東川鐵路支線位於中國雲南省昆明市境內，起自滬昆鐵路小新街站至東川區浪田壩，正線全長96.880公里。服務於東川礦務局與東川城區。
線路情況
東川鐵路支線原自滬昆鐵路塘子站出岔，經尋甸縣城，越天生橋埡口（金沙江支流小江與牛欄江分水嶺），沿大白河河谷而下，過東川的市區（即新村）、三江口，過小江大橋至浪田壩。
線路行經小江斷裂帶，地質構造活躍複雜、地震烈度8-10度，基本岩層被縱橫節理切割破碎嚴重，經風化作用形成很厚的破碎帶，每年雨季頻發不同規模的塌方滑坡泥石流，對該條線路造成了極大危害，是全國鐵路最為嚴重的地址病害區段。小江沿岸分布著數十條溝口泥石流衝擊扇，有的溝口衝擊扇寬15-20千米，河道淤積、變遷頻繁。一些支溝發生泥石洪流可使溝口一次堆積淤高4-5米，並延伸至幹流形成堰塞湖，迫使幹流改道，沖刷幹流河岸造成垮岸崩堤，淘深2-3米。
1958年設計、建設東川鐵路支線時，線路選擇為沿大白河、小江河谷的低位方案。受洪水、泥石流影響嚴重。最為典型的是老乾溝溝口（位於72公里處）的線路演變過程，最初為3孔12米的鋼混橋，橋高5米。1959年雨季後橋梁被泥石流淤沒。1959年8月，修改設計線路內移，另建3孔12米的鋼混橋，橋下淨空7米，並開挖老乾溝河槽使橋下淨空達8米，並在下行端增建1座198米隧道。1960年7月，遭老乾溝洪水沖刷，上行端橋基被掏空，於是續建4孔12米的鋼混橋，變為7孔12米大橋。1961年雨季，老乾溝泥石流淹沒橋面，並灌入隧道內20餘米。此後年年雨季清淤，路堤逐漸變為路塹。1970年，在隧道進口端即原大橋橋面上接長明洞100米，原7孔12米大橋全部為明洞（總長298米）取代。至80年代明洞完全被淤埋。
歷史
1957年3月至1958年8月，鐵二院勘測設計。東川銅礦規劃年采20萬噸設計。東川鐵路支線預計中期（1975年）上行運輸能力190萬噸每年，下行160萬噸每年。由於運量不大，採用專用線III級標準。到發線有效長300m。使用東風2機車的牽引定數為單機250噸，雙機上行350噸，下行400噸。
初建時，從塘子站到浪田壩站，全長97.6km。1958年8月開工，由鐵道兵第1師第2團承擔，步兵第116團及民工18 000餘人參加。1959年、1960年兩次洪水，沖毀大量施工成果。1960年12月鐵二院做補充修改設計。1962年2月鋪軌至響水河2號橋頭，因國民經濟調整而停工，此時已完成主體工程85%。1964年3月鐵1師2團進入工地復工。經調查，大白河沿線工程大部被毀失效，被迫採取改線、改建、提坡等設施達60多段、67.8公里。並新增老乾溝隧道、發窩隧道工程。1965年5月，鐵1師2團調出，由鐵道兵第一新建鐵道管理處繼續施工。1966年4月3日鋪軌至東川站。1966年10月由鐵道兵第一新建鐵道管理處組織臨管運營。1970年6月5日，塘東段正式移交昆明鐵路局運營，未完工程由昆明鐵路局繼續組織施工。
1970年末，雲南省革命委員會開始準備東川至浪田壩段16.3公里線路的續建。1971年初，雲南省組織省公路三局四處3360餘人，及昭通地區、曲靖地區民工總計15000人進場施工。至1971年12月主體工程完工。1972年2月鋪軌至浪田壩。1972年5月配套工程收尾。1972年10月15日移交昆明鐵路局運營。東川支線的機務折返段設在東川站，東川至浪田壩由調車機車擔任小運轉。
東川支線通車後，運量不足。每日開行貨車3-5對，客車1對。年發送約20萬噸，到達30萬噸。每年防洪季開始至年底，塘子站至響水站區間白天通車，響水區間至浪田壩停運。
1998年，東川站至浪田壩站區間停運報廢。
2007年滬昆線複線建成通車時，小新街站至照福鋪站新建雙線電氣化鐵路而裁彎取直。東川支線的接軌點由塘子站移至小新街站上行端出岔，沿原滬昆線過去的正線經崔家莊站（已拆除）、塘子站，然後接原東川線正線。其中，塘子站至東川改為鐵路專用線，拆除鐵路信號設施、閉塞設置，按調車小運轉運營。
2009年2月10日，昆明鐵路局撤銷東川鐵路支線管理中心，東川鐵路支線管理中心所屬員工全部由鐵路局安排到管內其它站段分配工作。鐵道部將東川支線列為病害鐵路整冶，2009年4月正式全線停運。 經雲南省、昆明市、東川區各級政府多方協調，由省財政安排資金保持東川鐵路通車運營最低投入，2009年8月東川支線恢復運營。安排每周三檢修而停運1天。正常運行的時候，每天往返一趟列車，共6個車皮。
參考資料
- 《雲南省志 卷三十四 鐵道志》 第一章 鐵路修建 第六節 鐵路支線
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