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交通堵塞，又称交通挤塞、交通拥挤、交通拥堵、交通壅塞、塞车或堵车，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班繁忙时间等时刻出现。此情形常出现于世界上各大都市区、连接两都市间的高速公路，及汽车使用率高的地区（如美国）。
 | 此条目需要补充更多来源。 (2018年9月1日) |
此外，人们经常把容易塞车的道路，称为交通瓶颈。
通常交通堵塞的原因如下：
汽车依赖率增加是导致交通堵塞的主要原因。由于自用车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢高峰时间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。自用汽车的一大缺点，就是十分浪费空间（驾驶人不爱共乘，故汽车上大多仅驾驶一人），但数量却不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。
区域间资源供给与需求分配的差异大过交通承载量时，可能造成运输系统无法负荷过大的需求。例如中国春节与五一长假造成铁公路运输负荷瓶颈的浮现、内蒙古成为中国最大的产煤区造成G110的严重堵塞[1]等。
道路容量不足亦为造成塞车的因素。现今如伦敦、罗马、南京等许多历史悠久的都市，都是交通恶名昭彰的都市，原因就是出在于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的速度，使得市中心的道路拥挤不堪。
此外，许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。如北京、墨西哥城、台中的道路，主要是规划成辐射状，此设计虽然方便市郊间的往来，但也导致上班时，周围郊区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自郊区来通勤的车流。
平面道路交叉（即十字路口）处过多也经常导致交通堵塞，因为交通灯会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象，例如澳门是一座没有快速道路或高速公路通过，主要道路交通灯号过多的人口稠密的城市。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。
最严重的就是广州、青岛和香港，两座城市由于自然屏障（珠江/胶州湾/维多利亚港）太过强大，所有的过江/过海通道都是不可能解决的交通瓶颈，并且三市的城市铁路系统（广州地铁、青岛地铁和港铁）同样对此无能为力（三者所有的过江和过海线路均早已处于极其严重的超负荷运转状态中）。
受修路、自然灾害或交通意外而封路等都可以是交通堵塞的原因。另外随机的刹车即便没有导致交通意外，依然有机会形成堵车。
至于交通拥挤带来的影响则如下所示：
交通堵塞远在古代的罗马就已经成为官员和市民最头痛的问题。当时的政府立法规定车马禁止于白天时进城，虽然解决了白天的交通问题，但晚上因为发出声响导致市民无法睡觉，因此很快就遭到淘汰。
近代的人们为了解决交通拥挤的问题，则是以减少单位面积道路内的汽车数量为原则。（即减少平方单位内的汽车密度）方法有下列这些：
此方法是解决交通堵塞最为基本的方法，包括拓宽或新筑道路。因为当汽车使用率增高时，就需要有更多的道路来容纳车流。
不过此方法的流弊在于仅能增加道路面积，而无法根治交通堵塞，因为汽车数量并未随之减少。甚至有时，兴辟道路等于是在无形之中，鼓励更多的驾驶人开车上路。在旧金山1989年地震以后，一条市中心高速公路垮塌，市政府决定移除。拆除后，市内交通缓解了很多。
另外，因路面空间有限，拓宽道路往往须征收土地，易产生有纷争。许多地方为避免这项纷争，往往藉取消人行道来增加车道数目，但此举往往会增加交通事故的频率，让行人纷纷转而使用私有汽机车，让车流量占用更多道路面积。
但是根据布雷斯悖论以及各地的实践经验，仅增加道路容量，并无法真正解决问题。
在一些城市会实施单双号车牌的制度，限制当天只准单号（奇数）或双号（偶数）的车牌车辆可驶入（如北京、杭州等）。亦有些城市会限制特定车辆如大型货车的进入。
此方法要求足够数量的交通参与者公开自己的GPS信息，智能交通数据中心ITDS通过整合计算，将众人提供的交通路况再次根据道路相关性原则发送到部分车辆，引导这些车辆出于利己的考虑，提前绕行或避让堵车路段，从而整体上改善交通拥堵状况。
在一些地区的广播电台、电视台及网站有路况报导的服务，由道路使用者致电报告路况，交通管理单位亦透过车道埋设的车流量统计设备及监视镜头以找出车流量大及堵塞的路段，透过路况报导告知道路使用者。在道路上则设有电子看板显示路况供道路使用者参考。
现时一些智能手机的地图程式能透过网络，向使用者即时显示路况。
相较于兴辟道路，发展公共运输系统以及调高私人汽车的驾驶成本可以改变驾驶人的通勤方式，来减少私人汽车的数量，因此根治交通堵塞的效果，较兴辟道路还来的显著。人们在不体会到交通问题前，是不会考虑公共运输的。
人们使用公共运输，一般有2种情况：没车一族、公共运输比自驾车好。只有吸引第二种乘客才能解决交通问题。方法有：提高速度，降低价格，更多班次和更好的服务质量。
公共运输系统可分为巴士和城市轨道交通系统两种，都能解决塞车。有专用路权的巴士或电车由于其是独立于其他交通体系（如道路和其他铁路）以外，运输乘客的效率更高，速度快。
因无专用路权的巴士或电车仍会受道路交通影响，导致行驶效率不佳，于是推出BRT，专用路权电车或是巴士专用道，提升行驶效率，让民众改而选择较不拥挤的大运量快速客运系统，进而减少道路流量。
用收费以抵制驾驶人的开车意愿，而减少汽车量的方法，称为“塞车费”，目前新加坡、伦敦及斯德哥尔摩等都市已开始实施。除了塞车费之外，在易交通堵塞的地区收取较高额的停车费也是减少汽车驶入的方法之一。
但有时，收费系统反而是造成塞车的原因，因为汽车行经收费站时，需停车缴费，如是在车流量大的路段，会造成回堵，因此有些地区会以改变收费方式，以避免堵塞。以台湾为例，国道高速公路的收费站已经安装电子收费系统（ETC），那样车辆经过收费站时，就不必停车缴费了；至于在农历新年等连续假期时，高速公路上常有大量的返乡车流，以往政府为了避免在收费站因回堵造成的塞车，干脆宣布停止收费，近年来则是采行深夜时段停止收费的措施，以鼓励用路人利用车流较少的深夜时段上路，降低白天时的车流量。
而且，各条相同方向的道路如收费不均会使到收费较便宜的道路堵塞。香港的海底隧道就是一个例子。
除了道路收费系统，增加使用自用车的相关收费能减轻自用车对路面的负荷。例如新加坡采取“车牌竞投”的方法：以高价拍卖，加上繁琐及昂贵的手续，以减少收入不高的市民购车的意欲。而续牌费也是其中一个方法，目前此方法在香港及新加坡实施。香港亦有向汽油征收高税额，亦因应柴油价格低廉，向柴油自用车订立严格的尾气排放标准，以减少私人汽车的使用率。
车多会造成拥堵。人们用车的原因究竟是“方便”。人们可以在自己走路半径内消费，娱乐或上班，那么他们也不会开车了。
在美国郊区，居民区中不允许有商店出现。最近的商店要1公里左右，故他们会选择开车。如果居民区中有商店的话，就没有必要开车去买东西了。
在高密度、混合用地区，所有的需求都在步行半径内。车也不是必要品了。
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