波音247是早期的美国民航飞机，由波音飞机公司设计制造，被认为是第一台完整纳入像全金属（阳极处理的铝）的半硬壳结构，全悬臂翼及可收放起落架等先进技术的客机[2][3]。其他先进技术包括控制面的配平片、自动驾驶系统、机翼上的除冰器，以及横尾翼[4]。
“从绘图板脱稿”之后，247客机于1933年2月8日首飞，并于次年开始服役。[5]机体设计上后续开发使得机身朋架和引擎更大，并且出现了四台发动机的设计，但是基本配型没有重大变化，直到1940年波音307平流层客机引入客舱升压和高空巡航。[5]
设计和开发
波音通过在商用飞机上引入一整套气动学和科技上的特性而领先于其他飞机制造商。这一先进的设计从单翼信使（Monomail，型号200、221、221A）和B-9轰炸机的设计演进而来，结合了快速和安全。波音247比当时美国的先进战斗机波音P-12速度更快，而那架飞机还是开放式驾驶舱的双翼飞机。[6]该飞机的降落速度低达62 mph（100 km/h），无需襟翼，并且机师学习到速度低达10 mph（15 km/h）的时候，247可以很容易的在地面上操控滑行。[7]
波音247是第一架可以依靠单一引擎飞行的双引擎客机。通过使用可调距螺旋桨（247D的标准配备），波音247可以在最大起飞重量下维持11,500英尺（3,500米）的飞行高度。[8]这些特性的集合为道格拉斯DC-1及其他二战之前的客机设定了标准。[5]最初的设计为载客量14人的客机，使用普拉特·惠特尼R-1690大黄蜂星型引擎驱动，联合航空机师对设计的初期的评论导致飞机重新设计成体量更小、载客量更少的配置，改由R-1340引擎驱动。[9][10][11]
机师的忧虑之一在于当时的机场在他们所了解的情况里没有一个适合起降8吨重的飞机。[10]他们还拒绝使用大黄蜂发动机，因为大多数机师都习惯于动力更低的黄蜂发动机，并认为大黄蜂引擎动力过强。普惠首席工程师乔治·米亚德了解到这是一种误导，并且会在几年后过时。[10]普惠总裁弗雷德里克·伦特施勒面对着艰难的决定，决定默许联航机师一致同意的要求。这造成了米亚德和伦特施勒之间发生分歧。[10]即使设计和引擎方面有分歧，波音247仍然是一大标志性的成就，并成为波音在1933年芝加哥世界博览会上的展品。[12]
第一架波音247的挡风玻璃是向前折角，而不是传统的向后延伸。这是一个针对夜间巡航时仪表照明会反射问题的设计解决方案（类似于其他现代客机使用前倾的挡风玻璃）。但这也会反射地面上的灯光，还会明显增加风阻。[13][14]随着247D的引入，挡风玻璃以一般的方式倾斜，而夜间巡航时的反光问题通过在控制台上安装防眩板的方式解决。[15]
波音谨慎考虑飞行安全上的特性，以强化的结构建造，并引入可以改进乘客舒适度和安适感的设计，如恒温控制、具备空调和隔绝噪音的客舱。乘员包括机长和副机长，以及空服员来满足乘客的需求。[16]主起落架并非完全收入机体，机轮部分暴露于发动机舱下，这是当时的典型设计，作为减轻机腹着地降落时发生结构毁损的方式。尾轮不可回收。247及247A型拥有调速环型引擎整流罩和固定桨距螺旋桨，247D引入了NACA整流罩和可变距螺旋桨。[17]
服役历史
随着波音247从测试进入开发阶段，公司通过参加一场1934年的飞行竞赛进一步展示其性能，即从英格兰飞往澳大利亚的麦克罗伯逊航空竞赛。1930年代，该飞机的设计常常在飞行竞赛和其他飞行当中被证明。由罗斯科·特纳上校和克莱德·庞伯恩驾驶的改装的247D，[18]编号“57”，是基本量产型号，但所有飞机内饰皆被移除，以加装八个附加机身油缸。[19]麦克罗伯逊航空竞赛吸引了全世界的飞机参赛，包括了原型机及已投入量产的机型，有着被认为令人激动的证明场地的繁重的进程，以及一个可以吸引全球关注的机会。特纳和庞伯恩取得运输机组的第二名（总成绩第三名），次于波音247最终的竞争对手道格拉斯DC-2。[20]
随着因航空设计的卓越成就而赢得的1934年美国科利尔奖，第一张247的订单被指定给威廉·波音的波音航空运输公司。[19]波音247能以比先前的机型快八小时的速度横越美国东西海岸，比如福特三引擎飞机和柯蒂斯秃鹰。1933年5月22日服役后，波音航空运输公司的247在其旧金山到纽约的定期航班中创下了19小时半飞越东西海岸的记录。[1]这是客运航班首次跨越美国东西海岸而无需要求换乘飞机或中途夜宿。[21]
出于来自美国航司的最初的需求，波音以前所未有的350万美元的订单将首批60架247出售给其关联的航空公司——波音航空运输公司（联合航机运输公司的一部分），每架飞机65,000美元。[5][8]TWA（跨大陆及西部航空）也订购了247，但联合航机运输公司拒绝交付，致使TWA总裁杰克·弗莱伊发出打造新式客机的要求并资助唐纳德·道格拉斯去设计制造道格拉斯DC-1原型机。道格拉斯最终将这一设计发展成DC-3。[5]
虽然波音的设计率先投产，但是247被证实存在一些严重的设计不足。航空公司认为其载客量有限是一大缺点，因为只能搭载10名乘客，每边5人，加上1名空姐。相比较于更宽敞的DC-2和后来的DC-3，载客量太少而不具备盈利性。[20]另一个影响乘客舒适性的地方在于主翼梁横跨客舱，因此机上人员必须跨过翼梁行走。[22]洛克希德L-10伊莱克特拉的配置与之类似，同时有更加紧凑的设计，伊莱克特拉同样载客10人，却在总体性能上表现的更为优秀，特别是每英里的营运成本。[20]
波音247一共造了75架，而道格拉斯在珍珠港事件之前收到了800架DC-3的民航订单，生产了10,000多架DC-3，包括战时生产的C-47，同时竞争者洛克希德伊莱克特拉系列的民用和军用版本达到了共计3,000架的产量。波音航空运输公司订购60架247，联合航机运输公司订购10架，汉莎航空订购3架，但是仅仅交付了2架，[23][24]还有1架售予中国的私人买家。而在波音的竞争对手树立起行业标准的时候，许多联合航空的247被西部快线航空以极低价格收购。[25]
波音247直到第二次世界大战仍在航空公司服役，其中一些在战时改装为C-73运输机和教练机。加拿大皇家空军第121中队在战争早期有七架247D作为中程运输机服役。[26]其中一架被捐赠给英国皇家空军（RAF）用作雷达测试平台，编号DZ203。DZ203在RAF通过了数个单元的测试，随后在1945年1月16日被用来进行世界上首次全自动化驾驶的盲降。[27]
军阀“少帅”张学良购买两架波音247D给他的空军部队。其中一架为他本人所用，名为“白鹰号”。1936年西安事变期间，他根据秘密停战协定乘坐这架飞机飞往西安加入反对国民革命军的阵营，拘捕总司令蒋介石，结束国共内战，由此国共双方转向联合抗日。[28]
一些特定改装的变种包括一架从联合航空移交给陆军航空兵的波音247Y，用作在机鼻安装两挺机枪的测试机。同样的安装方式配备给了一架蒋介石总司令拥有的247Y，这架飞机具有一挺柯尔特.50英寸（12.7 mm）机关枪，可装载任意数量的子弹。[29]一架捐赠给英国皇家空军的247D成为新装备的测试平台，并具有非标准的机鼻、新的动力装置，以及固定式起落架。[30]一些247作为货机和公务机仍然服役至1960年代晚期。[20]
特纳和庞伯恩的247D仍然存在。这架飞机最初从1934年9月5日开始飞行，1934年从联合航空出租用以参加当年的麦克罗伯逊航空竞赛，随后回归其机队，执飞定期航班直到1937年。随后，这架247D被售予圣路易斯的联合电器公司作为公务机。航空安全署于1939年购买这架飞机，继续使用14年，直至捐给华府的国家航空航天博物馆。这架飞机披上两种涂装，左侧标注NR257Y，为特纳参加麦克罗伯逊航空竞赛的涂装，右侧为联合航空的涂装，标注NC13369。[18]
型号
- Model 280
- 波音247的原始提案，载客14人，并用700马力普惠大黄蜂引擎[31]
- Model 247
- 双引擎民航机，最初的量产型号
- 247A
- 由625马力普惠黄蜂引擎驱动，按德国汉莎航空1934年的特殊订单要求制造
- 247E
- 首架247飞机的型号，用来测试一系列的改进，这些改进后来集成到波音247D
- 247D
- 第一架是为麦克罗伯逊航空竞赛而设计的，使用汉密尔顿标准可变距螺旋桨，可以达到7 mph（11 km/h）的转速，247D的配置应用到了同名的量产型号
- 247Y
- 军用版，第一架售予中国，第二架作为教练机服役
- C-73
- 波音247D客机被美国陆军航空兵团征用服役的型号，一共27架
使用者
- 巴伊亚航空，1架
- 加拿大太平洋航空
- 魁北克航空
- 私人买家拥有1架
- 哥伦比亚航空通过SCADTA取得10架。
性能诸元（波音247D）
参考资料：Boeing aircraft since 1916[32]
基本信息
- 机组：3
- 容量：10名乘客＋行李和400磅（181千克）邮件
- 长度：51英尺7英寸（15.72米）
- 翼展：74英尺1英寸（22.58米）
- 高度：12英尺1.75英寸（3.7021米）
- 机翼面积：836.13平方英尺（77.679平方米）
- 翼型：Boeing 106B[33]
- 空重：8,921英磅（4,046千克）
- 最大起飞重量：13,650英磅（6,192千克）
- 燃料容量：273 US gal（227 imp gal；1,030 l）
- 发动机：2台普惠R-1340 S1H1-G黄蜂9个圆柱形气缸气冷星型活塞发动机，每台500匹马力（370千瓦特），8,000英尺（2,438米）时转速2,200 rpm
- 螺旋桨：2部桨叶可变距型螺旋桨
性能
- 最大速度：200英里每小时（322千米每小时；174节）
- 巡航速度：189英里每小时（304千米每小时；164节），在12,000英尺（3,658米）巡航高度
- 航程：745英里（647海里；1,199千米）
- 升限：25,400英尺（7,700米）
- 绝对升限：27,200英尺（8,291米）
- 爬升率：1,150英尺每分钟（5.8米每秒）
事故
- 1933年10月10日
- 一架联合航空247，NC13304（c/n 1685）在首次蓄意破坏客机的事故中失事，该飞机执飞从克里夫兰飞往芝加哥的定期航班，在印地安纳州切斯特顿上空被基于硝酸甘油的爆炸装置炸毁。[34]机上7人全部遇难。
- 1933年11月9日
- 一架太平洋航空运输公司的247，NC13345（c/n 1727）在起飞后，由于机师在大雾中发生空间迷向，加之能见度降低而坠毁；机上10人中有4人遇难。[35]
- 1933年11月24日
- 一架国家航空运输公司的247，NC13324（c/n 1705）被人从芝加哥运送到堪萨斯，当时该机在伊利诺伊州威德隆附近坠毁，机上3名机组人员全部遇难。[36]
- 1934年2月23日
- 一架联合航空247，NC13357（c/n 1739）在盐湖城附近的帕特利峡谷坠毁，机上8人全部遇难。
- 1934年12月20日
- 一架247执飞联合航空6号航班（NC13328，c/n 1709），由于化油器结冰而在伊利诺伊州韦斯特恩斯普林斯附近撞树并坠毁，机上4人全部幸免。随后该飞机被修复，并在1935年7月按照247D的标准改装，之后回归机队，[37]1942年被美国陆军航空兵征用并重新注册为C-73，机尾编号42-57210。该机1942年8月30日在得克萨斯州邓肯机场坠毁，随后被拆卸。[38]
- 1935年3月24日
- 汉莎航空的247（D-AGAR，c/n 1945）在纽伦堡与法国航空飞机发生地面相撞而严重损毁，随后被拆卸。[24]
- 1935年9月1日
- 一架西部快线航空的247，NC13314（c/n 1695）被人从加州伯班克运送到索格斯，当时该机在起飞后撞上高压电线，机上3人全部遇难。[39]
- 1935年10月7日
- 一架247D执飞联合航空4号班机（c/n 1698），由于机师失误而在怀俄明州夏延以西10英里（16千米）处坠毁。机上3名机组人员和9名乘客全部遇难。[40]
- 1935年10月30日
- 一架联合航空247D，NC13323（c/n 1704）在仪器试飞过程中坠毁于夏延，机上4名机组人员全部遇难。[41]
- 1936年12月15日
- 一架247D执飞西部快线航空6号航班时坠毁，[42]该机执飞从伯班克飞往盐湖城，经停拉斯维加斯的定期航班，在犹他州长峰上的哈尔迪山脊下方坠毁；7人遇难。[43]飞机的主要部分与山脊相撞，并落入山脊下方1,000英尺的盆地。[42]
- 1936年12月27日
- 一架247D执飞联合航空34号班机（c/n 1737），由于机师失误而在加州洛杉矶郡赖斯峡谷顶部坠毁；机上12人全部遇难。
- 1937年1月12日
- 一架247D执飞西部快线航空7号航班（c/n 1696）从盐湖城飞往伯班克，撞上纽霍尔附近的一座山，5人遇难。死者中有著名探险家、作家和纪录片摄影家马丁·强森。[44]
- 1937年8月13日
- 一架纳粹德国空军的247（原汉莎航空D-AKIN，c/n 1944）从德国雷希林的试验场试飞，在汉诺威坠毁，[24]机上7人全部遇难。该飞机用于测试实验性的自动驾驶仪。
- 1939年3月13日
- 一架SCADTA的247D，C-149在哥伦比亚卡尔达斯省曼萨纳雷斯附近坠毁，机上8人全部遇难。[45]
- 1940年2月27日
- 一架SCADTA的247D，C-140在哥伦比亚桑坦德省托纳附近撞上埃尔莫尔蒂诺山，机上11人全部遇难。[46]
- 1942年1月30日
- 一架西北航空的C-73，42-68639（c/n 1717原注册号NC13335）在明尼苏达州明尼阿波利斯附近的沃尔德－张伯伦机场坠落并焚毁，机上10人全部遇难。[47]
现存飞机
- c/n 1722，N18E
- 在英国劳顿国立科学产业博物馆展出
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参见
参考资料
参考书籍
外部链接
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