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美国陆军战斗机 来自维基百科，自由的百科全书
P-47雷霆式战斗机（Thunderbolt）由共和飞机公司制造，是美国陆军航空军（美国空军前身）在二次大战中后期的主力战斗机之一，也是当时最大型的单引擎战斗机，其后期的M / N型更排得进二战时盟军最快的螺旋桨战斗机之前列。除了空战方面在中低空略显机动力不足，P-47超出同期战斗机功率近一倍的巨大引擎和直径达3.65米的螺旋桨使其可搭载更强的对空火力、更厚重的装甲，且适合于搭载更多小型炸弹执行对地攻击任务；虽然巨大的油耗使其滞空时间和航程缩短，但15,686架的总产量使P-47位居美国战机产量的第一位，其中D型机的12602架，更是世界军机单一机型生产量第一位。除了美国陆军航空军外，也有其他盟军空军部队使用P-47战斗机。由于其机身明显较其他型战机壮硕许多，故当时被空勤人员昵称为“水罐”（Jug）。
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P-47的设计者是俄罗斯裔美国人王牌飞行员亚历山大·P·塞维斯基与乔治亚裔美国人亚历山大·卡特维利，在1939年P-43战斗机确定落伍后，共和飞机公司推出P-43强化型XP-44与装备V-1710液冷发动机的AP-10设计（代号XP-47）提供美军扩军之需，然而这两种设计在前线资讯传回后发现均无法有效满足美国陆军航空队对未来作战的需求，因此在1940年6月共和公司的请求下XP-44计划取消，而XP-47则整个设计取消并重新设计，以P-43系的气动设计更换更大的机身与更强动力的发动机，新设计在1940年9月下单，称为XP-47B，因此在量产时没有P-47A这编号。
P-47的原始理念是一架能在高空拥有充沛动力的单引擎战斗机，由于在设计阶段原本计划使用的艾利森（Allison）系列引擎已经与P-38,P-39和P-40三种战机形成排挤效应，因此在美国陆航高层的要求下，设计师为它改装上马力达到2000匹的普惠R-2800双黄蜂引擎，这令P-47有充沛的动力，发动机排气还会带动在机身上的涡轮增压器以保证即使在高空发动机仍拥有巨大输出，P-47采用由共和厂研发的S-3高速翼，机翼平面呈椭圆形，机翼前方的液压操作的开缝式小翼，机翼后方电动襟翼以帮助从俯冲中拉起。P-47在俯冲当中能达到极快的速度，且强韧的结构也能保证机身不解体，这令它可以爬升至高空，向对手采取高速俯冲的掠袭战术（B&Z）。
来自早期二战欧洲战场的经验显示，美国战机的火力需要更进一步强化，因此设计师在P-47的两翼上各装上四挺12.7mm口径勃朗宁M2重机枪，能在俯冲攻击时对敌机射出如同暴雨的大量重机枪子弹，此般强大火力加上高速俯冲战术，足以弥补P-47在中低空 / 中低速下运动性迟缓的缺点，能在空中对抗任何一种敌机，即使是面对比它灵活得多的日军战斗机也能创造不少战果。而对敌军而言，若想要击落结构强韧且有重装甲保护的P-47却非易事；不过，由于机翼被高携弹量的弹药箱占据，而机身内也被涡轮增压器和与之配套的排气通道所占据，使得早期机型的内载燃料空间不足，唯有在驾驶舱前方加上一个205加仑的燃料箱，座椅下也有一个100加仑的燃料箱。但即便如此，由于引擎的高耗油率，在P-47D-30以前的机型续航力普遍不甚理想，而需要携挂副油箱，或承担较为短程的战术任务。
P-47B两侧机翼内各装有3挺勃朗宁M2重机枪，每挺备弹200发。为了解决XP-47B试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，在正式的P-47B上使用了全金属的控制面蒙皮。座舱盖也改成了向后滑动的式样，解决了座舱盖容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后挪了一下。P-47BS/N 41-5896之后的飞机都采用了上述改进。 由于是在生产中渐改，所以每一批次的P-47B都有所不同。P-47BS/N 41-5951之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从S/N 41-5974开始P-47B发生了重大变化，因为使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角、和新式起落架轮胎。 S/N 41-6016 之后的飞机又修改了机枪抛壳槽的设计。 生产型的P-47B安装了2,000马力（1,491 千瓦）的生产型R-2800-21发动机。发动机驱动一具直径3.65米的柯蒂斯电气（Curtiss Electric）C542S-A6 螺旋桨。由于内部装备数量的增加，所以空重，正常起飞重量、全备重量分别达到了4,239千克、5,554千克和6,057千克。所以重量增加后的P-47B型爬升到 4,572米需要6.7分种而不是原先预期的5分钟。不过，生产型发动机增加的功率使最大平飞速度达到690公里／小时（8,229 米高度）。P-47B一共制造了171架。
改用2300匹马力发动机，为了改善发动机维护与更换时的便利性，在发动机舱安装了支架，并因而使机身加长了8英寸，内里加上一个30加仑水箱及注水装置，可以在必要时对发动机注水以暂时增大马力，强化爬升和高空性能，机翼下亦增设了可挂载炸弹和油箱的挂架，机背天线改为直立。
由寇蒂斯厂得到合同进行生产的P-47C，但因生产品质效率不佳并遭令停工，因此生产数量不多。
P-47的主要生产型，从P-47C/G改良而来，它又具有多种不同的生产批次，主要的改良项目包括散热器，新型螺旋桨，水滴状舱罩等。如对涡轮增压器的改良，在发动机后方增设两个滑油散热器的活门，以及换用13英尺长新型螺旋桨改善低空性能与爬升率。武装部分，机翼除能挂炸弹外，又强化并增设各5支火箭弹的挂点，进一步加强对地轰炸火力，P-47D又分成早期剃刀背座舱罩型和后期水滴座舱罩型，水滴座舱罩提供了飞行员360度良好的全像视野。其中著名的王牌：唐。简泰利（Don Gentile），在欧洲战场取得的22架击坠战绩，其中包含“恶名昭彰”的Fw 190，即有不少是在驾驶P-47期间所取得的。
为了让沉重的P-47系列提升速度，美国陆军将发展XP-47J的相关技术应用至P-47D的改良案上。4架P-47D-27-RE（生产编号s/n 42-27385-42-27388）换装输出功率2800匹马力的R-2800-57(C)发动机与通用动力CH-5涡轮增压器，并拆除炸弹挂架让机身更加流线；这3架测试机得到了YP-47M的编号，在测试时在9900米的高空以注水系统与新式阔叶螺旋桨达成了时速761公里的成绩。
1944年的欧洲战线，除了喷射战斗机以外，V-1巡航导弹仍然威胁著盟军部队；为了拦截这些敌军，美国生产了少量的一批130架P-47M，从1945年1月起配属在第56战斗机大队（56th Fighter Group），但是新的引擎与增压器之间的搭配尚未成熟，造成这个精锐大队的出勤率受到限缩，由于引擎根据高空操作优化目标而设定，因此在中低空反而出现了种种操作问题；即便如此这些P-47M仍然在西线战场负责拦截4个中队的德军喷射战斗机，并击落了15架各式军机。在德国投降前，第56战斗机大队损失了12架P-47M，11人死亡；包括在战争结束前半个月，最后2架都是被防空炮火击落（44-21134于1945年4月13日、44-21230于1945年4月16日）
至于原型机中，第三架YP-47M（s/n 42-27387）换装了新的主翼后，重新编号为XP-47N。
P-47N为最后一款量产型，原始设计是用来担任轰炸日本本土的B-29的护卫机，因此要加大载油量以增加航程。重新设计过的机翼在翼根处各增设了一个50加仑油箱，1944年9月第三架YP-47M (s/n 42-27387) 装设新型机翼进行试飞，不仅证明可成功让航程增加至3200公里，而矩形的翼尖也强化了滚转性能，加上改良的R-2800-77(C)引擎的优异表现，尽管重量上升，但飞机性能整体仍符合预期的目标。P-47N的飞行性能虽稍逊于P-47M，却有着P-47M所缺少的可靠性与超长航程，尤其也保留了对地攻击的挂架，所以有全系列中最均衡的作战能力，堪称P-47系列进化的顶点。原有订单数千架，但战争很快于八月份结束，使得1945年10月P-47N即宣告停产，最后一批生产的编号为P-47N-25，共制造了1816架。
| 改型 | 建造数 | 序列号 | 备注 |
|---|---|---|---|
| XP-47 | 1 | 40-3051 | 原型机，建造过程中被取消。 |
| XP-47A | 1 | 40-3052 | 原型机，建造过程中被取消。 |
| XP-47, XP-47A合计 | 2 | ||
| XP-47B | 1 | 40-3052 (序列号从被终止的 XP-47A转化而来) | 原型机; 使用R-2800-21引擎 |
| XP-47B合计 | 1 | ||
| P-47B-RE | 171 | 41-5895/6065 | R-2800-21引擎; 经过修改的金属蒙皮;配平; 风挡除冰装置; 41-5938号机改装为 XP-47F 安装有大的层流翼; 41-6065 改装为 XP-47E 安装有加压座舱和铰链座舱盖 |
| P-47B合计 | 171 | ||
| P-47C-RE | 57 | 41-6066/6123 | R-2800-21引擎; 加强尾部翼面 |
| P-47C-1-RE | 55 | 41-6124/6177 | R-2800-21引擎; 座舱前的机身加长8英寸 |
| P-47C-2-RE | 128 | 41-6178/6305 | R-2800-21引擎; 提供机腹挂架，安装炸弹或副油箱 |
| P-47C-5-RE | 362 | 41-6306/6667 | R-2800-21引擎; 新的无线电，仪表和天线，有座舱加热器 |
| P-47C合计 | 603 | ||
| P-47D-1-RE | 105 | 42-7853/7957 | R-2800-21引擎; 与 P-47C-2-RE 几乎完全相同; 添加整流罩通风片和飞行员装甲 |
| P-47D-1-RA | 114 | 42-22250/22363 | R-2800-21引擎; 第一种与Evansville, Indiana的共和公司新工厂建造的 P-47 ; 与P-47D-1-RE相同 |
| P-47D-2-RE | 445 | 42-7958/8402 | R-2800-21引擎; 移除增压机罩 |
| P-47D-2-RA | 200 | 42-22364/22563 | R-2800-21引擎; 与 P-47D-2-RE 完全相同 |
| P-47D-3-RA | 100 | 42-22564/22663 | R-2800-21引擎; 对 D-2-RA 的小升级 |
| P-47D-4-RA | 200 | 42-22664/22863 | R-2800-21引擎; 是在Evansville建造的 P-47D-5-RE |
| P-47D-5-RE | 300 | 42-8403/8702 | R-2800-21引擎; 使用通用电气C-21 增压器并预备喷水加力系统; 重新加入机腹挂架并从此开始成为所有 P-47 的标准配备
42-8702 安装气泡式座舱盖并改装为 XP-47K |
| P-47D-6-RE | 350 | 42-74615/74964 | R-2800-21引擎; 对电气系统的小改动 |
| P-47D-10-RE | 250 | 42-74965/75214 | 新的R-2800-63引擎，改进喷水加力系统 |
| P-47D-11-RE | 400 | 42-75215/75614 | R-2800-63引擎; 包含有从 D-5 到 D-10 改型内引入的所有变化; 喷水加力与油门拉杆相连 |
| P-47D-11-RA | 250 | 42-22864/23113 | R-2800-63引擎; 与 P-47D-11-RE 相同 |
| P-47D-15-RE | 446 | 42-75615/75814, 42-76119/76364 | R-2800-63引擎; 第一种有翼下挂架的P-47; 加强机翼 |
| P-47D-15-RA | 157 | 42-23143/23299 | R-2800-63引擎; 42-23297 和 42-23298 改装为 XP-47H 装有 Chrysler IV-2220-11 引擎; 与 P-47D-15-RE 相同 |
| P-47D-16-RE | 254 | 42-75865/76118 | R-2800-63引擎; 对油料系统的小改动 |
| P-47D-16-RA | 29 | 42-23114/23142 | R-2800-63引擎; 与 P-47D-16-RE 相同 |
| P-47D-20-RE | 486 | 42-25274/25322, 42-76365/76614 | 新的 R-2800-59 引擎; 改进翼下挂架; 42-76614 增加载油量和安装气泡式座舱成为 XP-47L |
| P-47D-20-RA | 187 | 43-25254/25440 | R-2800-59 引擎; 与 P-47D-20-RE 相同 |
| P-47D-21-RE | 216 | 42-25323/25538 | R-2800-59 引擎; 喷水加力系统改动 |
| P-47D-21-RA | 224 | 43-25441/25664 | 与 P-47D-21-RE 相同 |
| P-47D-22-RE | 850 | 42-25539/26388 | R-2800-59 引擎; Farmingdale 工厂改用 Hamilton Standard paddle-bladed 螺旋桨 |
| P-47D-23-RA | 889 | 42-27389/28188, 43-25665/25753 | R-2800-59 引擎; Evansville 工厂改用 Curtiss Electric paddle-bladed 螺旋桨 |
| P-47D-25-RE | 385 | 42-26389/26773 | R-2800-59 引擎;气泡式座舱; 载油量从305 增加到 370 加仑 |
| P-47D-26-RA | 250 | 42-28189/28438 | R-2800-59 引擎; 与 P-47D-25-RE 相同 |
| P-47D-27-RE | 615 | 42-26774/27388 | R-2800-59 引擎; 改进喷水加力系统 |
| P-47D-28-RE | 750 | 44-19558/20307 | R-2800-59 引擎; Farmingdale 工厂改用 Curtiss Electric paddle-bladed 螺旋桨; 增加无线电罗盘 |
| P-47D-28-RA | 1,028 | 42-28439/29466 | R-2800-59 引擎; 与 P-47D-28-RE 相同 |
| P-47D-30-RE | 800 | 44-20308/21107 | R-2800-59 引擎; 于翼下增加俯冲减速板 |
| P-47D-30-RA | 1,800 | 44-32668/33867, 44-89684/90283 | R-2800-59 引擎; 与 P-47D-30-RE 相同 |
| P-47D-40-RA | 665 | 44-90284/90483, 45-49090/49554 | R-2800-59 引擎; 于垂直安定面添加背鳍 |
| P-47D合计 | 12,558 | ||
| P-47G-CU | 20 | 42-24920/24939 | P-47G 在 Curtiss 建造并用于本土的训练; P-47G-CU 与 P-47C-RE 相同 |
| P-47G-1-CU | 40 | 42-24940/24979 | 与 P-47C-1-RE 相同 |
| P-47G-5-CU | 60 | 42-24980/25039 | 与 P-47D-1-RE 相同 |
| P-47G-10-CU | 80 | 42-25040/25119 | 与 P-47D-5-RE 相同 |
| P-47G-15-CU | 154 | 42-25120/25273 | 与 P-47D-10-RE 相同; 两架改装为 TP-47G 教练机改型 |
| P-47G合计 | 354 | ||
| XP-47J | 1 | 43-46952 | 轻量化原型机; 新建造的机体 ;减弱火力 |
| XP-47J合计 | 1 | ||
| P-47M-1-RE | 130 | 44-21108/21237 | 高速改型，使用 R-2800-57 引擎，设计用于与德国喷气机和火箭动力战机战斗 |
| Total P-47M | 130 | ||
| P-47N-1-RE | 550 | 44-87784/88333 | 为太平洋战场设计的长航程改型; R-2800-57 引擎; 更大的机翼以及翼尖为剪裁翼 ; 增加油料; 增加一些自动化的引擎控制 |
| P-47N-5-RE | 550 | 44-88334/88883 | R-2800-57 引擎; 安装 "zero-length" stubs for 5 英寸火箭弹; 有自动驾驶仪 |
| P-47N-15-RE | 200 | 44-88884/89083 | R-2800-73 或 -77 引擎; 新的炸弹挂架和瞄准具 ; 该型号未安装自动驾驶仪 |
| P-47N-20-RE | 200 | 44-89084/89283 | R-2800-73 或 -77 引擎; 增加备用燃油系统 |
| P-47N-25-RE | 167 | 44-89284/89450 | R-2800-73 或 -77 引擎; 加强机翼以及更为自动化的引擎控制系统 |
| P-47N-20-RA | 149 | 45-49975/50123 | R-2800-73 或 -77 引擎; 最终的 P-47N, 也是最终的 P-47, 在 Evansville 工厂建造 |
| P-47N合计 | 1,816 | ||
| 所有改型总共建造 | 15,636 |
P-47于1942年9月首先被派往西北欧战场，第一个装备P-47的部队即为日后战功彪炳的第56战斗机大队（56th Fighter Group）。战争结束后，该大队并以1:8的交换比，取得欧洲战区最优异的战斗机大队战绩。
P-47在欧洲战场的首场作战在1943年3月10日，该日第4战斗机联队将旗下战机派赴法国扫射当地部队，但因沟通不良而任务失败；第一次空战胜利发生在1943年4月15日，由唐纳德·布莱克斯利驾驶的P-47击落德军的Fw-190。
1943年6月，P-47C也配备于驻新几内亚的第348战斗机大队，用于太平洋对日作战，该大队也取得相当亮眼的战绩，在太平洋战区的P-47战斗机也包括暂时被编入美国陆军航空队第58大队的墨西哥空军的25架P-47D，他们从1945年5月1日开始参加在菲律宾和冲绳以至日本九州南部的对地攻击任务，这些墨西哥空军的P-47战斗机除了美国白星标记之外在右翼贴有象征墨西哥空军的三角形标记。
1944年4月，P-47D布署到中国战场提供驻华空军高空作战任务，美国第十四航空队装备了2个中队的P-47D，1945年初美国海军陆战队攻下硫磺岛后，加长航程的P-47N也被派遣进驻，担任为B-29轰炸机轰炸日本本土的护航任务。
同样在1944年，驻中缅印战区的美国第十航空队和英国皇家空军也装备了P-47。
除了空战之外，P-47也因为其强大马力发动机而拥有高载弹量，故也经常挂上炸弹和火箭弹执行对地或对舰攻击任务，在投完弹后又以其8挺重机枪的强大火力扫射，而地面或舰上的防空火力要击落有重装甲保护和采用（相对于P-51的液冷发动机）抗战损能力较强的风冷式发动机的P-47却非易事。
抗战胜利后，美国第十四航空队移交给中华民国空军布署在中国战场的102架P-47D，空军整顿了堪用机75架拨交给第十一大队的41、42、43中队，替换P-40N战鹰式。然而42中队在1946年8月19日接装移防时因沙尘暴迷航导致12架P-47D油尽迫降毁损，42中队因此意外遭空军解编，因此十一大队最后操作P-47的战斗机中队仅有41、43两中队，44中队仍使用P-40N。1948年，国民政府在太平洋战场的剩余军事物资中搜罗42架P-47D，除了补充十一大队耗损，剩余战机拨补给五大队的第17、27中队。
在1951年朝鲜战争爆发，美国重新援助中华民国，美军顾问团从菲律宾的美军物资储藏处拨交约200架的P-47N(此时已根据美国空军的型号命名基准而改名F-47N)在1952年11月1日由汉考克号航空母舰运达台湾，空军整理了189架拨交部队，拨交给三、四、五、十一四个战斗机大队。由于F-47N具有长航程、重火力，空军将其运用在沿海炸射与大陈群岛的空防。由于苏联派军参战，同时带来La-11战斗机和米格-15战斗机，以克制高速见长的F-47N。即便如此，国军飞官们仍驾驶处于性能劣势的F-47战机与敌军对抗。其中五大队田熙三中尉以单机缠斗两架共机20分钟后安全返航，后五大队毛节盛少尉、十一大队温铸强上尉各击伤一架米格15，十一大队何建彝中尉和连廷华上尉联手击沉共军瑞金号炮舰[2]。但机体性能差距还是让国军损失众多飞官，最高阶牺牲者为四大队陈康大队长，温铸强上尉也在击伤米格15两个月后遭到击落，五大队黄宏宜少尉则在与La11缠斗时被击落，十一大队在东山岛战役期间派出F-47战机95架次支援作战，期间袁铎上尉被击落后失踪，刘寿寅上尉被击落后随地面部队撤离。一直到美国军援F-84战斗机后，最后的雷霆机才在1957年3月于三大队全数退役。[3][4]
1949年6月15日，中华民国空军第11大队1架由共产党党员毛履武驾驶的P-47D在侦察任务时叛逃，将飞机飞抵解放军控制的河南安阳机场归队；在1949年10月到中华人民共和国成立时，解放军缴获的P-47D中1架可作战、4架待修理，这批飞机1950年退役。1955年5月18日三大队中尉作战参谋何伟钦从屏东驾驶F-47N飞往广东，该机最后在广东海丰迫降，未修复。目前在中华人民共和国的搜藏中有1架P-47D在北京航空航天博物馆展示，其余机体的最后结果不明。
德国人在1943年11月3日掳获了一架原美国陆军航空军的P-47
巴西于1942年8月22日对德宣战并派出空军到欧洲参战，巴西空军在二战时得到88架P-47D
英国皇家空军在二战时得到830架P-47D，除了参加欧战还用于中印缅战区对日作战
二战时的墨西哥空军有25架P-47D参加在菲律宾和冲绳以至日本九州南部的对地攻击任务
二战时期的自由法军也得到P-47并用于地中海和法国土本的战事，二战后的法军P-47也继续用于对阿尔及利亚的战事
二战时的苏联也得到203架P-47D但当中祇有196架能交货
二战后由狄托领导的南斯拉夫也有装备P-47，成为少数有美制战斗机的东欧共产国家
抗战胜利后接收原美国第14航空军的102架P-47D，用于国共内战，迁台后又接收美军二手的F-47N（原名P-47N）
来自国军的飞机共计5架，解放军使用至1950年退役
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