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奉天市地下鐵道是滿洲國奉天省奉天市（今中華人民共和國遼寧省瀋陽市）曾計劃在市中心和郊區建造的地鐵路線。
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1940年，其規劃由日本大阪市電氣局（今大阪市交通局）設計完成。這個地鐵規劃如果按期得到實現，將是滿洲國內乃至中國大陸第一個地鐵線網。然而該規劃隨著第二次中日戰爭結束，滿洲國滅亡而沒有實現，成了未成線。
雖然營運者沒有明確的記錄，但在這個規劃的施工協議中用奉天市徽章標示車輛，所以推測該地鐵若建好，其營運方應是奉天市。
奉天市是從古代以來長期在滿洲有重要地位的城市，曾作為清朝前身後金的首都和後來遷都之後的陪都。到了近代，由於柳條邊禁令的取消和東清鐵路南段開通後鐵道附屬地的發展，奉天市的規模又進一步擴大。
日俄戰爭後日本獲得了東清鐵路南段，作為南滿洲鐵道運營；日本將戰爭中修建的連接安東和奉天的輕便鐵路改修為正式的安奉鐵路，連通日占朝鮮和滿洲，使奉天成為滿洲和日本間重要的中轉站和交通樞紐。而隨著1932年滿洲國成立，滿狄托管滿洲國國有鐵道事業，以及1938年華北交通株式會社的成立，全滿洲乃至日本占領區的中國鐵路運營權實質上被滿鐵掌握，瀋陽成為了滿日中三國的重要樞紐，人口隨之增加。
在1938年（康德5年）時，奉天人口達到了78萬5320人，成為了人口為首都新京兩倍以上的大都市。如果人口以相同趨勢增長，經過推算，到達1945年（康德12年）時會達150萬人，1960年（康德27年）時會達300萬人，並且在這之後人口還將增長。
由於奉天市這樣的實際情況，就產生了要在奉天市中心建設地下鐵道的「奉天市地下鐵道」構想。1940年大阪市電氣局（今大阪市交通局）受託設計完成了地鐵路線。當時東京市和大阪市都已經有了地鐵，選擇大阪來設計該規劃的理由基於現有資料仍不明。有可能是考慮到東京的地鐵為民營，而大阪市直接運營和維護地鐵。
該方案所考慮的目的有3個：提高市內交通運力、保障市郊的交通以及防空。
首先，這個構想的提出的原因是公共運輸的發展趕不上人口的發展。當時的奉天有路面電車，公交車，馬車和人力車。雖然現在城市還並不是很擁擠，但是若人口以這種方式一直發展下去，150萬、300萬，增長的人口所需要的路面電車和公交車的增長不能滿足要求。而馬車和人力車的增加太多，道路交通將會被癱瘓。而地鐵，則可以用於大規模運輸，用這種交通工具，則可以應對持續的人口增長。
接著，就是為了保證和周圍住宅區的交通。奉天周圍已經形成了城郊住宅區，公共運輸的缺失令居民的出行十分的不便。特別是從市中心到北部的北陵地區或南部的砂山地區，公交車的通達程度並不足夠。更重要的是在奉天的外圍有構建衛星城市的構想，就有了建設快速公共運輸的必要性。同市郊住宅區加強聯繫對於城市的發展很重要，而這種目標對於地下鐵來說再適合不過了。
第三，建設地鐵目的還有防空工程。當時正處日中戰爭，滿洲雖然不是戰場，但是需要準備以防發生緊急情況之時。空襲的時候，地上運行的公共運輸將被盡數破壞。地下鐵道不僅能確保當城市受到破壞時的交通，隧道本身也可以用作防空洞，這些作用已被歐美的幾個城市證明了。所以也準備在奉天建造這些。
最後為了和奉天都市計畫達成協調一致。當時的奉天正在根據規劃建造新街坊。如果根據規劃城市基本建成了，才開始考慮建造如地鐵一樣的快速公共運輸，就會將好不容易建好的街道破壞掉，並且由於工程的難度增加還可能會增加不必要的勞動力。所以，地鐵的建設最好成為都市計畫的一部分從最初開始就考慮到。
為了規劃如此所產生的地鐵構想，選擇，制定了一組全面的地鐵線網。當時在日本的地鐵也只有在東京和大阪各有一條線路，根本不是「線網」的狀態，所以參考了歐美的例子，並考慮奉天市中心的實際情況後選定了線路。
在當時瀋陽有兩個主要的城區。一個是以奉天站為中心的新市區，既是以奉天站房西側為西端，以千代田公園（現中山公園）為東端，從大廣場（現中山廣場 (瀋陽)）到滿鐵的鐵道總局為北端的滿鐵附屬地。另外一個城區是原來的包含瀋陽故宮在內的老瀋陽城和旁邊的舊街區，呈南北縱向較長的橢圓形。新市區主要有大學、學校和商店等與南滿洲鐵路的基礎設施業務相關的建築，舊街區主要有市政府、法院等機關和市場等組成的自然形成的城市。
這樣的城市必然需要連接東西兩側的線路。由西郊外的牛心街作為起點，到鐵西廣場、奉天站、經過忠靈塔前，後從大西邊門、通過老瀋陽城的中心，從大東邊門出，最後到達東塔、東陵的一條路線，被稱作「一號線」。
然後井格化地組織路線，並逐漸擴大範圍，放射化。從永信區（現滑翔附近）西郊外向東進發，到砂山南部住宅區後向北，通過南十條（現南十馬路），在忠靈塔和1號線交叉，在到大廣場後再向東，到達小西邊門、後至東北郊外的北興街，沈海區廣場的S型線路是「二號線」；從北郊外的賽馬場，經過北陵、萬年街、昭安街，通過北奉天站（現遼寧總站，已停止運營），在小西邊門和2號線交叉，然後向南在大西邊門與一號線交叉，到達五里河子的南北向路線是「三號線」。然後從二號線的北興街分支南下到大東邊門與一號線交叉，最終到達孤家子（今渾南區渾南中路附近）的路線叫「四號線」。
在這之後，就是郊外路線。從一號線的東塔分支向東南方向進發的路線是「五號線」，從一號線的鐵西廣場分支向北進發的路線是「六號線」。然而由於在等待衛星城的建設的原因，這兩條線路是只有交匯點和模糊路線的規劃線路，並且沒有確定具體的設站位置。
雖然也有架設環狀線的建議，由於設施複雜等原因，包括周圍部分在內的區域，乘客的密度較低，使得建設成本是不經濟的，故被否定。
工期共分為三期，第一期包括一號線的牛心街 - 奉天站 - 東塔區間、二號線的南十條 - 小西邊門區間、三號線的小西邊門 - 昭安街區間，作為線網的基礎。第二期包括一、二、三號線的其他剩餘區間，並全通四號線之後建設五號線的東塔 - 三家子區間，完善市中心的路線網。第三期著手建設五號線延長線和六號線的建設。
由於地鐵的工期很長，第一期計劃於1942年（康德9年）開工，預計1948年（康德15年）完成。第二期預計於1953年（康徳20年）完成，第三期預計於1958年（康德25年）完成。
這個規劃並不是只存留在紙面上的，而是在實地考察和測量之後制定的，為了便於立即開始建設而撰寫的細緻入微，並且制定了施工協議，可以看出制定者非常希望將工程繼續推進。
雖然這是一個可以實行將近20年的，相當嚴肅的規劃，但在翌年的1941年，日本對美國宣戰，開始了太平洋戰爭。和第二次日中戰爭一起加重了日本方面的負擔。滿洲雖然沒有成為戰場，但滿洲國自身也參與了戰爭，地鐵建設的問題就不再經常提起了。
另外，1945年8月9日蘇聯對日宣戰，併入侵滿洲國，滿洲國政府和康德帝溥儀一起逃亡到朝鮮。得知日本的投降之後8月18日溥儀在朝滿國境以皇帝退位的形式消失。
這個計劃是以滿洲國還存在為前提的計劃，在這個時候已經沒有實現的方式了。因此，瀋陽市的這個地鐵規劃，就和「滿洲國」、元號「康德」消失在了歷史中，只留下未成線的名字。
目前繼承奉天市的瀋陽市，這個規劃產生70年後，於2010年開通了瀋陽地鐵。目前，運營1號、2號、4號、9號、10號五條線路。另外，1號線、2號線和70年前所規劃的一號線和三號線的路線圖很相似。
按上述的方式，做成了包含一號線到六號線的六條線路的規劃。這其中由於五號線、六號線為遠期規劃路線，沒有確定細緻的區間。
牛心街 - 勵工街 - 篤工街 - 鐵西廣場 - 興工街 - 奉天站前 - 忠靈塔前 - 協和大路 - 東亞街 - 大西邊門 - 大西街 - 西華門 - 大東門 - 大東邊門 - 長安街 - 東塔
連接奉天的東側和西側的路線。是計劃中的第一期和第二期的建設線路的組成部分。計劃於1948年（康德15年）營運牛心街 - 東塔區間，1953年（康德20年）開始營運東塔 - 東陵區間。
第一期建設的線路的所有站名都已經確定。和其他的路線的交叉比如說在忠靈塔前和二號線、大西邊門和三號線、大東邊門和四號線的交叉，都設計成了立體交叉。而在鐵西廣場與六號線，東塔與五號線的分支方式沒有確定。
這是一條從西郊外到奉天站，經過新街區的中心街道千代田通，從東西方向跨越新街區，到奉天城牆的西緣，直線向東穿過奉天城，之後向東郊外進發的路線。
南十條 - 高千穗廣場 - 萩町 - 忠靈塔前 - 大廣場 - 加茂町 - 北市場 - 小西邊門
和一號線有所交叉，平行的一條線路。是規劃中的第一期和第二期的建設線路的組成部分。計劃於1948年（康德15年）營運南十條 - 小西邊門區間，1953年（康德20年）開始營運永信區 - 南十條和小西邊門 - 沈海區廣場區間。
和一號線一樣，第一期建設的站名都已經確定。和其他的路線的交叉包括在忠靈塔前和一號線，小西邊門和三號線。在郊外部分，計劃於北興街附近分支出四號線。
路線從南郊外橫貫新街區南北。從1號線稍北進入舊街區，穿過奉天城牆的北邊，到達東北的郊外。在舊街區有和一號線平行的部分，在新街區的選線和已經存在的路面電車有一部分重合。
昭安街 - 北奉天站前 - 小西邊門
和東西走向的一號線正交的南北走向路線。是計劃中的第一期和第二期的建設線路的組成部分。計劃於1948年（康德15年）營運昭安街 - 小西邊門區間，1953年（康德20年）開始營運賽馬場 - 昭安街、小西邊門 - 五里河子區間。
第一期建設的站名已經確定。和其他路線的交叉包括小西邊門站和二號線，大西邊門和一號線。小西邊門可實現和二號線的直接換乘。
路線從市內的北郊外簡直南下，從小西邊門站經過舊街區的西緣垂直向南，向南郊外進發。是和一號線相反的完全縱線。
是二號線的支線。計劃在第二期規劃建設。預計在1953年（康德20年）達到全通。和一號線到三號線不同，由於沒有參與第一期規劃建設，所有的站名都沒有確定，只確定了路線的具體走向。
在北興街與二號線，大東邊門與一號線有相交。
路線從舊街區的東北側的郊外延舊街區的東邊緣簡直南下，最後到達南郊外。將在舊街區和三號線東西相隔，平行運行。
是一號線的支線，近郊路線。在規劃上是第二期、第三期進行建設的線路，預計1953年（康德20年）先行開通東塔 - 三家子區間，1958年（康德25年）全線通車。由於是遠期規劃線路，所以終點和詳細的路線沒有確定下來。
該線路從東西向的一號線向東南方向傾斜分支，然後向東南郊外鋪設。
一號線的支線，近郊路線。在規劃上是第三期建設線路，預計1958年（康德25年）全線通車。和五號線一樣是遠期規劃線路，終點和詳細的路線沒有確定下來。
該線路從東西向的一號線正向交叉分支，然後向北郊外鋪設。
關於車庫和工廠，將在牛心街站西側的地上部分設置「鐵西車輛工廠」，兼作工廠和車庫。二號線和三號線將使用聯絡線連接，共用一個車輛工廠，雖然希望在永信區設置車庫和工廠，但是因為一期建設沒有開通到永信區，故計劃在南十條站的地上部分設置「砂山臨時停車庫」。這將是一個沒有工廠設備的單獨的車庫。
並且，在一號線的奉天站前站和東塔站和三號線的昭安街站設置了掉頭設施，在一號線的大東邊門站、二號線的忠靈塔前站、二號線和三號線的小西邊門站設置預留車道，可以在以後設置為地下檢車線。這能省下浪費的，將列車送到遠處車庫的回送時間，而且另外一個優點是列車將不需要暴露在可能腐蝕車體的外部空氣中。
關於列車的編組，在第一期，第二期規劃中已經確定了。使用了每次線路增加的時候都增加編組內連接的車輛數量的政策。
在地鐵第一期建設中，全線路都設為2輛編組。在第二期建設初期到四號線全通為止全線路變為3輛編組。計劃最終通過增加車輛，成為5輛編組的列車。為了使車輛的相連、增加和減少更容易，全部使用了電動車輛。
表定速率上，計算平均的停車時間25秒後，大約28千米/小時。
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