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快速列車在德國被稱為Schnellzug或D-Zug（即德語：Durchgangszug之縮寫，意為「直通車」），它是指不在沿線所有車站停靠的旅客列車。這一術語可以用作統稱，也可以作為一個特定的列車類別。鐵路部門會在快速列車的車次前冠以字母「D」作為前綴。
德國鐵路現將其鐵路網絡上行駛的快速列車劃分為歐城列車、城際列車、區際列車等類別；原使用快速列車名稱的夜間列車服務則轉移至歐洲夜車和城市夜線類別。德鐵僅在個別情況下仍開行快速列車作為支援列車，而由德鐵承運的博物館遊覽列車也會使用快速列車車次。
德國的首趟快速列車是在1851年5月1日開行的柏林至道依茨（今屬科隆）列車，運行全程需時16小時。三個月後，德國的首趟夜間列車也於1851年8月1日在柏林及布洛姆貝格間開行。隨著普魯士王國要求構建全國性的夜車網絡，各鐵路運營商開始在此後的幾年裡（1852年至1854年）增開了由柏林往返於布雷斯勞、法蘭克福、漢堡和科隆等地的夜車服務，在當時被稱為「信使列車」（Kurierzug）[1]。首次搭乘柏林至法蘭克福夜車的乘客需要支付更高的票價，以彌補連續夜間作業的人員成本的提高。
在1889年以前，快速列車在德國所有的行車時刻表中均使用Schnellzug的縮寫「S」或Kurierzug的縮寫「K」作為車次前綴。1889年之後則統一使用「S」的縮寫。
自1892年起，德國的鐵路線上開始運營一種全新的列車類別，提供更為舒適的快速列車服務，被稱為「直通列車」（Durchgangszug，簡稱D-Züge）[2]。這類列車使用專用的隔間座車車廂，車廂間可以通過波紋管式連接器實現彼此連通，車廂類型類似於英文術語中的corridor train。但與如今常見的車廂兩端均設通道門的開放座車不同，乘客無法進入另一節車廂。儘管普魯士國家鐵路在1900年以前便購置了直通列車專用的開放座車車廂，但也未採用標準化設計，車廂與歐洲當時的大眾運輸車輛類似，在最低級別的車廂（四等座）中不設隔間，反之也不提供通常為富人或名人而設的沙龍座車。
自1892年5月1日起，首趟直通列車開始在以下線路中運營：
其編組包括一等和二等車廂等級、餐車和軟臥車廂（在夜間列車中加掛）。它們不僅非常舒適，且準點率亦非常高。搭乘直通列車的乘客需要支付2馬克的附加服務費。1894年，在柏林和東普魯士之間開行了首趟直通列車，這也使得列車編組中首次出現三等席別[3]。
至1917年，在德國境內運營的幾乎所有快速列車均逐漸被替換為直通列車——只要其編組中包含帶連接通道的車廂。其它停站較少、且不含附加服務費的列車則被歸類為「加速旅客列車」（beschleunigte Personenzüge，簡稱BP）。只有在巴伐利亞境內運營於慕尼黑-米滕瓦爾德-因斯布魯克之間的若干已含附加服務費的列車仍然保留著快速列車的名稱直至1929年。在20世紀，直通列車和快速列車的定義在德國已幾乎完全相同。
其餘不含附加費的包廂座車被替換為「普快列車」（Eilzug），它們的停站頻率比快速列車更高，但低於普通旅客列車。自1924年起，普快列車均採用帶有中間過道的開放座車車廂。雖然這類車廂的室內設計與當時普通的兩軸旅客列車類似，但其帶有封閉式乘降平台的外觀設計卻很大程度傾向於直通列車車廂。為了加快頻繁停站的運轉效率，其車廂兩側均設有乘降車門。
自1923年起，運行速度特別快的列車被劃入一個新的「長途快速列車」（Fernschnellzug，简称FD）類別，編組只提供一等和二等席別（例如萊茵的黃金，它甚至在1928年至1936年間以專屬的「長途-長途快速列車」（Fern-Fernschnellzug，FFD）類別運營）[4]。而當時大多數的直通列車均提供有一等、二等和三等的三艙席別。長途快速列車類別於1939年8月22日被撤銷。
自1933年起，新型的高速柴油動車組飛行的漢堡人開始加入長途快速列車的運營。採用這類動車組運營的長途快速列車被定義為「長途快速動車組」（Fernschnellzug mit Triebwagen，简称FDt），編組通常只提供二等座車。其最後一次運營是在1939年8月22日。
長途快速列車的平均運行時速在1930年代達到了一個新的高度。德意志國鐵路在採用了高速動車組後，速度最快的FDt 16次長途快速動車組在漢諾威至哈姆線路上的平均時速達到132.3公里/小時；而在由蒸汽機車牽引的長途快速列車中，柏林至漢堡間的平均時速也達到了119.5公里/小時[5]。
德意志國鐵路在第二次世界大戰期間創建了一種新的列車類別，即「快速前線休假士兵列車」（Schnellzug für Fronturlauber，简称SF）。這些列車在德意志國防軍的軍事陣地（例如法國、希臘和蘇聯等地）及德意志國之間以最短的經由路徑運營。個別快速前線休假士兵列車也提供公共運輸服務，這部分民用的列車被稱為「快速前線休假士兵列車客運編組」（Schnellzug für Fronturlauber mit Reisezugteil，简称SFR）[6]。
由於快速前線休假士兵列車無法滿足德意志國防軍的交通需求，許多快速列車都被轉變為「快速列車軍用編組」（Schnellzüge mit Wehrmachtsteil，简称DmW）。其中德意志國防軍保留了部分車廂進行改造以供其自行使用。
1945年1月23日起，德國境內的所有快速列車服務中斷。只有從柏林開往哥本哈根和布拉格的國際列車仍維持有限度運營至1945年4月。
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戰爭結束後，美國占領區當局在1945年9月22日率先開行了法蘭克福至慕尼黑間的快速列車[7]。早在1954年，德國聯邦鐵路便開始為快速列車採購UIC-X型車廂，類似的車廂設計其後也被運用到奧地利聯邦鐵路（1957年）和瑞士聯邦鐵路（1966年）之中。1968年1月1日起，德國聯邦鐵路廢除了行程超過80公里的附加服務費，1979年又廢除了行程超過50公里的附加費。從1979年起，快速列車的服務需求持續下降[8]。從1982年的夏季時刻表起，德國大多數線路的快速列車均被取消。
在東德的德國國營鐵路中，快速列車仍然是主要的長途服務類別。其實施兩個級別的附加費標準（一類為300公里以內收費3馬克，二類為300公里以上收費5馬克）一直保留至1991年夏季時刻表。直至1980年代，國內線路上的大部分快速列車主要由1965年生產的「重建車廂」（Rekowagen）組成，一等席別則使用經過強化的「翻新車廂」（Modernisierungswagen）。在1962年採購的現代化車廂和從1962年起生產的UIC-Y型車廂則主要運用於高等級的國際化服務。直到由哈爾貝爾斯塔特生產的快速列車車廂和中開門車廂交付使用後，重建車廂才開始投入更低級別的列車服務。
在1951年的夏季時刻表中，德國聯邦鐵路再次引入長途快速列車的類別。它們使用「FD」的前綴，並自1955年5月21日起縮短為字母「F」，即「長途列車」（Fernzug）。這些列車提供在西德經濟中心之間的連結，並且在1956年以前提供一等和二等兩個席別，全列一等席別僅在跨境服務中提供（如萊茵的黃金及萊茵之箭）。這些列車始終包含一節餐車或用餐區域的編組，並由德國臥鋪車及餐車公司負責管理。[9]
在萊茵河畔的線路中，部分列車最初結合了戰前型號VT 04、VT 06和戰後型號VT 08組成最多4組動車組運行。除了柴油動車組，機車牽引式列車的編組也使用了3至5節戰前的車廂。它們為鋼製結構，並有多種適用類型。車廂的隔間及過道均經過翻新，並鋪設全新的地毯。其外部塗裝使用的是基於鋼青色的瓶綠色（RAL 5011）。此外，車廂外部還標註有「Deutsche Bundesbahn」（德國聯邦鐵路）字樣；若車廂僅用於國內線路，則使用帶有銀邊的「DB」字母置於車廂兩側。共有至少76節車廂進行了用於此目的轉換，當中包括亨舍爾-威格曼列車。[10]
隨著全新UIC-X型車廂在1954年交付使用，戰前的車廂被完全取代。藍色的長途列車塗裝被應用至新的僅設一等席別的列車方案。
對於這些停站次數較少的特殊的長途列車，長途列車也會收取一項特別的附加服務費。長途列車在1971年被城際列車類別所取代。
德國聯邦鐵路在1973年的夏季時刻表中引入了城市快速列車（City-D-Zug，简称DC）類別[11]。這些列車大多是作為線路系統的通勤列車，提供每日三班接駁至中心城市的城際列車網絡。然而這個概念並沒有取得成功，因為它們的接駁服務僅提供一等席別，卻忽略了二等席別的轉車乘客。
此外，城市快速列車車廂採用的是與普通快速列車相同的標準。其倡導開發的豪華型車廂則因為Eurofima項目（Eurofima-Projekt）的面世而取消，後者倡導的高舒適度Eurofima車廂可以為歐洲6個國家統一標準，因而更受青睞。1978年，德國聯邦鐵路取消了城市快速列車類別[11]。許多列車繼續作為普通的快速列車運營，少部分則在10至15年後被整合至區際列車網絡的服務，例如埃姆登-明斯特-哈根-吉森-法蘭克福的快速列車。
德國聯邦鐵路在1983年的夏季時刻表中引入「長途特快列車」（FernExpress）類別，配備一等及二等席別，並沿用傳統的字母前綴「FD」。這類列車通常使用自己的名稱，提供從漢堡地區或魯爾區至德國南部度假勝地的服務，部分列車還會進入外國。[12]
這類列車的二等車廂使用原城際列車的非空調型隔間座車，在城際列車開始使用空調型開放座車後，這些車廂被閒置。一等車廂也是從原城際列車的編組中接收，餐車使用配備快速提取（QuickPick）自助餐服務功能的車廂，後來則改為ARmz218型的半餐車。在大多數情況下，這類列車還加掛有配備一等和二等席別的聯運車廂通往其它的度假勝地。
來往於漢堡和貝希特斯加登的FD柯尼希湖號還搭載了一節所謂的「兒童樂園車廂」（Kinderland-Wagen）,當中包含一個大型的兒童遊樂區[13]。來往於多特蒙德和奧伯斯多夫的FD阿爾高號以及來往於多特蒙德和貝希特斯加登的FD貝希特斯加登之地號在隨後也加入了這樣的車廂。
在1980年代中期，長途特快列車每天可以發送16趟列車無需轉車通達德國的203個和奧地利的40個旅遊目的地[14]。1988年，長途特快列車網絡可以提供10條直通線路和22條聯運線路服務於中心城市和旅遊目的地。這一列車類別的特點是可以從中心城市直達旅遊目的地，通常不需要轉車。其在始發地的發車時間主要是在清晨，並在傍晚時分抵達終到站[15]。
長途特快列車類別在1990年代初期取消，這是由于越來越多的區際列車、城際列車和城際特快列車類別也被引入旅遊目的地。
1983年夏季運營的長途特快列車包括：
1988年夏季運營的長途特快列車包括：
自1979年起，德國聯邦鐵路的快速列車需求量持續下降，在1979年至1986年期間，其運能縮減了近四分之一，部分原因是來自日益增長的城際列車客流量。1987年，快速列車錄得6億德國馬克的運營虧損，這很大程度可歸結於車輛品質的參差不齊。例如在9公里和51公里之間的平均停站間距中，可以使用根本不同的機車車輛。這些情況導致1988年的冬季時刻表中開始大規模引入區際列車類別[16]。
東德的德國國營鐵路自1950年代末開始設立「特快列車」（Expresszug，简称Ex）類別，這是停站較少的快速列車，它與德國聯邦鐵路設立的長途列車類別近似，但提供一等及二等席別。特快列車除了應付的快速列車車資外，它還需收取額外的附加服務費。此後在1960年代，這一類別取消了國內的服務，直至德國國營鐵路引入了新的柴油動車組後，它才在1969年的時刻表中再次出現。
1972年運營的特快列車包括：
在隨後的幾年中，國際列車被轉換為普通的快速列車。特快列車中最著名的當屬1976年設立的「城市特快列車」（Städteexpress-Züge）[17]。1987年，德國國營鐵路又為國際列車設立了新的「國際特快列車」（Interexpress）類別，其資費標準與普通的快速列車相同。
如今在往返於柏林至華沙、莫斯科、薩拉托夫、布拉格和布達佩斯的長途線路中仍然使用快速列車的名義在非尖峰時段發往波蘭和俄羅斯。而其它的快速列車均已被城際列車類別所取代[18]。
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