公共交通協調政策
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公共交通協調政策是香港政府運輸署於1985年推行的一項公共交通政策,目的是鼓勵新界市民使用鐵路出入市區,亦減少市區的交通流量,可謂早期的「保鐵政策」及三年一改政策。[1]
此條目需要补充更多来源。 (2007年9月26日) |
香港政府在1990年發表的《邁向21世紀 : 香港運輸政策白皮書》中,對公共交通協調政策有以下描述:[2]
公共交通工具的協調政策,旨在讓不佔用路面或能夠經濟地使用路面的交通工具優先使用道路,並盡量減低惡性競爭。如果缺乏適當協調,在需求量大的地區,若干交通服務會供過於求,這樣不但會令繁忙的道路更加擠塞,而且會危害各類公共交通工具的經營能力和效率,導致加價,最終使乘客選擇減少,以及在人口少的地區構成交通服務不足的惡性循環。 |
新開辦路線限制
根據該政策,新開辦的巴士路線(只限來往九龍西各區)有以下限制:
- 新界西部(青衣除外)之屋邨線,走線不准過九龍深水埗欽州街。
- 新界東部及青衣屋邨線,走線不准過九龍旺角亞皆老街。
- 新界區各市中心線,走線不准過九龍佐敦佐敦道。
- 除非港島區走線及總站遠離地鐵車站,巴士公司不可開辦新界區來往香港島之路線。
- 新界東部屋邨線往九龍城區不准以紅磡碼頭/車站作總站。(原因是當時紅磡灣尚未填海,紅磡碼頭與紅磡車站(當時名為九龍車站)相當接近。另外為鼓勵新界東部屋邨使用鐵路出入,鼓勵九巴開設接駁九龍塘站的巴士線(80M/81M/82M/88M)。但北區、大埔及馬鞍山接駁地鐵的路線,也不准以九龍塘站作總站,1987年開辦的84M便受該政策影響,而需改以樂富作總站。
例如於1986年10月19日開辦的68A,原計劃市區以旺角為總站,但因為受此政策影響,市區總站縮短至當時的深水埗碼頭。
當年的深水埗碼頭/大角咀碼頭作總站,一方面滿足新界居民能有巴士線往市區,亦能讓新界西居民乘船過港島,以及中國大陸及澳門(因為以前未有尖沙咀中國客運碼頭,來往中國大陸及香港的船隻以深水埗碼頭/大角咀碼頭為香港的總站。)當然,只往深水埗/旺角肯定不能滿足新界居民(尤其是當時新界西屋邨巴士只能到達深水埗),但為了減少繁忙市區的交通流量,便安排新界區的市中心線不准過佐敦道碼頭,方便新界居民於市中心再接駁區內線返家,直至西區海底隧道在1997上半年通車為止。
放寬政策
新界各區開辦往觀塘的路線不受當年「公共交通協調政策」所影響,是因為新界居民使用鐵路往返九龍東需要轉車(新界東為九龍塘,而新界西為太子),而不及一程巴士方便。另外新界新市鎮居民(特別是沙田區居民),不少原先是因應九龍東舊屋邨重建而遷入;而且他們的工作地點/就讀學校仍維持九龍東區,阻撓九巴開辦新界至九龍東巴士線會引起民憤。
一個特別的例外是,當1988年9月18日九廣輕鐵通車時,運輸署實施「輕鐵專區」,屯門、天水圍至元朗市中心間內的交通改由九廣輕鐵及接駁巴士負責,以免輕鐵受過大的競爭。運輸署為安撫九巴、屯門區議員及居民,便容許當時開辦屯門至旺角的新線,當時有59X、66X及67X,但只是旺角而已。
「公共交通協調政策」遭受當時居民及區議員猛烈抨擊,認為是偏幫鐵路,剝奪市民的選擇權,直至1988年,由於香港地鐵及九鐵已經飽和,地鐵更於1988年5月實施繁忙時間附加費,使鐵路運載達至80,000人以下的安全水平,才放寬此政策。第一條因放寬「公共交通協調政策」而受惠的,便是1989年1月16日起開闢營辦的81C線,由馬鞍山耀安邨經沙田至尖沙咀東(現已遷往尖沙咀東(麼地道),並於早上繁時分拆出281B及281X)。由於是該政策放寬後新界首條直達尖沙咀的全日路線,無綫電視節目「新聞透視」亦為81C線製作專題報導,可見九巴及社會各界對此政策放寬的重視。
參見
- 《香港巴士90年(2015年增訂版)》,ISBN 9789888366125,100-103頁
- 《邁向21世紀 : 香港運輸政策白皮書》,香港 : 布政司署運輸科,1990年
- 香港交通政策