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無方向性信標台（NDB, Non-Directional Beacon）通常是一個放置在已知地點的無線電發射裝置，在航空或者航海方面進行定位。NDB與較新式的VOR、TACAN等導航台相比，缺少測距等功能。同時NDB也是今天使用的最古老的導航設備。NDB對於VOR來說，由於其發射的無線電信號沿著地球曲率半徑傳播，在低空時作用距離較VOR遠。然而，NDB的信號受到天氣、地形等因素的影響較大，例如山地和海岸。即便如此，在VOR、GPS導航出現的今天，NDB仍然由於價格低廉、易於架設等原因在世界各地廣泛使用。
NDB導航台的工作頻段在國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO）規範的附件10中被規範為：從頻率190kHz到1750kHz。每個NDB導航台有一個最大3個字母的標識。
NDB導航包括兩個部分，一部分是飛機上使用的自動定向儀(ADF,Automatic Direction Finder)，用來檢測NDB導航台的信號，另一部分是NDB台本身。ADF可以在ICAO規範中的頻段中進行調整以獲得信號。（在北美，在530kHz-1700kHz的範圍內以10kHz為單位進行調整，在世界的其餘國家，在531kHz-1602kHz的範圍內以9kHz為單位進行調整）。自動定向儀檢測NDB台距離飛機的方位並且顯示在飛機的RBI(Relative Bearing Indicator)上，在大多數飛機上顯示為一個全羅盤加上一個指針，箭頭指向NDB台的位置。需要注意的是，機頭的中心線指向全羅盤的0度方位。在無風的天氣下，要飛行至一個NDB台，飛機應轉向指針指示的方向飛行，使指針與飛機機頭的中心線重合（向台飛行）或者與機尾的中心線重合（背台飛行）。當向台飛行的飛機飛越NDB台時，指針會在極短的時間內轉向180度，這是飛機飛越NDB台。在有側風的情況下，指針應向左或者向右偏移若干（取決於風向和風力）。飛機通常以一個具體的航向飛越NDB台。此時需要將RBI的航向設置為所需要的航向（即機頭中心線指向所需要的航向）。這個航向通常稱作徑向線。當飛機距離徑向線一定距離時（取決於飛機類型和風向），並轉向該航向繼續飛行，並使指針與當前飛機的中心線重合。當飛機航行在徑向線上時，可以認為飛機沒有偏航。但在只有一個NDB台作為參考時，需要進行一系列計算來確定徑向線。需要注意的是，自動定向儀並不僅僅用於NDB導航，也可以作為無線電緊急定位信標等的定位工具
航向是從一個無線電導航信標指向某個點的一個方位角，例如270度（正西方向）。將兩個無線電導航信標連接便可以得到航路。而NDB可以和VOR等無線電導航信標組成一個航路。全球的航路有一個統一的定義，例如J24 (Juilet)是一個高空航路，V119(victor)是一個低空航路。飛機在飛行前要制定航路計畫，在飛行時通過飛向不同的無線電導航信標來完成飛航計畫。
所有的航路都包含在航圖內。
可以通過Fix點來截取徑向線。Fix點是在空中虛擬的一個點。向這個點之後即可截獲NDB的某條指定的徑向線。Fix點的制定是以某幾個NDB台為原點，以相應的航線作射線，兩條射線的交點就是Fix點（這叫做三角測量，將Fix點作為三角形的一個頂點進行測量)。
通過Fix點可以使機師大致能夠了解當前的水平方位。這在其他導航設施，例如VOR/DME等失效後尤為有用。
要確定與一個NDB台站的距離，可以：
在儀器降落系統(ILS,Instrument Landing System)中，NDB通常被當作指點標(markers)。可以用來指示最終進場定位點(FAF)、決定高度度等資訊。
NDB主要工作在190kHz到535kHz頻段中(雖然他們的頻段可以是190kHZ至1750kHZ)。NDB也可以與DME一起安裝使用，作為儀器降落系統的內指點標(Inner Marker, IM)。
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