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將其他形式能量轉化為機械能的裝置 来自维基百科，自由的百科全书
發動機（英語：motor ，音譯馬達）也稱引擎（engine），泛指任何將儲蓄的勢能（燃料中的化學能、電網和電池中的電能、流體的機械能等等）轉化為動能做功的機器[1]，常見的引擎包含熱機（利用燃燒產生高熱能高壓氣體推動活塞做功的蒸汽機、汽油機及柴油機）、電動機、液壓機、氣壓機、噴射引擎等等[2]。本條目著重於熱機。
英文的「motor」一詞來源於拉丁語mōtor，意為「使……移動者」。而「engine」一詞源於古法語engin以及晚期拉丁語ingenium，意為「天賦」，在中世紀拉丁語中主要指結構複雜的機械。
關於引擎的類型目前還沒有公認的分類標準，但大多數發動機的工作原理都是利用特定物質（例如煤油、汽油、柴油或是煤炭）所蘊含的化學能，經燃燒作用產生熱能與氣體，並利用它們產生力量推動機械設備運轉與工作。
利用燃料燃燒產生的熱加熱做 介質，再利用介質膨脹做功的引擎，被稱為外燃機。外燃機的燃燒過程發生在汽缸之外，例如一個外置的鍋爐中。鍋爐內燃燒產生的熱氣經管線導入汽缸或渦輪機（Turbine）內，推動活塞或渦輪扇葉來產生推力。西元一世紀，古希臘的希羅描述了以蒸汽為動力的汽轉球。然而這只是一種娛樂玩具，並沒有真正的起到取代人力勞動的功效。十八世紀，歐洲發生了以蒸汽機的發明為標誌的第一次工業革命。1698年，薩弗里發明了用於礦井抽水的蒸汽機：礦工之友。1705年，紐可門開發出實用大氣蒸汽機。然而這些蒸汽機都需要向汽缸噴灑冷水造成蒸汽冷凝，汽缸的熱量在反覆冷卻與加熱中被浪費。[3]1769年，詹姆斯·瓦特獲得了獨立冷凝器蒸汽機的專利。同年，居諾製成三輪蒸汽汽車。1802年，特里維西克製造了使用蒸汽機的實驗性火車。1807年，羅伯特·富爾頓製成以蒸汽機為動力的船克萊蒙脫號。
利用燃料燃燒後在有限空間內自身的膨脹直接做功的引擎，被稱為內燃機。內燃發動機中最常見的是往復式發動機：燃燒後的氣體推動活塞進行往復運動，活塞再透過曲軸（crank）將原本直線往復的動力輸出轉為旋轉運動，是今日汽車與機車上最常見到的動力型式，早期螺旋槳飛機，部分小型船隻和某些情況下用來驅動發電機的引擎也都採用這種形式。旋轉式引擎又可分為噴射引擎和轉子引擎。
1876年，德國的尼古拉斯·奧托以蒸汽機為基礎，根據羅夏提出的原理發明了實用的單缸四行程煤氣引擎，主要作為工廠的動力來源。1879年，德國的卡爾·本茨試驗成功二行程汽油引擎，並利用其製造出了三輪汽車。1885年，戴姆勒將四行程汽油機裝在了自行車上從而發明了機車。蒸汽火車需要不斷加水、加煤，工作過程中也會不斷噴出煙塵。所以各國都在實驗能否以新動力驅動火車。1894年，德國研製出了採用汽油內燃機的火車。[4]但是這種火車耗油太大，不夠經濟。1897年，魯道夫·狄塞爾發明了柴油機[5]。柴油機比汽油機更加適合於大型機械。雖然人類也有過利用蒸汽機製造飛機的嘗試，然而蒸汽機由於自身重量太大，不適於作為飛機動力。直到內燃機誕生後動力飛機的出現才成為現實。1903年，萊特兄弟以汽油機為動力使世界上第一架飛機——飛行者一號飛上天空。同年，世界上第一艘柴油動力輪船投入使用。[6]1924年，柴油內燃機被用於火車。[7]由於人們對速度的不斷追求，內燃機作為飛機動力的局限性越來越大。1939年，第一架以噴射式引擎為動力的he178升空。1957年，汪達爾發明轉子引擎[8]，除了往復式活塞運動方式以外，內燃機又多了一種工作形式。1959年，勞斯萊斯公司開發的世界上第一款渦輪扇發動機康維MK-508定型。[9]
火箭引擎可算一種特殊的內燃機，其最大的特點在於其使用的氧化劑來源於自身的攜帶而不是從空氣中獲得，這就使得裝備了火箭引擎的火箭可以在大氣層外飛行，或是保證引擎在反應劇烈來不及獲得氧氣的情況下依然可以工作。[10]
外燃機是最早投入使用的引擎，最初作為礦場與工廠的動力來源，後來又為發電廠提供動力，在一段較長的時間裡，外燃機也作為那些受空間、重量限制較小的交通工具（輪船、火車）的動力。然而由於效率低下，後來已經逐漸不再使用。外燃機依靠燃料燃燒產生的熱，驅使工作物質做功。外燃機最主要的工作物質就是水，這類外燃機又被稱為蒸汽機。根據做功機構的不同，又可分為往復活塞式、旋轉式。
因為活塞式內燃機的汽缸需要承受燃料爆炸時的巨大壓力，對材料的工藝要求較高，因此內燃機的發展晚於外燃機。然而由於外燃機的工作過程是開放的，效率要比內燃機低，體積也較內燃機龐大。因此各種空間限制比較大的交通工具主要使用內燃機為動力來源。[15]大功率內燃機的製造較為困難，導致火車與大型船舶在20世紀初以後才逐漸使用內燃機[16][17]。在對經濟性要求不高的軍用船隻上則又被體積更加小巧，結構更簡單的燃氣輪機所替代。
活塞內燃機的工作過程有四個步驟：進氣、壓縮、點燃、排氣。
內燃機工作時需要讓燃料和空氣在汽缸內燃燒。所以，必須要吸入空氣，並將其與燃料混合起來。這一混合過程可以發生在汽缸外，也可發生在汽缸內。以前，燃料依靠機械作用直接噴射，現在的引擎基本使用電子裝置控制噴射過程，這樣可以有利於引擎的工作過程更加平穩。引擎活塞的抽吸作用就足以吸入空氣，但是對於大功率引擎來說，飽和工作狀態下需要更多的空氣來輔助燃燒。這時就可以採用壓縮機來吸入更多的空氣。這一過程被稱為增壓，常見增壓方式主要為機械增壓與渦輪增壓。機械增壓就是利用電機或引擎本身動力帶動壓縮機運轉完成增壓過程，渦輪增壓則是利用引擎排出的高溫廢氣來帶動渦輪旋轉，再通過渦輪帶動壓縮機吸入更多空氣。由於渦輪增壓不需要浪費額外的能源就可增大引擎功率，現在已經廣泛運用在乘用車輛上。此外還有慣性增壓、氣波增壓、衝壓式增壓等不同的增壓原理。[18]需要在不同稀薄程度大氣中工作的航空引擎甚至採用多級增壓系統來滿足對空氣的需求。由於提升燃料供給只需增大泵給量即可，所以提升引擎的極限功率一般都是在增大進氣量上下功夫。例如著名的氮氧加速系統，就是通過向燃料與空氣的混合氣體中加入能產生氧氣的一氧化二氮。
燃燒在汽缸燃燒室內完成，此時的混合氣體處於壓縮狀態。然後便是做功與排放產物。對於二行程循環來說，做功與排放燃燒產物、吸入新的混合氣體的過程幾乎同時完成[19]。四行程循環則在不同的經過中完成這四個個過程。而六行程循環的種類較多，工作順序各不相同。
內燃機主要使用液體燃料，尤其是柴油與汽油。早期內燃機也使用煤油。汽油引擎主要用在小型車輛與設備上，柴油引擎多用於大型設備。二者在結構上的區別之一，在於汽油引擎需要用火星塞點燃燃料，柴油引擎則使用壓燃的辦法點燃燃料。不過，也有安置火星塞以利於低溫環境中工作的柴油引擎。近年來由於油價上升以及環保的要求，改進了的柴油引擎也被使用在了小型乘用車上。[20][21]同樣出於環保需要，醇類燃料、生物柴油燃料占得比率也越來越大。內燃機的氣體燃料則以甲烷也即天然氣最為常見；氫氣內燃機則是被認為各項性能均很優秀，然而距離大規模產業化尚遠的一種引擎[22][23]。與液體燃料相比，氣體與氧氣混合更加充分，放出的熱更多，產生的有害氣體更少。然而氣體的儲存較液體困難，現在一般採用壓縮或液化的方式。使用壓縮天然氣（CNG）的氣體引擎是發展較為成熟的一種氣體引擎，多使用在公車輛上。這類引擎多由柴油引擎改裝而來，由於天然氣著火點高於柴油，使用點燃的方式工作；同時壓縮比也比柴油引擎低。[24][25]
除了應用在輕型機車、小型割草機等便攜工具上的小型、微型內燃機外，大部分活塞式內燃機都為多缸引擎。汽缸根據排列方式不同，可分為直列型引擎（Straight engine）、V型引擎（V engine）、水平對臥引擎（Flat engine）、W型引擎（W engine）、H型引擎（H engine）和星型引擎（Radial engine）等。內燃機在工作過程中會隨著活塞的運動產生震動，將汽缸間的夾角加大將可有助於汽缸之間抵消相互運動。夾角增大到180度時就成了水平對臥引擎，此種引擎是運轉最穩定的引擎類型之一。[26]然而由於現在引擎設計和製造工藝和控制技術的進步，水平引擎的優勢已不如以前明顯。同時水平對置引擎還有會因為地球引力產生偏置磨損（活塞底部磨損更嚴重）等缺點，現已逐漸不再使用。航空星型引擎也具有良好的穩定性能，數個汽缸（一般為奇數）按圓周排列，共用同一個飛輪。然而製造工藝較為複雜，截面積也較大，不利於降低風阻。
轉子引擎由德國汪克爾博士發明，採用不間斷旋轉方式運動。它利用轉子形腔的體積變化來完成壓縮、燃燒、做功、排氣四個過程[27]。最早使用在德國NSU（奧迪汽車前身之一）的RO 80車款上[28]。因為轉子引擎在工作過程中多個行腔分別完成不同的工作過程，因此對於單個轉子來說，燃燒做功是連續的。以三角轉子引擎為例，轉子運動一圈，相當於3缸活塞引擎運動4個行程。同時，轉子引擎的動力可以由轉子直接輸出，引擎整體結構較活塞引擎簡單。不過，由於轉子在工作過程中做的是偏心運動，會降低引擎載具的穩定性。[29]而且轉子引擎耗油量較大，目前日本馬自達車廠在製造此類引擎並將之實用化方面投入較多。
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與活塞式引擎不同，噴射式引擎的燃燒過程是連續的。不過，仍然可以將噴射引擎的進氣段、壓氣段、燃燒段、噴射段，同活塞式引擎的吸氣、壓縮、燃燒、排氣四個階段相類比。除了衝壓引擎以外，燃料的燃燒一方面轉化為高溫氣體的動能，一方面還要推動渦輪裝置，再由渦輪驅動進氣裝置和壓縮機。噴射式引擎的機構要承受燃料燃燒時的高溫高壓，對材料要求極高，目前世界上也僅有少數國家能夠獨立生產和設計噴射式引擎。[30]除了燃氣輪機以外，噴射式引擎主要作為各種飛機的推進裝置。
火箭引擎通過噴射高速燃燒的氣體，在動量守恆原理的作用下，利用反衝效應推動載具運動。火箭引擎使用的氧化劑來自於自身攜帶，所以不需要像其他引擎那樣設置進氣道以及增壓裝置。通常火箭引擎由燃燒室、噴嘴、點火裝置等結構組成。最簡單的固體火箭引擎甚至可以將藥柱、燃燒室、噴嘴合為一體，結構極為簡單。
火箭引擎分類方法眾多，按照燃料種類，可以分為化學能火箭引擎、電能火箭引擎、核能火箭引擎、太陽能火箭引擎等。目前，化學能火箭引擎是發展最成熟，也是運用最廣泛的一種火箭引擎。化學能火箭引擎又可以進一步的分為液體火箭引擎與固體火箭引擎。[34]
火箭引擎由於其大比衝的特點，主要運用在需要短時間加速的場合如各種火箭彈、飛彈、煞車、彈射座椅[37] 上。有時人們為了追求高速，也會在各種現有的交通工具上加裝火箭引擎。[38][39]。同時，由於火箭引擎特別是固體火箭引擎的結構極其簡單，往往也會被用在那些體積、重量受到限制的場所，例如牽引降落傘使其張開。或是與其他類型的引擎組合，以彌補其不足。由於固體火箭引擎不夠穩定、液體火箭引擎複雜昂貴，一般大氣層內的載人交通工具都不會以火箭引擎作為主要動力裝置（但也有Me 163戰鬥機等例外）。可對於沒空氣用的大氣層外宇宙航行而言，火箭引擎就成了唯一的選擇。
當前引擎主要以不可再生的化石燃料為能量來源，由此產生了三個主要問題：資源消耗、環境污染、溫室氣體排放。[40][41]
引擎的效率普遍比較低下。根據卡諾定理，理想熱機的效率取決於高溫熱源和低溫熱源之間的溫度比。因此，提升高溫熱源溫度，降低低溫熱源溫度就成了理論上提高效率的解決辦法。引擎排放的廢氣往往溫度太高，大量的熱被包含在其中而浪費掉。對於內燃機而言，可以通過加裝廢氣渦輪增壓系統的辦法來回收部分能量。而對於溫度更高的燃氣輪機來說，其廢氣甚至可以作為蒸汽輪機的高溫熱源，由此而組成的燃氣-蒸汽聯合系統是一種效率十分高的動力來源。[42]
外燃機的燃燒是開放的，燃燒過程產生的熱只有少數會傳遞到汽缸供做功使用。除此以外，燃料不能充分燃燒也是引擎效率低下的一個主要原因。要提高燃燒效率，可從提高燃料與氧化劑的接觸方面入手。固體燃料的燃燒不如液體燃料的燃燒充分，液體燃料的燃燒又不如氣體燃料的燃燒充分。因此，可以通過粉末化固體燃料，霧化液體燃料的方法來提高其燃燒效率。即便是氣體燃料，它與氧化劑的混合過程、方式，點燃位置、方式也會對燃燒效率產生巨大影響。這方面的複雜過程是各國都非常關注的課題。引擎各機械部件之間的摩擦也會浪費能量，合理添加潤滑油可以減少這一部分的能量損耗。[43]對於作為交通工具動力來源的引擎來說，減輕自身重量也是一種間接節約燃料的辦法。因此越來越多的引擎採用鋁鎂合金、鈦合金和各種複合材料。[41]在降低部分性能的情況下，用某些省油的引擎來替代現有的引擎也是一種節約能源的方法。比如，在對航速要求不高的短途直線區域航線客機中使用螺旋槳內燃機替代噴射引擎。[44]
污染可以分為固體污染、水污染、大氣污染與噪聲污染。對於燃燒煤的外燃機來說，產生污染（比如：倫敦型煙霧）的原因主要為燃料不能充分燃燒所產生的燃燒產物（煤灰），以及燃料中的雜質（主要為硫）的燃燒產物[45]。而對燃燒汽油和柴油的內燃機來說，除了上述類型的污染物，氮氣與氧氣在汽缸內高溫下反應所產生的氮氧化合物是一種更重要的污染來源（比如：洛杉磯型煙霧）[46]。由此可見，提升燃料燃燒率是一種既可以節約資源，又可以減少污染的方法。另一方面，在引擎廢氣出口處加裝過慮、催化反應裝置將有害物質轉化為無害物質也是一種減少污染的重要途徑。[47]為了減少汽油引擎的爆震，需要在燃料中加入抗暴劑。在很長的一段時間裡，四乙基鉛都是一種常用的汽油抗暴劑。因此導致汽車廢氣中含有有害的鉛元素，這也是空氣中鉛的主要來源。由於鉛的毒性，到20世紀末，世界上大多數國家已經停止生產與銷售含鉛汽油。[需要較佳來源]噴射式引擎和火箭引擎的數量雖然較少，但由於工作高度高，產生的氮氧化物更容易破壞臭氧層。[48]噴射引擎和火箭引擎的噪聲污染也遠大於其他類型的引擎。[49]
燃燒化石燃料的引擎所產生的二氧化碳是溫室氣體的一個重要來源。[40]飛機使用的噴射引擎所產生的凝結水蒸氣也會造成溫室效應。[50]減少溫室效應，一方面可以減少燃料消耗以降低二氧化碳排放。還可以採用其他燃料如含生物柴油來取代現有燃料，採用使用混合動力的引擎來減少溫室氣體排放。[51]
為了降低引擎怠速時的排放，有人採用升高進氣溫度，減少汽缸吸入的空氣品質，減少噴油量，在空燃比不變的情況下，降低排放，降低油耗。[52]
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