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KDZ1型電聯車是中國鐵路第一代交流電聯車的實驗性車型，由長春客車廠、株洲電力機車研究所、鐵道部科學研究院等單位於1988年聯合研製成功。現封存於長春客車廠。
提示：此條目的主題不是DKZ1型電動車組。
20世紀70年代末，剛走出文革浩劫的中國，以1978年3月舉行的全國科學大會為標誌，逐步恢復了正常的科研工作。根據中華人民共和國鐵道部十年鐵路科學技術發展規劃，於1978年由長春客車工廠、株洲電力機車研究所和鐵道部科學研究院合作，立項研究設計電聯車，以滿足城市間中距離高速運行需要、增強客運能力。1978年5月，鐵道部與相關單位召開了第一次電動車組協作會議，要求於1978年內組織一次時速160公里/小時的動力學試驗，以便為研製快速電聯車的轉向架提供試驗數據[1]。
1978年12月，鐵道部科學研究院、北京鐵路局石家莊鐵路分局、浦鎮車輛廠、長春客車廠等單位合作在京廣鐵路石家莊至保定區段完成了動力學試驗，試驗車輛包括四輛22型硬座車並裝用經過改造的202型、209型轉向架，牽引機車為NY5型柴油機車，試驗最高速度達到165公里/小時，成為當時中國鐵路列車的最高速度紀錄[1]。
至1983年，電聯車的技術設計已基本完成，並開始進入試製階段。經過十年時間，中國第一列電聯車於1988年9月完成組裝，定型為KDZ1型，為4節編組（二動二拖），設計最高速度為140公里/小時。1989年3月，列車被送往北京環形鐵道試驗基地，先後進行了靜態和動態調試、性能鑑定試驗和試運行考核；同年7月7日，列車最高試驗速度達到141公里/小時[2]。1989年8月8日，時任中國國務院總理李鵬、國務委員宋健、鄒家華等領導到北京環形鐵道視察並乘坐了KDZ1型電聯車、25型雙層客車等新型機車車輛[3]。
KDZ1型電聯車完成試驗後，原計劃配屬鄭州鐵路局寶雞電力機務段，投入隴海鐵路西安至寶雞間運行，但由於整備條件、技術性能等原因並沒有實現。該列車最終被送返長春客車廠封存至今。雖然KDZ1型電聯車未能投入運營，但為1999年研製成功的春城號電聯車（KDZ1A）累積了基礎和經驗。
KDZ1型電聯車為4節編組，由兩輛帶司機室的頭車（無動力拖車）和兩輛中間車（動車）組成，每一動一拖組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱。頭車車頂裝用受電弓和主斷路器，車底裝有主變壓器、晶閘管整流裝置、電子控制裝置等設備；中間車設有平波電抗器、劈相機組和輔助電氣櫃，車頂設有電阻制軔櫃，每個車軸均為動軸及裝有牽引電動機。車廂採用無中粱輕型車體鋼結構，並大量採用鋁合金壓塑板以減輕車體自重，各車廂之間採用密接式車鉤連接[2]。4節車廂均為硬座車，座席為「2+3」布置，其中頭車定員88人，中間車定員103人[4]。
| 車廂號 | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|
| 車型 | DYZ1 0001 | DYZ1 0002 | DYZ1 0003 | DYZ1 0004 |
| 種類 | 電動硬座車 | 電動硬座車 | 電動硬座車 | 電動硬座車 |
| 動力配置 | 〇〇 〇〇 拖車 |
●● ●● 動車 |
●● ●● 動車 |
〇〇 〇〇 拖車 |
| 動力單元 | ① | ② | ||
| 定員 | 88 | 103 | 103 | 88 |
| 其他 | 設司機室、受電弓 | 設司機室、受電弓 | ||
KDZ1型電聯車採用交—直流電傳動，接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓引入列車後經過主斷路器，經過高壓電纜進入車底的主變壓器，交流電經過主變壓器降壓後進入晶閘管整流裝置，將交流電轉換成電壓可調的直流電，向同一單元內相鄰動車的牽引電動機供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器，採用強迫導向油循環吹風冷卻[5]。整流裝置採用晶閘管經濟八段橋整流電路，實現相控平滑調壓，並能夠有較高的功率因數和較低的等效干擾電流。牽引電動機為ZQ-150型四極串勵脈流牽引電動機，持續功率為150千瓦，採用1.5倍額定起動電流及1.7倍額定制軔電流。
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