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台鐵第三代通勤電聯車 来自维基百科，自由的百科全书
台铁EMU600型电力动车组是台湾铁路管理局（略称台铁或台铁局，现改制为台湾铁路公司）的交流电用通勤型电力动车组，为台铁史上第三款通勤电力动车组，也是EMU500型的后继车型。
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| 台铁EMU600型电力动车组 | |
|---|---|
本型车于新竹车站 | |
| 概览 | |
| 类型 | 通勤型电力动车组 |
| 原产国 |  韩国 |
| 制造 | 韩国轨道工业 (KOROS) （组装 EMU601~EMU612） 唐荣铁工厂 （组装 EMU613~EMU614） |
| 产量 | 14组56辆 |
| 车辆总数 | 56 |
| 车辆编号 | EMU601-EMU614 |
| 制造年份 | 2001~2002年 |
| 投入运营 | 2001年12月 |
| 退出运营 | 2023年8月31日[1] |
| 主要用户 |  台湾铁路管理局 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | EMC-EP-ET-EM |
| 车辆长度 | 20,330mm |
| 车体宽度 | 2,853mm |
| 车体高度 | EP车：4,234 mm 其它：3,964mm |
| 编组重量 | 每组135t |
| 轴重 | 3.096t |
| 轴距 | 2200 mm 转向架距：14,000mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 轮径 | 860mm |
| 转向架 | 法国 阿尔斯通公司 |
| 车辆定员 | 座位/立位： EMC、EM车：62/118 EP车：64/116 ET车：52/128 |
| 编组定员 | 720 |
| 运营速度 | 110km/h |
| 设计最高速度 | 110km/h |
| 起动加速度 | 2.88 km/h/s |
| 常用减速度 | 0.79 km/h/s |
| 紧急减速度 | 0.868 km/h/s |
| 受流制式 | AC 25,000 V（60 Hz） （架空接触网方式） |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 交-直-交 |
| 牵引电动机 | 鼠笼式三相异步电动机 KOROS制KTM-IFS-240[2] |
| 电动机功率 | 240 kW[2] |
| 牵引功率 | 1,920 kW（2,574 hp） |
| 控制装置 | 东芝制 IGBT-VVVF （脉冲宽度调变方式） |
| 制动方式 | 回生电力制动、电气指令式空气制动 |
| 安全防护系统 | ATP列车自动防护系统（ERTMS/ETCS-Level1架构） |
| 其它事项 | |
| 备注 | 最多可4组16辆重联总控制运行，并且可与EMU500型连控使用，四车一组 |
2023年8月24日起，由于有3编组转向架电动机座固定处出现龟裂，台铁将全部56辆车暂时停用全面检修，定期运用将由EMU500型替驶[3]。
台铁局于1998年进行宜兰线与北回线铁路电气化工程，考量到电气化通车后，现有的EMU500型车辆数不足以替代宜兰线及北回线的无空调普通车，于是台铁局计划新开采购14组56辆通勤型电力动车组之标案，最终于1999年由KOROS韩国轨道车辆公司取中标案，台铁以50,244,000美元之价格订购了14组56辆的电力动车组，将这批新采购的电力动车组型号定为“EMU600”，其中两组依据合同内容须于台湾组装，以达到技术移转的目的[4]。
2001年10月3日，首批2组8辆的EMU601及EMU602原型车编组由巴拿马籍的史黛拉皇后号货轮装载由韩国运抵基隆港，卸船完成后由R153号柴电机车牵引至树林调车场进行各项静态系统调试，10月11日起由新竹机务分段（现在为新竹机务段）进行动态试运行行程，并于同年12月投入正班车运营服务。
后续交付的EMU600型列车，则因KOROS和其他数家公司合并成Rotem公司，而变更铭板，成为Rotem公司的产品。
2002年9月2日，最后一批技术转移的2组8辆车EMU613及EMU614编组于唐荣铁工厂组装完成出厂，并于同年10月11日正式投入运营[4]:3。
本型车的电力来源是由位于EP车的受电弓自触线引入的25,000V高压电，其经由真空断路器，进入主变压器一次侧进行降压。主变压器二次侧电路为牵引整流／脉冲逆变器供电，三次侧为静式脉冲逆变器供电。静式脉冲逆变器输出三相440V-60Hz交流电，供车厢的空调设备和照明设备，以及冷却鼓风机、空气压缩机等使用。
本车型之受电弓与EMU500型采用之样式并不相同，为使用构造较简单的法国法维莱（Faiveley）制新型受电弓。
本型车为台铁首款搭载新一代的脉冲宽度调变（PWM）整流器搭配绝缘栅双极晶体管（IGBT）牵引脉冲逆变器控制技术的列车，亦为首次采用日本东芝（TOSHIBA）产品的列车；由于IGBT元件的运作频率较GTO元件来的高，因此电动机运作的磁励音较EMU500型来的小。
EMU600型的牵引电动机为KOROS制鼠笼式三相异步交流电动机，单辆电动机车装有4具牵引电动机，由于EMU600型车体较轻，故采用出力较EMU500型略小的240 kW牵引电动机，单组两辆电动机车最高可出力1920 kW，最大牵引力达194.2 kN，0-50 km/h的平均加速度达0.87 km/h/s，与EMU500型并列为台铁启动加速度最快的车种；由于本型车仍主要是作为通勤电车使用，因此最高车速则和EMU500型相同，为110 km/h。
本型车在电门操作上设有车速自动控制功能（简称“速控”模式），可利用电门把手上的时速刻度表做速度控制。此外，本型车可和EMU500型进行联挂总控制运行，增加车辆调度灵活度（但无法与EMU500型机电系统更新编组进行总控制运行）。
本型车之控制元件之散热方式为使用新型自然风冷式散热器，为借由导热管与散热鳍片，由列车行进之风量达自然冷却之效果的散热系统，因此EMC及EM车并没有设置散热鼓风机，噪音极低为EMU600型电力动车组的一大特点，不过EMC及EM车侧仍保有牵引电动机进气口，与EMU500型相同。EP车的主变压器散热方式仍为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温，冷却后再送入变压器，完成散热循环。
EMU600型装用阿尔斯通所制造的转向架 。其一次承悬为圆锥橡皮弹簧，二次承悬则为空气弹簧。
本车型为台铁首款设有回生电力刹车系统的车种，将制动（刹车）时牵引电动机所产生的电力回馈到触线供沿线其他电力动车组使用，因此车顶没有设置电阻器，可大幅减少电能浪费。阻力制动系统使用的时机为列车实际行驶车速大于电门把手设定速度时将自动启动，阻力制动与空气制动间具备有与EMU500型相同的电空调和系统，如制动（刹车）时遇阻力制动力小于所需减速度时，会经过微机系统判断所需空气制动力，自动加入空气制动使列车可获得更大的减速力。另外由于本型车司轫阀（刹车把手）并未纳入回生阻力制动控制系统，需使用电门把手做速度控制减速才具有回生阻力制动功能，若仅操作司轫阀则完全仰赖空气制动摩擦制动器进行减速。
为继E1000型之后，再度设置列车监控及监视TCMS系统（Train Control & Monitor System），在驾驶台上并设有触控式显示器（类似计算机屏幕），可借此装置远隔操作列车上的部分设备，显示车辆在行走时的各种信息，及各设备运作是否正常，并可于故障发生自我诊断使驾驶可迅速掌握故障。EMU600型的TCMS为简易型设计，因此会发生显示不正确的问题（两组以上联控运行时，部分驾驶车之TCMS甚至会有"闪退"现象）。另外与EMU500型联挂时，无法透过系统查看EMU500型之状况。
EMU600型的设计，原则上是延续EMU500型，相关内容请参阅维基学院。
EMU600 以每4辆为1编组，最多可4编组共16辆连结在一起，更可与EMU500型重联运营。
本型车进口时下船之初并未统一律定摆放方向，EMC 车驾驶室端面于西部干线，朝向南下与朝向北上数量相当，两组以上重连时亦不限制须同向或反向；若运用于成追线一趟之后，车厢方向将有颠倒之情况。
EMU600
←（逆行）方向 （顺行）方向→
| ||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|
| 受电弓 | ＜ | |||
| 形式 | 45EMC600 （Mc） |
50EP600 （T） |
45ET600 （T） |
45EM600 （Mc） |
| 安装机器 | VVVF,Rc | Mtr,VCB | SIV,CP | VVVF,Rc |
| 其他设备 | 
|
|
|
|
| 载客量 | 180人 | 180人 | 180人 | 180人 |
在2010年下半年时，配合沙仑线运营需求，台铁将本型车中的5组本型车进行改造：
2011年下半年，因应六家线通车运营需求，剩余的9组 EMU601-609也已完成上述改造，不过这批改造车辆与嘉义机务段5组的EMU610-614相较，除FI、DI采用红绿双色LED，与嘉义机务段的单色LED不同外，其显示方式也有差异。另外，车内SI之LCD显示器的版面及显示方式亦与嘉义机务段不同，且先后历经四次改版。变化如下：
信息显示器
其上半部信息（目前时间、下一停靠站（中英显示）、所在车厢编号）采橘底白字显示，沿途各车站的线路图以蓝线标示，并以白色圆圈表示为各车站，车站名称则显示在圆圈下方，两车站名间并以“<<<”或“>>>”符号相连，标示列车行驶方向，最多可显示停靠的某站及下面四座停靠站。
而列车往下一停靠站移动时，下一停靠站的站名上方白色圆圈会变成红色，当接近某停靠站时，该站上方的红色圆圈会持续闪烁。随后当列车从该站开出时，红色圆圈就会往列车行驶方向移到下一站，依此类推。当红圈跑到屏幕显示的最后一站后，从该站开出时，车站名称会自动再跳到该站及下面四座停靠站。而当列车距终点站不满四个站时，则终点站以后的圆圈下方不再显示站名，并依序递减。另外，与沙仑线的专用列车相较，可显示各车站月台配置图。
广告显示器
屏幕右侧黄底区域可显示当天台湾各主要县市的天气信息，采直式文字显示；下方跑马灯信息则采用蓝底黑字，字体较小。
信息显示器
此次改版改动不大，不过新增近似地面轨道电车意象图示的列车编组示意图，但只能显示四节车厢。
广告显示器
此次改版将屏幕右侧区域的天气信息移除，下方跑马灯信息则变成与沙仑线列车相同的浅蓝底色及大字体。
信息显示器
此次改版改动最大，首先上半部的所在车厢编号文字变成蓝色；再来沿途各车站的线路图，原本蓝色横线及车站圆圈标示皆移除，仅保留车站名称，字体也加大；且最多只能显示停靠的某站及下面三座停靠站，而两车站名间改以粗体蓝字的“←←”或“→→”符号相连，而列车往下一停靠站移动时，下一停靠站的站名与上一停靠车站名间的“←←”或“→→”符号会变成红色并持续闪烁，接近下一停靠站时，红色双箭头将不再闪烁，变成该站站名持续闪烁。
随后当列车从该站开出时，只有站名随列车行驶方向移到下一站，依此类推。而当列车距终点站若不满三个站时，则终点站以后的蓝色双箭头不再显示站名，并依序递减，运作模式与 EMU700 型类似。
而换乘信息标题由原本“台 / 高铁 LOGO＋换乘”改成“台 / 高铁 LOGO＋台 / 高铁 XX 站换乘”，字体亦有加大。
列车编组示意图改采较为简洁的方框意象图示，方框内并加注“X 车”，并能显示四或八节车厢。
广告显示器
此次改版并无改动。
信息显示器
此次改版系统建立于 Windows XP 上，将沿途各车站的线路图中，车站名称的中文字体部分再度加大。而换乘信息的版面亦有加大，且台铁换乘部分变成上 / 下行分行显示，也能显示最近两班车信息，而公车换乘信息也在这次改版中移除（因为公车换乘信息受到版面空间及硬件容量限制影响，每一停靠站最多只能显示该站可换乘的 2 条公车线路，而且所显示的线路不一定是主要的线路，因此实用价值并不高）。另外，此次改版也将列车编组示意图与车内各项设备配置图合并在同一页面显示。
广告显示器
此次改版中，屏幕右侧区域恢复显示的台湾各主要县市的天气信息，除采横式文字、加大字体并重新设计版面外，天气概况以图示方式呈现。
因近年该设备之制造原厂倒闭，导致维修料件短缺因素，目前嘉义机务段有少数车辆之FI、DI及车内SI显示器完全故障无法显示，仅在车窗上贴上“沙仑线”供旅客确认班次，其中EMU612、613已将FI、DI全部拆除；新竹机务段多数编组之DD、DI及车内SI显示器故障无法显示，因运用关系仅在行驶六家线班次时贴上“六家线”告示。
目前所有编组皆已将旧有的双屏幕拆除并更新完毕。
有以下重点改造：
2019年6月14日，台铁表示EMU500内装更新的电力动车组上路后颇受各界好评，因此将全数更新EMU500型其余70组以及EMU600型全部共14组电力动车组全数336辆车厢更新，预计110年办理招标，决标后6年内全部完工，预估经费15亿元[7]。
台铁表示，本型车将进行闭路监视器（CCTV）、车内上下台门上方之屏幕（SI、VPIS）与车外显示器（DI）改造，并由中华硕铨科技股份有限公司（中华电信关系企业）中标，可解决近年车内信息系统故障之问题，并将于2021年底前完成改造；首组改造样车EMU613已于2020年8月24日回送至富冈基地进行改造并于2021年5月5日上路首航3709次区间车。
有以下重点改造：
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