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蘇花高速公路計畫,是台灣東部一個高速公路建設計畫,目前此計畫暫緩中,先後變更為「蘇花公路替代道路」(「蘇花替」,2008年)、「蘇花公路改善計畫」(「蘇花改」,2010年)以及「國道東部公路蘇澳花蓮段」(2011年)等計畫,與後來2011年動工的台9線蘇花改有路線差異。國道五號預計將由蘇澳交流道往南延伸銜接蘇花改[1]。
本文或本章節是關於宜蘭縣施工中或已進行細部計畫的建設。 它可能包含推測的性質的訊息,可能與竣工情況有所出入。 |
本文或本章節是關於花蓮縣施工中或已進行細部計畫的建設。 它可能包含推測的性質的訊息,可能與竣工情況有所出入。 |
蘇花高速公路規劃起自宜蘭縣蘇澳鎮的蘇澳交流道(蘇澳交流道已預留延伸的空間),迄至花蓮縣吉安鄉,主線雙向以四線道鋪設,共設置8處交流道(永樂、東澳、南澳、和平、太魯閣、新城、花蓮、吉安)、服務區三處(蘇澳、南澳、崇德)[2][3]、行車控制中心一處(南澳)、工務段二處(南澳、花蓮)、交通控制中心一處(花蓮區域交通控制中心)、工程處一處(交通部高速公路局東區養護工程分局)、隧道十一座(總長約40公里),路線全長約87公里,橋梁總長約38公里,橋隧占全線90%,餘為路堤或路塹長約9公里,預估工期約需7~8年。
蘇花走廊運輸系統容量不足,且花東地區往來北部地區之唯一的聯外公路-蘇花公路(省道台9線之一)因緊臨蘇花海岸(太平洋)闢建,路線蜿蜒,多急彎和陡坡,改善困難,每遇颱風、豪雨即時常坍方中斷,嚴重影響用路人之安全。為提供花東地區民眾往來臺北宜蘭間一條全天候、安全、可靠的聯外維生道路系統,中華民國政府計畫興建蘇花高速公路,以保障民眾生命財產安全。
該計畫最初於1990年2月由李煥內閣核定之「改善交通全盤計畫」中將此列為「環島高速公路網發展計畫」之一。1998年4月進行工程規劃,2000年完成;環境影響說明書於2月經行政院環境保護署審查通過。2002年5月游錫堃內閣將此列入挑戰2008國家發展重點計畫,同意本建設計畫分期分段辦理;2003年納入新十大建設之第三波高速公路的子計畫之一來推動,以加速建設臺灣東部與北部區域間全天候快捷的運輸道路。
標誌 | 里程 | 名稱 | 順樁預告 | 逆樁預告 | 形式 | 通車日 | 銜接道路 →聯絡地區 | |
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(上接北宜高速公路) | ||||||||
54 蘇澳 | 54.3 | 蘇澳 | 蘇澳 冬山 | 冬山 蘇澳 | 半套Y型 | 2006年1月26日 | 台2戊線/宜42線[註 1] →蘇澳鎮、冬山鄉、蘇澳服務區 | |
54蘇澳服務區需透過蘇澳交流道進出 | ||||||||
-蘇澳地磅站僅入口匝道設置 | ||||||||
-一號[1]隧道 | ||||||||
-二號[1]隧道 | ||||||||
-三號[1]隧道 | ||||||||
-四號[1]隧道 | ||||||||
-五號[1]隧道 | ||||||||
61 | 永樂 | 半套Y型 | 預計2032年 | 永樂高架橋[57][註 2] →蘇澳鎮東澳隧道 | ||||
-#4[註 3]隧道 | ||||||||
67 | 東澳 | 鑽石型 | 遠期規劃中 | 台9線、 台9丁線 →蘇澳鎮東澳里、南澳鄉東岳村 | ||||
-#5[註 4]隧道 | ||||||||
75 | 南澳 | 鑽石型 | 遠期規劃中 | 台9線、 台9丁線 →南澳鄉武塔、南澳服務區 | ||||
75南澳服務區需透過南澳交流道進出 | ||||||||
-#5A[註 5]隧道 | ||||||||
-#6[註 6]隧道 | ||||||||
-#7[註 7]隧道 | ||||||||
93 | 和平 | Y型 | 遠期規劃中 | 台9線、 台9丁線 →南澳鄉漢本、秀林鄉和平村、和平工業區 | ||||
-#8[註 8]隧道 | ||||||||
-#9[註 9]隧道 | ||||||||
116 | 太魯閣 | Y型 | 遠期規劃中 | 台8線/台9線 →秀林鄉崇德村、崇德服務區、太魯閣國家公園 | ||||
116崇德服務區需透過太魯閣交流道進出 | ||||||||
(下接花東高速公路) |
相較於蘇花改(蘇花公路改善計畫),高速公路是更為封閉的路廊,並不允許車輛、人員的隨意停靠,所以可以避免沿著一般道路周圍的全面性人為干擾或開發,也可以避免有人輕易進入周圍區域,帶入可能的入侵種或病原體。而高架路段也可以減少生態區域被切割而造成的生態影響。又按照臺灣的慣例 (如中橫),一般道路經過的地方常常會成為民宿、餐廳、溫泉飯店、休閒農場、檳榔、高山蔬果、高山茶等等的開發區,嚴重影響當地原本的生態,所以單以保護生態(保護公路經過的原始林區域)與取得一條安全的交通方式這兩點考慮而言,蘇花高在建設期間的影響或許較大,但完工後的影響來看會是較蘇花改及蘇花公路(一般道路)更好的選擇之一。而後替代實施的蘇花公路改善計畫,也有不少路段採封閉式的快速道路形式設計,因此可避免該部分路段周圍區域的人為干擾及減少動物路殺;蘇花改採用封閉式快速道路形式之設計,事後亦證明對於生態環境反能更維護。[74]
本計畫至2005年12月27日止並未動工,已逾環境影響評估法規定之3年內開發期限,依法應提出「環境現況差異分析及對策檢討報告」送環保署審查完成後始得開發。目前本計畫「環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告」於2008年4月25日環評審查委員會第166次會議決議將此計畫「退回開發單位」。但在2008年7月6日,新任行政院院長劉兆玄又迅速拍板定案,預計要興建「蘇花公路危險路段替代道路」,以取代蘇花公路危險路段,而後又表示必須通過環評才會興建。2010年2月9日,時任總統馬英九宣布年底時(約11月)若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路(危險路段)改善計畫」(「蘇花改」),表示會興建蘇澳至崇德路段。10月21日,發生2010年蘇花公路遊覽車事故,此後加速蘇花改通過環評開工進度。
傾斜式列車(Tilting Trains)又稱搖擺式列車,行駛時會隨著彎道的變化自動向彎道內側傾斜,其傾斜目的在於抵銷列車行駛彎道的離心力,所以列車將比一般列車在彎道速度每小時提高15至30公里,而且行車較平穩。 目前世界上製造傾斜式列車的國家,有日本、法國、德國、瑞典、義大利、加拿大等國,而列車規格主要分為日系與歐系兩種,兩者最大的差別在於日系列車是每15公尺感應一次,歐系則是一開始就固定同樣的角度。
和傳統列車相比,傾斜式列車外觀設計特點主要在於車廂與車輪增加彈性機電裝置,藉此讓列車在行經曲線路段時,車廂能保持較以往更大的傾斜度而不必擔心翻覆,也不必再降低車速以保持行車安穩,一方面可維持全程高速行駛以縮減整體行車時間,另一方面則可增加車廂舒適度,減少因為轉彎離心力而產生的不適感。
交通部台灣鐵路管理局首度引進的新式傾斜式電聯車,公告採購第一批48輛,總金額為27.84億元,預定該年6月4日以最低價決標,預期將形成日、歐、美廠商競逐的局面。
據指出,台鐵後續還有近140億元列車採購預算,取得這項標案,對後續採購案件將有一定的優勢,所以擁有製造傾斜式列車實績的日本日立車輛株式會社、法國亞斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等國際大廠,均對此案表達高度興趣。
而由中鋼轉投資的「台灣車輛公司」,也有意競標台鐵列車採購案,但因招標文件規定投標廠商於截止投件十年內,須完成與本案電聯車同性質的電聯車製造實績,且須附啟用後功能正常的證明書,因此,台車已確定無緣參與競標。
台鐵表示,為培植國內軌道工業,提高列車生產技術,傾斜式電聯車採購案的工業技術合作規範(ICP)比例,定為總採購金額的20%,亦即國內軌道相關廠商可獲得5.568億元商機。
這次計畫購置48輛新式傾斜式電聯車,在完成招標後,得標廠商須於簽約日後26個月運裝第一批24輛來台,第二批24輛列車則於簽約後36個月運裝來台。
這批新式傾斜式電聯車若使用狀況良好,台鐵將辦理後續48輛傾斜式列車採購,至於其他電聯車採購案,也將陸續公告招標。
台鐵說,傾斜式電聯車為國內首度引進,這種列車因為可以感應彎道,在行駛多彎道的路段時會主動傾斜,可使平均時速提高15公里。
由於這批新式傾斜式電聯車主要用於東部運輸,交車後台北到宜蘭中停一站,行車時間可由現在96分鐘、縮減為76分鐘。台北到花蓮中停三站,可由現行165分鐘減為115分鐘。台北到台東中停12站,由現在300分鐘減為219分鐘,大幅縮短旅客行旅時間。
台鐵表示,傾斜式電聯車採購案雖然以最低價決標,但為維持列車品質、確保行車安全,鐵路局已訂定明確的技術規範與保固期,並將派員全程嚴格監督列車施工與組裝。
然台鐵傾斜式列車引進後,雖然確實大幅減少北花與北東列車的行駛時間,但傾斜式列車車廂數僅8節且有限制站票,座位數反而不若以往可配置12節車廂且可售站票的推拉式自強號及柴聯自強號,客運方面的運輸需求不僅仍無法解決,「一票難求」的狀況卻反而越來越常見[75];尤其於2010年蘇花公路暴雨塌方事故後,暴增的客運量更加大北迴線客運承載問題[76]。
以高速渡輪行駛於蘇澳-花蓮間作為替代方案之一,類似於早年花蓮輪模式;但受制於颱風季及秋冬東北季風等天候影響,且航運成本偏高及搭乘時間效率不佳,加上蘇花改通車後更放大搭乘時間及天候因素等問題,曾開航之麗娜輪、藍鵲輪皆陸續撤出。[77][78][79][80][81][82][83][84][85]
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