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京急2100型電聯車(日語:京急2100形電車/けいきゅう2100がたでんしゃ Keikyū 2100-gata densha */?)是京濱急行電鐵於1998年3月28日投入服務的優等列車用電車。
京急2100型電聯車 | |
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概覽 | |
原產國 | 日本 |
製造 | 東急車輛製造、川崎重工業 |
車輛總數 | 8輛 |
製造年份 | 1998年 - 2000年 |
投入服務 | 1998年3月28日 |
主要用戶 | 京濱急行電鐵 |
技術數據 | |
車輛長度 | 18,000(先頭車 18,170)mm |
車體闊度 | 2,780mm |
車體高度 | 4,026.5mm 配集電弓車卡為4,050mm |
車輛重量 | Muc、Msc車 33t Mu、Ms車 30.5t、 T車 24.5t、Tp車 26.5tt |
編組重量 | 229tt |
軌距 | 1,435mm |
車輛載客量 | 120人(先頭車111人) 座席定員 72人(先頭車62人) |
編組載客量 | 942人 座席定員 556人 |
營運速度 | 120km/h |
設計最高速度 | 130km/h |
起動加速度 | 3.5 km/h/s |
常用減速度 | 4.0 km/h/s |
緊急減速度 | 4.5 km/h/s |
供電制式 | 直流1,500V(電車線方式) |
馬達功率 | 190kW(西門子:連續值、東洋:一小時輸出) |
傳動比 | 83:14 (5.93) |
控制裝置 | 西門子GTO-VVVF逆變器(出廠時) 全數已更換為東洋電機製造IGBT-VVVF |
驅動裝置 | TD平行萬向接頭傳動 |
制軔方式 | 回生制軔併用電氣指令式氣軔(應荷重裝置、附加增壓制軔) |
安全防護系統 | 1號型ATS、C-ATS |
本系列是作為京急本線、久里濱線運轉的快特列車2000型的後繼車而製造,共有8輛編組10列(80輛)在籍。同時為紀念京濱急行電鐵創立100周年,作為朝向21世紀的車輛而給予了「2100」型式稱號。由於本型式的引進,2000型進行了3門化的降格改造,以置換1000型和700型,事實上,作為這些車輛的調換用而製造。
主要是京急線內的快特列車使用,被分類為特急型車輛。車身由鋁合金製造,全長約18m,一側兩門構造。
特記以下文中稱呼京急本線南側為「浦賀方」、北側為「品川方」、東側為「海側」、西側為「山側」。 編組車號以浦賀方先頭車的車輛編號為代表。同時,「新1000型」為2002年(平成14年)登場的1000型(二代),「1000型」為1959年(昭和34年)登場的1000型(初代),「700型」1967年(昭和42年)登場的700型(二代),「600型」1994年(平成6年)登場的600型(三代)。
2109編組和2133編組的一部分車廂曾試驗安裝電視螢幕,播放日本廣播協會廣播和其他各類廣告。
因2100形列車每邊只有兩道車門,因此僅在特殊狀況下直通淺草線,服務範圍通常只限於京急本線及久里濱線內運轉快特班次及京急『翼號』,以及晨早的特急及機場急行班次。
更新後:TDK6163-A三相誘導馬達
控制方式採用了德國西門子製的 GTO素子「SIBAS32」的VVVF逆變器,因而在車內的製造標籤裡有「Powered by SIEMENS」的字樣。這同時在東日本旅客鐵道(JR 東日本)E501系的一部分也採用。列車在啟動的時候的馬達及逆變器裝置會發出有如降B大調的音階Fa-So-La-♭Ti-Do-Re-♭Me的聲音為其特徵。[1] 但是,回生制軔的失效速度在8-6km/h前後,對比5-3km/h前後的E501系為高,而在停車的時候聽不見音階。因近年日本製IGBT-VVVF性能及可靠程度較高,京急於2008年起逐步把車輛的變頻器更新為東洋電機IGBT-VVVF。最後一列使用西門子逆變器的2100形為2133編成,於2015年3月進行更新並同時髹上Keikyu Blue Sky Train塗裝。[2]
電動空氣壓縮機 (CP)使用了德國Knorr-Bremse製的Screw式(SL-22 型式),新1000型式(到5次車)也採用了相同樣式。
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