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美國城市規劃師 来自维基百科，自由的百科全书
羅伯·摩斯（英語：Robert Moses，或譯羅伯特·摩西、羅伯特·摩西斯等，1888年12月18日—1981年7月29日），康乃狄克州人，是20世紀紐約和其市郊的都市計畫師。1927年至1929年時曾任紐約州的州務卿。
1888年，羅伯·摩斯生於康乃狄克州紐哈芬市的德裔猶太人家庭，在三個孩子中排行老二。他的父親是一位成功的商人，兼營百貨商店和房地產。 1907年，因為父親變賣了紐哈芬的房產和百貨店，來到了紐約，摩斯一家便來到了紐約市定居。
摩斯先後在耶魯大學和牛津大學接受教育。 1914年，在完成了哥倫比亞大學的政治學博士學位後，他便進入政壇，提倡政治改革。當時摩斯是一個堅定的理想主義者，他不僅提出了幾個使紐約擺脫贊助僱傭政策的計劃，而且在1919年率先提出了重組紐約州政府的倡議書的。不久之後，摩斯的聰明才智引起了政客的注意，並逐漸受到重用。
摩斯掌權後與史密斯開動了紐約州政府的全面整合。這項工作摩斯做起來顯得得心應手，他因為起草法案的技巧而聞名，被稱為 「奧爾巴尼（Albany）最好的法案起草人」。
摩斯的出現讓坦幕尼協會的氣氛煥然一新，他甚至被人們看成政府的拯救者。
摩斯紐約市都市計畫的關鍵就是通過道路、橋梁，把紐約與周圍其他地區（包括長島）緊密聯繫起來，這樣不僅方便紐約居民出城，也為乘車上班族和遊客提供了極大便利，彰顯了區域城市核心的重要作用。20世紀中期，摩斯建立了由景觀高速路連接的紐約州公園大道系統。風景優美的道路使得人們往返於家庭和公園之間的整個旅程變得輕鬆愉快，也為他們提供了重要的休憩場所。[3] 然而，對車輛的速度和交通順暢的過分強調也使他忽視了行人的感受以及大眾運輸的價值；他提倡建設越來越多的道路，以緩解車輛持續增多帶來的交通堵塞問題，並且宣稱「交通創造了城市，城市也為了交通而存在」，道路建設因此成為他所有工程中最飽受爭議的部分。[4]
摩斯設想中的紐約城不僅僅是工作所在地或者景點，他想把它變成吸引人們居住的地方。想方設法為紐約居民提供更多的娛樂場所。相較於紐約中央公園和展望公園的設計者弗雷德里克·勞·奧姆斯特德一貫熱衷於運用原始的自然景觀供人們放鬆的風格，摩斯顯然更提倡用體育運動等活動量大的娛樂項目帶給人們歡樂。此外，他設計了規模龐大的公園（如曼哈頓下東城區的東河公園）以期服務更多的受眾。為此，他擴展了紐約的海岸線為新建公園提供用地。
羅伯·摩斯一生建造了250萬英畝的國家公園，416英里的公園大道，12座橋梁，2座大壩，568個操場，還有許多重要的公共建築。所有的花費共計27億美元，使得至少2500萬的人因此搬遷。他還為除了紐約外的7個城市乃至全國的城市建築工程提供諮詢。
1930年代，摩斯主持修建了大量的沙灘、池塘、操場、公園和高速公路，這也是美國城市化歷史上公共空間最非同尋常、最迅速的擴張。十年間，摩斯將紐約被人忽視的海濱用白沙灘修飾一新，在五個區里建造了幾百個操場，將整個紐約城用宏偉的大橋和景觀公園大道連為一體。為了給紐約居民提供娛樂場所，他在擔任紐約州立公園管理處主席的26年間，修建了幾百家公園，將城市公園占地從14,000提高至34,673英畝，並且新建了660個運動場。
他曾這樣總結他的城市願景：「我們的口號應該是：我們發現我們的城市是個鋼筋水泥的森林，擁擠不堪、交通不便，我們讓它接觸到光和空氣，為它增添了綠色的公園和操場上的笑聲，建造出寬闊的公園的大道和高速公路，使城市和鄉村連為一體。」
1930年代，汽車行業的發展代表社會的進步而非環境污染，伴隨城市化的進程，這一觀點被包括摩斯在內的人們普遍接受。在摩斯職業生涯初期，他建設了大量公園大道，從開始的通往娛樂場所的功能逐漸擴展到了日常交通。到了1950年代，聯邦政府將資金的90%用於建設州際高速公路，並且設置了新的公路標準：車道要加寬，以適應車輛的高速、大量及商業用途。摩斯參與了這次高速公路擴建工程。早先風景帶來的愉悅一去不返了，道路和娛樂的聯合也隨之消失。
極為重要的一點是，摩斯是三區大橋委員會的重要成員，並且從1936年起擔任主席。委員會有權建設支流道路，能依靠三區大橋的稅收維持自身發展，並開始新的工程。即使是時任總統羅斯福也沒能將摩斯從這個大權在握的位置上趕下來，儘管委員會的第一個工程就花掉了聯邦資金的44,000,000美元。三區大橋委員會以驚人的效率和最高的設計標準建設了布朗克斯-白石大橋與窄頸大橋，充分展現了摩斯對大膽工程的極大熱情。
二戰結束時摩斯成為紐約在公園、橋梁、道路建設方面最具權威的人士，幾任市長几乎同意他的所有提議。1946年被時任州長稱為「紐約城建設協調員」，還掌管了公共住房和城市更新政策。[5]
20世紀中期，隨著工廠和製造業不斷遷離紐約，紐約市的人口開始減少，開始顯現出都市衰退的跡象。「我們在正在重建的紐約，而不是解散它或者放棄它。」摩斯認為自己在執行救援任務，拯救紐約於荒廢、疏散和衰落之中。他的目標是使城市基礎設施實現現代化，向公眾提供大量的娛樂設施，去除阻礙城市發展的因素，讓城市更加適應中產階級的生活。摩斯對於紐約城市發展的影響是其他任何人難以比擬的
。[6]
20世紀中期，隨著工廠和製造業不斷遷離紐約，紐約市的人口開始減少。摩斯著手為紐約設計標誌性建築來幫助確保其政治、經濟、文化中心的地位，並且推動了紐約在後工業時代城市功能的轉變。聯合國大廈和林肯中心是摩斯「拯救紐約」策略的關鍵，聯合國大廈的設立使紐約成為了世界的中心，林肯中心則凸顯了它文化方面的重要性。為了這兩個項目，摩斯不僅在工程選址、籌集資金、具體施工等方面親力親為，還要與複雜的政治力量斡旋。他使得紐約的城市地位得到了鞏固和提升。
摩斯因心臟病於1981年7月29號逝於紐約州西艾斯利普好撒馬利亞人醫院醫療中心，享年92歲。當天紐約時報發表文章，悼念這位偉大建築師的離去。
摩斯對紐約的城市面貌的影響延續至今。尤其體現在基礎設施的建設上。比如在紐約massena以及長島的兩個國家公園、長島的長堤，以及Lewiston的水電站。
在大蕭條期間，他利用公共事業振興署提供的資源，成功地建造了一系列公園。8萬失業人員的就業問題因公園的建造而得以解決。因為摩斯的緣故，1934年到1960年間，公園的面積更是進一步增加到34673平方米。相比其他建築家的華而不實，摩斯的建築風格簡潔而實用。然而長久以來，人們視這些基礎設施為理所當然，根本沒有體會到摩斯在這些建築中所傾注的心血。
摩斯的橋更是備受爭議。有的人認為，他的橋體現了一種歧視心理。比如，摩斯在長島建造了204個橋，但他們認為這些橋根本無法承載龐大的大眾運輸系統。而中下層人民卻是大眾運輸系統的主要用戶。然而有的人反對這種觀點。他們認為，長島的基礎設施統已經很發達了，而摩斯對此功不可沒。比如長島快線，就是摩斯一手修建的。
近年來，人們對摩斯的重要性有了重新的認識。紐約的一個歷史學家認為，紐約城的迅速復興與完善的基礎設施不無關係。而摩斯在這些基礎設施的建造中貢獻頗豐，可以說，摩斯創造了一個新的建築時代。
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