通往吉隆坡国际机场,旅客也可直接在这里托运寄舱行李,而天空花园线也为旅客提供直达梳邦机场的铁路服务。除了公交总汇,吉隆坡中环更建有甲级办公楼、公寓楼,还整合酒店与商场,使之成为市中心体现公交导向发展概念的公交枢纽。
截至2015年,马来西亚政府一共打造了20个公交导向发展项目中,其中6项已建竣,另外14个部分在招标或建设中。已建竣的TOD包括金马律(占地2.72英亩)、梳邦谷(占地4.9英亩)、IOI蒲种再也(占地7.07英亩)、敦依斯迈花园(TTDI;占地11.47英亩)、阿旺柏沙(Awan Besar;20.78英亩)和阿拉白沙罗(Ara Damansara;占地19.13英亩)等。[22][23]
此外,位于前吉隆坡新街场皇家空军基地,由一个马来西亚发展有限公司(1MDB)拥有的大马城发展计划,是马来西亚拟建中的大型地下城,占地约100亩。除了设有双溪毛糯-沙登-布城线(捷运二号线)之外,也是未来隆新高铁马来西亚端终点站。这项计划由一马公司进行发展,范围涵盖住宅区、商业中心、休闲、娱乐和保健区域等。[24]然而2018年政权轮替后,这项计划的主干交通隆新高铁宣告展延至2031年1月1日落成,捷运二号线则保持不变,其他项目则有待理清[25]。
日本在20世紀初葉即出現類似TOD的土地開發計畫,是該模式發展最早的國家之一,尤其在東京、京阪神等都會區,透過在數個交通樞紐推行「商業重點化」(例如興建百貨公司)、以及在鐵路沿線興建住宅社區或開發新市鎮,將鐵路做為城市土地開發的軸心。其特色是由私鐵業者主導,例如東急、阪急等大手私鐵。[26]
相关条目
参考资料
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