北方中央铁路（Nothern Central Railway）是美国马里兰州巴尔的摩到宾夕法尼亚州森伯里的铁路，建成于1858年，在1861年被宾州铁路收购。接下来的110年北方中央铁路皆在宾州铁路旗下，直到1972年的一场飓风毁坏了马里兰州境内的大部分路线为止。
| 北方中央铁路（Northern Central Railway） | |
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 1863 年的地图，显示本路由马力维尔桥（Marysville Bridge）跨过萨斯奎哈纳河。后来路线改行洛克维尔桥（Rockville Bridge）。 | |
 巴尔的摩的卡伐特车站（Calvert Station），建于1849-50年 | |
| 报告标记 | NCRY |
| 区域 | 宾夕法尼亚州与马里兰州 |
| 营运日期 | 1858年–1976年 |
| 前身 | 巴尔的摩与萨斯奎哈纳铁路（Baltimore and Susquehanna Railrod）、约克与马里兰州线铁路（York and Maryland Line Rail Road）、萨斯奎哈纳铁路（Susquehanna Railroad） |
| 继承 | 联合铁路 |
| 轨距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） (标准铁轨) |
| 线路里程 | 380英里（610公里）[1] |
| 总部 | 巴尔的摩 |
早年历史
1828年2月13日，马里兰州议会通过法案，特许巴尔的摩与萨斯奎哈纳铁路（ Baltimore and Susquehanna Railroad Company）成立，为该州境内第二个获得许可，兴建通往东北方萨斯奎哈纳河流域的铁路的公司。为了抵达该河流域内有商业潜力的地点，路线必须在宾夕法尼亚州的约克附近跨过州界。但宾夕法尼亚州议会并不乐见该州南方数郡的商业利益与马里兰州的巴尔的摩－－而非宾夕法尼亚州的费城－－结合在一起。因此这条铁路虽然可以让宾夕法尼亚州获得往切萨皮克湾的通道，但该州议会并未准许兴建与其相连的铁路。
巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路的建设在1829年开始，向北于1831年通至科基斯维尔的约克路。当时该路由马里兰州议会的许可权得到了修正案，允许其朝西北方向经过卡洛尔县的中心－－威斯敏斯特－－修筑铁路。预计路线将经由莫纳科西河（Monocacy River）的上游抵达宾夕法尼亚州的盖茨堡。新路线的修筑始于马里兰州的霍林斯（Hollins），向西穿过巴尔的摩以北的绿泉谷（Green Spring Valley），于1832年6月13日抵达奥因斯米尔斯（Owings Mills）的莱斯特斯敦路（Reisterstown Road）。尽管费城政商界持续激烈反对，宾夕法尼亚州议会最后仍然于1832年3月14日通过了特许案，允许约克和马里兰州线铁路（ York and Maryland Line Rail Road ）兴建铁路，通往宾夕法尼亚州与马里兰州界线（梅森-狄克森线）附近的约克，连接巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路的路线。约克是宾夕法尼亚州南部的商业中心，该城的水运通路为萨斯奎哈纳河的支流，科多洛斯溪（Codorus Creek）。
巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路并没有立即放弃他们经由威斯敏斯特的计划路线；新合约的条款有些繁琐。1832年4月6日，亚当斯县铁路（Adams County Railroad）被特许在宾夕法尼亚州营运由盖茨堡到马里兰州州界的铁路，但后来并没有兴建；而通往威斯敏斯特的路线也并未进一步向西北延伸（该线后来被称为绿泉支线 ，Green Spring Branch）。1837年对约克和马里兰州线铁路的特许权又进行了修订，允许其无限制地使用由其提供财政支援的莱茨维尔、约克与盖茨堡铁路（ Wrightsville, York and Gettysburg Railroad）。最后，巴尔的摩和萨斯奎汉纳铁路与约克和马里兰州线铁路在1838年完成了从巴尔的摩到约克的铁路路线。位于宾夕法尼亚州七谷（Seven Valleys）附近的霍华德隧道（长275英尺）于1836年至1837年间兴建，于1838年启用，是美国最早的铁路隧道，至今仍在使用。
1832巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路购入第一部机车，命名为先驱号（Herald），行驶于巴尔的摩到奥因斯米尔斯区间。[4]:168 这是个大工程，因为机车是在英格兰制造，由船只美国号（The America's）运抵；而由于铁路在美国是个新玩意儿，还有一位工程师随行以教导其他工程师这项精密工艺。
在1832年，巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路建成在巴尔的摩的第一个车站－－博尔顿站（Bolton Station ），位于旧巴尔的摩市的北区，俯瞰琼斯佛尔斯溪的溪岸，旁边还有车库与铁路机厂。[5]:88
1840年4月，莱茨维尔、约克与盖茨堡铁路完成了莱茨维尔与约克之间的铁路。在萨斯奎哈纳河上兴建了一座桥梁（哥伦比亚－莱茨维尔桥），使得列车能渡河连接费城与哥伦比亚铁路（后来并入宾夕法尼亚铁路）。本路让宾夕法尼亚州中部的货物，除了经由潮水与萨斯奎哈纳运河（Tide Water and Susquehanna Canal）水运以外，有另一个运输选择。不过本路扩充所需费用以及不一致的费用政策，限制了铁路的发展。
约克与坎伯兰铁路公司（York and Cumberland Railroad Company）则是在1846年4月21日取得特许，于米肯尼克斯堡（Mechanicsburg）以北兴建铁路，连接约克和马里兰州线铁路与坎伯兰谷铁路（Cumberland Valley Railroad ）。路现在1851年2月10日开通，由约克向北至萨斯奎哈纳河，接着沿河行至雷梦因（Lemoyne），在哈里斯堡跨过河流。这段路线由坎伯兰谷铁路短暂经营，而后在6月7日由巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路营运。此外还兴建了汉诺威支线铁路，于汉诺威交会站与约克和马里兰州线铁路连接。
1850年，巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路在巴尔的摩上城区（upper downtown），卡伐特北街与贝斯街交口，兴建了意大利风格砖造建筑的卡伐特车站，车站面向富兰克林东街的东端。进入车站的路线沿着琼斯佛尔斯溪的西岸行驶；这段期间由东北方进入巴尔的摩的费城，威尔明顿和巴尔的摩铁路正在重建其位于总统街的车站[6]:279。巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路将博尔顿站转为货运站。
1851年4月14日，萨斯奎哈纳铁路（Susquehanna Railroad）得到特许，从约克和坎伯兰，或是宾夕法尼亚铁路，上溯萨斯奎哈纳河，经由哈利法克斯（Halifax），密勒斯堡（Millersburg）和森伯里（Sunbury），分成两线抵达威廉波特与威尔克斯巴里（Wilkes-Barre）。这个公司野心勃勃，急需资金，但是没有组织。特许权于1852年4月24日进行了修订，允许约克和坎伯兰郡以及莱茨维尔、约克与盖茨堡铁路，向该公司认购或借贷不超过500,000美元的资金，并允许沿途的县和自治体提供资金。马里兰州议会于5月14日授权巴尔的摩市出资相同数额。萨斯奎哈纳铁路最终于6月10日选出领导者，但不久就与森伯里与伊利铁路（Sunbury and Erie Railroad）发生了路权纠纷。
同时于5月27日，巴尔的摩、卡洛尔和弗雷德里克铁路公司（Baltimore, Carroll and Frederick Railroad，于1853年更名为西马里兰铁路公司）成立，从奥因斯米尔斯的路线兴建铁路通往黑格斯敦。7月4日，巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路发生了一起严重的事故：一班旅游专车与约克的区间车相撞，造成31人死亡。巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路于10月22日开始营运汉诺威支线铁路。1853年5月10日，巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路的章程进行修改，以允许它兴建两条支线通往帕塔普斯科河（亦即广东延伸线，Canton Extension），但工程由于法律问题和开挖困难而受阻。
在向北的延伸方面，巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路于1852年11月承包了从雷梦因到森伯里的路线，于1853年2月22日开工。但从1853年秋开始的金融危机对于巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路以及相关公司是严重的问题，因此于1854年3月10日，马里兰州议会批准了巴尔的摩和萨斯奎哈纳铁路、约克和马里兰州线铁路、约克与坎伯兰铁路、及萨斯奎哈纳铁路等公司的合并，注销了对这些线的投资，以换取新铁路的产权。萨斯奎哈纳铁路的施工暂停。宾夕法尼亚州议会在5月3日批准合并，文件在12月4日签署（于1854年12月16日提交），形成了北方中央铁路公司（Northern Central Railway Company）[1]。
1855年4月1日，北方中央铁路停止运营汉诺威支线铁路（该线开始独立营运）。1855年12月20日，向北延伸的建设复工，到1856年12月28日，这条线路在多芬（Dauphin）架桥跨越了萨斯奎哈那河，抵达米勒斯堡（Millersburg），分别与多芬和萨斯奎哈那铁路（Dauphin and Susquehanna Railroad）以及莱肯斯谷铁路（Lykens Valley Road）连接。这些铁路是在萨斯奎哈纳河以东开采煤矿的侧线，本路的延伸使其可直接以铁路运输，不必经由运河船运。1857年，铁路到达了赫恩登（Herndon），连接另一条矿业铁路，特雷弗顿煤炭铁路（Trevorton Coal and Railroad Company）。1858年6月28日铁路通往森伯里，连接了通往沙莫金（Shamokin）的沙莫金谷与帕次维尔铁路（Shamokin Valley and Pottsville Railroad），以及通往威廉波特的森伯里与伊利铁路。
1861年，宾夕法尼亚铁路（宾州铁路，PRR）取得了北方中央铁路的控股权，以与巴尔的摩与俄亥俄铁路竞争。此后，北方中央铁路一直是宾夕法尼亚铁路的子公司，直到宾夕法尼亚铁路在20世纪解散[5]:22。
1861年2月23日，总统当选人林肯搭乘就职巡回列车，预计抵达卡伐特站。然而，由于在巴尔的摩有暗杀计划，林肯改变了时程而于当日凌晨3:30到达，进入市中心的总统街车站，避免了暗杀事件。，
从1856年到1858年，向北行驶到森伯里的火车，在赫恩登经由特雷弗顿煤炭铁路的大桥跨过萨斯奎哈纳河。而后旅客转搭运河船，沿宾夕法尼亚运河前往森伯里。1858年铁路沿河东岸完工后便可乘车直抵森伯里。
稳定期与美国内战期间
内战期间，由宾夕法尼亚铁路控制的北方中央铁路，是由北方的训练基地将部队的供给、食品、衣物和物资往南运输的主要路线。在1863年的盖茨堡战役期间，南军（邦联军）将领厄尔利（Jubal A. Early）在占领了约克的期间曾掠夺本路物资，焚毁了一些车辆与机厂的机房。为了阻断巴尔的摩与哈里斯堡的联系，他的骑兵在约克郡摧毁了许多原为巴尔的摩和萨斯奎哈那铁路所建筑的桥梁里。不过军方与北方中央铁路很快重建了这些桥梁并恢复通车，盖茨堡战役里数以千计的伤兵经由本路后撤到哈里斯堡、巴尔的摩、约克，以及其他地方的医院。
1864年7月10日，拥有130名兵力的南军骑兵分遣队攻击了科基斯维尔（Cockeysville）附近的北方中央铁路路线。切断了哈福路（Harford Road）附近的电报线以后，他们在陶森过夜。第二天他们与一支较小的北军骑兵部队沿着约克路战斗之后，向西加入主力部队。[7]:127–129
1863年林肯经由北方中央铁路的路线，在汉诺瓦交会站换车，至盖茨堡发表了演说。林肯被暗杀后，遗体也经由同一路线由华盛顿运至伊利诺伊州的春田举行葬礼。运载林肯遗体的专列有九节车厢，在1865年4月21日由华盛顿出发，经由巴尔的摩与俄亥俄铁路的路线于早上十时抵达巴尔的摩的坎登车站。[7]:152 大众瞻仰总统遗体后，专列经由北方中央铁路的路线于下午三时离开巴尔的摩，于约克稍作停留，在晚上8时20分抵达哈里斯堡。[8][9]
1873年北方中央铁路启用查尔斯街车站。巴尔的摩联合铁路（Union Railroad of Baltimore）建造一条新长9.62英里（15.48公里）的线通往巴尔的摩的广东（Canton）区。，也是北方中央铁路在巴尔的摩内港的海运终端站的所在地。本线也是巴尔的摩中心地带，北方中央铁路、费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路（ Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad）、巴尔的摩和波托马克铁路（Baltimore and Potomac Railroad）等路线之间的重要连结。1882年2月北方中央铁路并购了联合铁路。[10] 联合铁路的路线使得宾州铁路得以营运费城、巴尔的摩、华盛顿等城之间的直通列车，对巴尔的摩与俄亥俄铁路构成了强大的竞争威胁。今天这段路线是美铁的东北走廊的一部分。1898年北方中央铁路建立了米勒斯堡客运车站（Millersburg Passenger Rail Station）。[11]
二十世纪
在一次世界大战期间，巴尔的摩与哈里斯堡之间的路段进行了双线化并安装闭锁信号。本路的客货运繁忙运输一直持续到1950年代。货运服务包括运输面粉、纸张，牛奶、农产品、煤炭，以及怀特霍尔 (马里兰州巴尔的摩县)、帕克顿 (马里兰州)、班特利温泉(Bentley Springs）、路什维尔和巴尔的摩等城镇之间的行包零担货运。区间列车运行于巴尔的摩的卡伐特站与马里兰州的帕克顿之间的28英里（45公里）路线，称为“帕克顿区间车（Parkton local）”。宾州铁路还在巴尔的摩宾州车站到水牛城、多伦多、芝加哥，圣路易斯的路线，营运配备卧铺和餐车的长途旅客列车，最远可达休斯顿（请参阅下面的1955年时间表）[12]。不过大部分直往西部的货运列车则不经由本路线，而是经由电气化的港口路支线（Port Road Branch），沿萨斯奎哈纳河，抵达哈里斯堡的伊诺拉场站（Enola Yard）。
1950年代铁路客运和货运服务衰退，加上巴尔的摩-哈里斯堡高速公路（I-83）的竣工，“帕克顿区间车”于1959年停驶，路线也从双线改为单线。红箭号（Red Arrow）之华盛顿至底特律区间于1960年停止营运。一些长途火车，例如将军号（General；开往芝加哥）、宾州德州号（Penn Texas；开往圣路易斯）、水牛城日间快车（Buffalo Day Express；经威廉波特开往水牛城）继续营运至1960年代后期。1972年艾格尼丝飓风造成桥梁损坏和路基流失，因此终止营运。本线是美国最古老的铁路线之一，运行了134年。
1968年宾州铁路与纽约中央铁路合并成宾州中央铁路（Penn Central）。该公司继续营运圣路易精神号列车之与华盛顿至哈里斯堡区间，一直到将客车业务转移给美铁。[13]
由于阿格尼丝飓风破坏了干线，宾州中央铁路向州际商务委员会（Interstate Commerce Commission）提出要求，放弃约克以南的铁路。约克和新自由镇之间的路线于1973年6月被宾夕法尼亚州交通运输部收购。[14]
然而由于过时的政府调控、通货膨胀、合作规则的僵硬、经营管理不良、异常恶劣的天气条件，以及政府担保的2亿美元贷款退出，宾州中央铁路被迫在1970年寻求破产保护。[15]:233–234宾州中央铁路在法院的监督下运作直到1976年，其路线移交给根据宾夕法尼亚州法律注册成立的私人公司联合铁路（Conrail）。[16]:4–5
参考资料
外部链接
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