澎湖跨海大桥（英语：Penghu Great Bridge），台湾澎湖县位于县道203号的桥梁，俗称大桥（台湾话：Tuā-kiô），连接澎湖群岛之中的白沙岛（通梁村，台湾话：Thong-niû tshun）与西屿岛（横礁村，台湾话：Huînn-ta tshuan），为澎湖重要的交通干道。[1]
第一代大桥于1965年3月开始兴建，1970年12月完工并通车，1995年10月拆除；第二代大桥于1984年7月开始兴建，1996年3月完工并通车至今。第二代大桥造价为新台币10亿2,800万元，长度2,494米，落成后即为台湾长度之最的桥梁，但自2022年10月30日全长5,400米的金门大桥通车后，退位为第二长的跨海大桥。[注 1][1][2][3]
历史背景
澎湖四面环海，行政区域乃由星罗遍布的岛屿所构成[5]，在兴建跨海大桥之前，西屿居民对外的交流只能仰赖船运。日治时期澎湖厅便在西屿乡的大菓叶渔港（今二崁村）设置对渡港，提供机动船一艘，每日往返马公港四次；此外，赤马村、竹湾村也有私人渔船提供海上运输，1945年二战结束后，大菓叶渔港仍做为西屿和马公之间的公运营输码头。[1][6]
1953年，中华民国政府拨款予西屿乡公所，自行建造交通船并负责运营，西屿乡公所遂建造一木造船只“西基号”（21吨），但1957年间始终因载量有限和乡公所经费短绌，且船只保养不易等问题，无法再维持航线的运营，便转由陆军澎湖防卫司令部的军差船来定期支援。1969年，澎湖县政府打造50吨的铁壳船“光武号”，西屿和马公之间的交通获得改善。[1][7]
而先于1960年代初期，时任中华民国总统蒋中正（1887年－1975年）到澎湖视察，得知马公和西屿之间的交通问题，便指示台湾省政府筹备跨海大桥之工程，后由台湾省政府交通处公路局负责承办此工程业务，为此特别成立“澎湖跨海大桥工程处”，负责澎湖跨海大桥的规划和设计事宜。[7]
第一代大桥
1965年3月，台湾省政府交通处公路局选择在西屿岛北端（今横礁村）和北山屿南端（今通梁村）兴建跨海大桥，但两座岛屿之间有一汹涌的“吼门水道”阻隔。[8]澎湖水域自古以“一硗、二吼、三西流、四鹅豆头、五潭门、六东吉”等谚语，形容水域险恶[9]，吼门水道即为澎湖其中险恶航道之一，水流十分湍急，平均流速高达每秒3米以上，冬季风浪弹起、海象更为恶劣，故施工环境可谓十分严峻。[7]
1970年12月25日，跨海大桥完工通车，工程经费为新台币1亿4,500万元。[1]据报导，澎湖跨海大桥落成时还是当时远东第一大的桥，但因澎湖当地风浪强劲，且常飘咸雨（当地称“咸水烟”），仅通车五年的时间，桥梁的钢筋便已发生十分严重的锈蚀情形。[10]
肇因跨海大桥不仅面临强劲的风浪，又因大型客运货车、军车常常超载通行桥梁的缘故，使得以预力混凝土为主要结构的桥梁挠曲、进而产生细微的龟裂，海水渗入裂痕中的混凝土导致钢筋锈蚀，而锈蚀的钢筋又会反过来造成混凝土裂损脱落，最后更使得高拉力的钢线、钢管也接连腐蚀。[1]
台湾省公路局为了延长跨海大桥寿命，分别于1977年、1978年、1980年、1982年和1984年进行维修工程，防止腐蚀情形恶化，但成效均不佳，遂于1984年之后便决定另盖新桥。[1]
1970年12月，澎湖跨海大桥艰难玉成，时任台湾省政府主席陈大庆撰文勒石以为记，其碑文如下：[11]
建筑桥梁，便利交通，周代早有规制，是知我国自古保民便民，即以交通建设为首要。春秋时代，郑子产为相，曾用其乘舆济渡行人，孟子笑其不事修桥架梁，实乃好行小惠，殊非为政之道！澎湖当台湾海峡之冲，形势险要，而交通不便，民国卅四年，台湾光复，设县治于马公，辖大小岛屿六十有四，人口多聚居于马公、白沙、西屿三岛，其间互隔大海，通行困难，每值风季，巨浪排空，舟行尤险。 总统蒋公有见及此，为谋岛民交通便利，特命台湾省政府筹建跨海大桥，以利民行。台湾省交通处公路局承办此项工程，于民国五十四年兴工，至五十九年十二月乃告完成。桥长二千一百六十米，附建海中陆堤三百二十米，陆上新路三千零六十一米。大榕树支线三百四十五米，共费新台币一亿又四百五十万元。此皆由于总统德意之所感召，凡百同心，军民协作，员工效命，故能克期完竣。回溯工程进行期间，几经险阻，而终能突破重重之困难，不仅表现坚苦卓绝之精神，实亦克奏移山填海之神功！今日长虹卧波，落霞映海，添观光之胜景，免商旅之艰难，无舟楫波涛之患，得军民转输之利，口碑载道，岂偶然耶。 大庆忝主省政，接力以赴，乐观厥成，尤深欣辛！惟觉果能以此建桥跨海之精神，并力于全面经建之奋勉，进而共成反攻复国之伟业，当可指日而待也。爰刻石以志壮盛，而励将来。
— 台湾省政府主席陈大庆。 中华民国五十九年十二月。
第二代大桥
第二代跨海大桥同样由台湾省公路局负责统筹，并委托中华顾问工程公司、台湾大学海洋研究所、成功大学水利研究所等进行研究，并参酌澎湖渔民的意见来设计第二代跨海大桥。[1]
| 桥长 | 2,494米 | 两端匝道 | 1,519米 | 两侧设新泽西式护栏。 | 来源 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 桥梁长度 | 975米 | |||||
| 桥宽 | 13米 | 车道 | 9.5米（双向车道） | |||
| 人行道 | 3.5米（1.75米*2） | |||||
| 路堤 | 因新旧桥在南、北两端匝道有所重叠，匝道旧桥部分保留“抛石式路堤”； 改建部分的匝道工程则采用“两侧重力式挡土墙”、“背填石式路堤”。 | |||||
| 建材 | 全桥采用防蚀镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥。[10] | |||||
| 结构 | 两端 | 两端各放四座预铸方块基础，每座以“196 x 396 x 150”排列灌浆，组成“1,800 x 1,200”之基础面。 | ||||
| 中段 | 19座预垒混凝土基础四周以钢模崁入海床，预置砂石骨材后，再灌浆组成“1,150 x 1,300”之基础面。 | |||||
| 上部结构 | 箱型钢梁50米，计8支。 预力混凝土梁30米，计156支。 | |||||
| 下部结构 | 桥台、桥墩（21K+965至22K+163、22K+772至22K+970）处基础采用混凝土方块，堆砌式基础计10座。 桥墩（22K+163至22K+772）处以圆形双墩柱，基础采预垒混凝土基础计19座。 | |||||
| 时程与经费 | 开工日期 | 结束日期 | 编列工程预算 | 实际工程经费 | 总工程经费 | 来源 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 第一期工程 | 1984年7月12日 | 1987年8月31日 | 新台币1亿9,800万元 | 新台币2亿1,700万元 | 新台币10亿2,800万元 | ||
| 第二期工程 | 第一阶段 | 1987年9月1日 | 1993年2月10日 | 新台币8亿3,000万元 | 无资料 | ||
| 第二阶段 | 1991年3月11日 | 1996年3月14日 | |||||
| 总工程时程 | 1984年7月12日－1996年3月14日，共计12年。 | ||||||
| 通车日期 | 1996年3月14日。 | ||||||
| 白沙端（北段） | 吼门水道[8]（中段） | 西屿端（南段） | 来源 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 通梁段 | 大吼门水域 | 大礁[13] | 流回礁[14] | 南吼门水域 | 横礁段 | ||
| 原案 |
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| 说明 | 依据原案设计，仅留340米的水道让水流流通和让船只出入。 | ||||||
| 现案 |
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| 说明 | 澎湖县地方和渔民团体在1991年时，要求变更设计，让桥孔数量大幅增加，通水流路段增加为940米。 | ||||||
第二代大桥施工过程
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第二代跨海大桥工程案编列两期工程，第一期工程编列新台币1亿9,800万元，由昌志营造公司得标，于1984年7月12日动工，造桥工程于白沙端、西屿端同时施作，本期工程主要在低潮位地段铺建块石状的混凝土路堤：第1至第31号的桥孔属白沙端，计966米、第76至72号桥孔则从西屿端延伸，计293米，并于1987年8月31日完工，实际使用工程经费为新台币2亿1,700万元。[1]
台湾省公路局鉴于第一代大桥锈蚀和盐害状况严重的经验，此次便采用镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥，水泥另外掺加防锈剂。[10]钢筋混凝土的细骨材采自台湾的河沙，钢筋使用环氧树脂肤层的防蚀钢筋，并规定混凝土的水灰比例不得大于0.4，所有的钢材包括高抗力低合金结构钢、高拉力的螺栓，皆另外喷上防锈涂料。[1]
第二期工程第一阶段于1987年9月1日开工，由两端桥梁向中央填筑，并将白沙端第32至35桥孔、西屿端的第73至65桥孔填成抛石式透水路堤，又于两端各筑1座50米的钢桥、3座30米的预力混凝土桥。此阶段工程结束于1993年2月10日，桥梁与路堤的施作工程总长度共计为732米。[1]
第二期工程第二阶段于1993年3月11日开工，但受澎湖地方和渔民团体提出变更设计影响，同时石材来源也出现状况，导致工程进度延迟落后。又由于兴建第二代跨海大桥时，旧桥亦开放通行，但1993年5月4日，旧桥发生桥墩下陷、桥梁出现裂痕的问题（第59号桥孔处），紧急封闭桥梁抢修，直到5月13日上午八点才重新开放通车（限重15吨），尔后全面重新检查，发现第40、45、54、58、62号桥孔腐蚀状况亦十分严重，再度于1993年10月12日封桥，进行旧桥的保固工程，直到10月30日才重新开放，但仅限单向通车。[1]
而跨海大桥旧桥紧急封闭期间，为维持西屿、马巴士通网络，澎湖县车船处乃调派七美轮投入船运，每日往返西屿赤马渔港、马公第三渔港五次，车船处另外调来三台巴士协助西屿乡岛内运输，不敷时亦租用民间车辆支援，为此曾有动用县政府预备金的纪录。1993年10月份第二度封闭大桥时，澎湖县政府则调用恒安轮和民间船只协助两岛之间的交通运输，耗费新台币55万5,367元整，悉数由台湾省政府公路局补贴。[1]
1995年6月20日，跨海大桥中段、架设吼门水域上120根梁柱安装完成，西屿端和白沙端的桥梁正式连结；同年10月，则进行旧桥的拆除工程。1996年元月，第二代跨海大桥大抵落成[12]。1996年3月14日，时任总统李登辉（1923年－2020年）亲赴澎湖视察，并主持通车典礼，第二代跨海大桥正式通车。[1]
管理状况
2003年12月11日，澎湖县政府公告跨海大桥为“历史建筑”，将大桥行政区归划至白沙乡辖内，联络单位为澎湖县政府文化局，但实际维护、管理单位为交通部公路总局第三区养护工程处的澎湖工务段。[4]
影响
民国50年代之前（约1960年代），西屿、马公之间长期倚赖船运（含军船），跨海大桥完工后渐渐不敌陆运竞争，例如竹湾村民林自在经营“新竹福胜号”便因收入锐减，遂于1972年停航；原本往返大菓叶、马公航线的公营“光武号”在跨海大桥通车后，亏损状况日益严重，1979年9月光武号不慎被烧毁，公家单位便再也无意重修复航[1]:87-88，而原本因马公对渡港商业云集一时的大菓叶渔港，随着交通优势消失，继而没落[6]。
1970年跨海大桥落成后，原本繁华一时的大菓叶渔港转趋没落，随着西屿各聚落间的渡头交通商圈不再，也加速西屿的人口流失程度。[6][15]
跨海大桥为县道203号交通要道，为赴往西屿乡的必经之地，又因桥头两端入口处拱门造型别致，以及蒋介石于1970年的落款题字，成为澎湖著名的观光景点，跨海大桥北端入口处紧邻远近驰名的风景名胜－通梁古榕，每年吸引游人如织。[16][17]
由于跨海大桥全长2,494米，封闭路堤长达1,519米，约占大桥总长的百分之六十，仅有余下百分之四十为桥梁（975米），降低海水交换效率，并不利内海的水文生态。2021年1月13日，澎湖县议员陈慧玲遂提出改建跨海大桥的呼声，希望能获得地方共识、审慎评估重建工程事宜。[18]
图辑
-
通梁村拱门 -
路面 -
西屿横礁村桥端 -
跨海大桥旧桥 -
夜景
交通方式
- 自行开/骑车：沿路循澎湖县道203号，往西屿或外垵方向行驶即可抵达。[16]
- 大众运输：可搭乘澎湖县巴士，发车地点为位于马公市区的巴士总站。根据澎湖县政府发布于2017年的巴士线路，搭乘编号21巴士（蓝线：外垵线）或编号22巴士（蓝线：通梁线），于“跨海大桥站”下车；但欲前往跨海大桥的西屿端仅能搭乘编号21的外垵线巴士，并于“桥头站”下车。[19]
- 台湾好行：搭乘交通部的澎湖台湾好行的“妈宫．北环线”亦可前往“跨海大桥”。台湾好行票券采“预约制”，必须于预定行程日的前一日下午六点完成预约事宜。从马公市“西卫东站”发车，根据2021年公告单人一日券的票价为新台币400元，但凡65岁以上、爱心票、设籍澎湖者票券售价为新台币200元，2岁以下幼童则不收费用。[20]
相关条目
相邻道路
注解
参考资料
外部链接
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