台铁木瓜溪避溢桥是位于中华民国（台湾）花莲县木瓜溪支流上的一座铁路桥梁，连接花莲县吉安乡吉安车站与寿丰乡志学车站，于1987年重建新桥。
沿革
甲午战争后的1895年，台湾成为日本的殖民地，日本殖民当局临时台湾铁道队山根武亮等人于1897年1月曾踏勘横断铁路及东台湾花莲港地方铁路路线[1]:94，而台湾总督佐久间左马太也在1907年1月率铁道部长长谷川谨介、技师铃木善八等人由花莲港沿璞石阁（今玉里）至卑南（今台东）巡视勘查[2]:7，之后由铁道部于1910年2月1日开始建设花莲港（今花莲铁道文化园区）至璞石阁（今玉里）间轻便铁路，采用762mm轨距[2]:30[a]，行经木瓜溪支流处架设木瓜溪第一避溢桥与第二避溢桥。同年12月16日，包含木瓜溪避溢桥在内的花莲港～鲤鱼尾路段开通营运[2]:110[b]。
木瓜溪第一避溢桥与第二避溢桥于1910年2月1日开工，两桥均为3孔钢钣梁桥，每孔跨度40呎，桥长129呎（约39.3米），在外国制钢梁尚未运达前，先架设临时桥，以利该年12月花莲港～鲤鱼尾段营运[2]:35。隔年（1911年）8月15日，本桥竣工。4年后的1915年3月31日，两桥都增加跨度40呎桥孔1孔[2]:37。
由于木瓜溪上游河道不稳定，主流改道时即直冲第一、第二避溢桥，因此第二避溢桥曾遭受严重灾害，日治时期曾扩建至14孔，后又慢慢拆除至仅剩7孔[4]。
二战后1978年7月1日起，台铁局进行东线铁路拓宽工程，将台东线铁路由原来的762mm轨距拓宽为1067mm，鉴于木瓜溪河道多年来已较为稳定，因此拓宽时配合河道水流，于木瓜溪支流分别架设第一、第二避溢桥，以结省工程费。第一避溢桥设计为4孔跨度4.95米连续版梁桥，形态类似箱型钢筋混凝土结构，基底止于河床面，稳定性差；而第二避溢桥则为3孔跨度13.5米钢筋混凝土丁字梁桥。
东线铁路拓宽工程于1982年6月27日竣工通车[5]（但舞鹤～三民间自强隧道前后路段除外），两座避溢桥铺设1067mm轨距铁轨。由于通车后行车密度及速度提高、列车载重与牵引力增加，再加上河床因多次山洪暴发、河道明显改变，故桥梁通车后不久，第二避溢桥南端路基即于同年7月29日遭冲失60米，第一避溢桥也同时达到满水位，两侧桥台翼墙损坏，复又以桥梁高度不足、通水容量不够，致使桥梁稳定性日差，已达危及行车安全程度，因此台铁局于1980年代后半期，将木瓜溪第一与第二避溢桥纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”计划重建[6]。
重建
本桥重建于原本木瓜溪第一与第二避溢桥的下游侧（东侧）16米处，合并扩建为今天的木瓜溪避溢桥，计17孔桥孔，全长340米，桥位提高2.22米，但桥位提高后，北端纵坡超过台铁最大坡度限制（15‰），所以将本桥北端不远处的干城车站[c]站场一并改建抬高1.6米[d]。
重建的新桥上部结构为上承式简支预力箱型梁桥，跨径20米，桥面总宽5.4米。下部结构为单柱悬臂式桥墩，基础为长15米、半径5米之圆形开口沉箱，1986年1月18日开工，1987年1月16日完工。新桥竣工后接着办理干城车站站场提高工程，原本计划待干城站北方地下道开工后18月才启用新桥，但缓不济急，为了早日解除台风季对旧桥的威胁，台铁局提前在1989年6月29日自干城站内以原第3股道拨接新桥通车[4]，新避溢桥自该日起使用至今。
近况
注释
参考文献
相关条目
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