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機型 来自维基百科，自由的百科全书
波音717是美国波音公司生产的双发动机窄体喷气客机，原先由麦道研发并名为MD-95，是DC-9系列一款设计给100人座级距市场的后继型号。麦道在1995年10月接到来自瓦卢杰航空的第一张订单，但在客机生产前麦道于1997年被并入波音公司，首架客机于1999年10月以波音717为名正式投入服务。
波音717最高载客量为134人，航程达3,820公里（2,060海里），采用两具劳斯莱斯;BR715发动机。波音在2006年5月停止了717的生产，结束了原麦道长滩工厂组装客机的长久历史。
在1983年起美国的开放天空法案影响下，麦道公司认为市场上对100人座的喷气客机会有大量需求，于是提出将DC-9缩短机身的方案，名为DC-9-90，载客量为117人；但DC-9-90的计划因1980年代初的经济衰退而推迟。在1991年的巴黎航空展上，麦道与普惠共同签署一份备忘录，开发105人座缩短机身版本的MD-80，名为MD-87-105，随后改名为MD-95。在1995年，美国的瓦卢杰航空（ValueJet，即后来的穿越航空）宣布订购50架MD-95加上50架选择权。
1997年，麦道被波音并购后，业界认为MD-95的计划将会取消。然而波音却宣布继续MD-95的计划，并且将其改名为波音717。
在九一一恐怖袭击事件之后，空中旅行受到冲击，波音宣布重新检讨717飞机的未来计划。在审慎的考量与讨论之后，该计划得以存续。尽管当时订单的状况不尽理想，波音对717仍深具信心。其中之原因在于波音相信717非常合适100人座区间市场，并深信其市场前景看好。此外，当时，麦道公司已经在加州长滩（Long Beach）设有717专用的生产工厂。
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时间证明了波音公司此一睿智的决定。最早使用717的航空公司对于该款飞机的可靠度相当满意，乘客也偏好该型飞机，于是航空公司下了更多的订单。在随后的几个月，717更加受到肯定。与BAe 146相较，717更加宽敞，有较高的航速及较低的运营成本，还有极高的派遣可靠度与低廉的维修成本。[1] 举例来说，717每6000飞行小时需要一次费时3天的C级检修，但旧型的DC-9每次的C级检修则需要21天；而配置在717上新型的劳斯莱斯;BR715涡轮风扇发动机，最多只需要1个小时的零件换时间（其中2/3的零件只需15分钟的更换时间）。
虽然717主要承袭DC-9/MD-80，但最大的不同是717配备电传操纵系统，机上配备的劳斯莱斯;BR715型涡轮风扇发动机，完全由贝宜系统公司的电子控制系统所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），该电子控制系统来自于该公司改良前一代控制系统，加强操控能力而来。波音717仅需两名飞行员飞行，在与MD-11共用设计的驾驶舱中，配备有六组整合式的液晶显示器与先进的Honeywell VIA 2000电脑。座舱面板设置一组电子仪表控制系统，两组飞行管理系统，一组故障显示系统，与一组全球定位系统。此外，航空公司还可以选购第三类仪表（CAT III）自动进近落地系统。
在当时，717的优异表现使航空公司更加喜爱该机型，因而下了更多的订单。例如，澳洲航空、夏威夷航空、中西航空。
波音也对许多大型的航空空司积极地推销717飞机，其中包括德国汉莎航空与美国西北航空，尽管该时西北航空已拥有为数不少的DC-9客机。波音公司甚至曾考虑将717机身加长，改造为717-300型，以搭载更多旅客，但担心717-300会侵蚀737-700型的市场而作罢。该时，波音认为100人座区间市场的利润足以支撑717，737-600与新一代小型737客机三种产品。虽然这些机型机体大小相近，但波音认为，737-600（与空中巴士A318）适合长程航线，而重量较轻的717则适合短程的区间航线。
在2001年以前，100人座区间飞机的销售市场竞争激烈，但之后几个潜在的竞争者纷纷消失。BAe取消了RJX计划，该计划是将BAe 146重新配备更先进的发动机。费尔柴德—多尼尔（Fairchild Dornier）则是取消了728/928的计划。庞巴迪则是取消了全新的BRJ机型计划，而改以较保守的更新90人座CRJ机型的计划。而中国大陆曾计划与空中巴士合作生产的一款100人座、称为“AE-100”型的喷气客机，亦因为717的出现而无疾而终。市场上的竞争者只剩波音717，空中巴士（Airbus）的A318，与巴西航空工业的EMB 195。在当时全球各航空公司区间航线的机队主要由高机龄的双发动机客机组成，其运营成本偏高，特别是DC-9，旧型的737与福克100。
在2001年，针对717与737，波音开始采用移动式的生产线，此生产方式有效地降低了制造的时间，因而降低了生产的成本[2][3]。
在2000年，波音717获得19笔订单，2001年则是6笔。在2002年，尽管景气萧条，波音仍成功获得32笔订单。
717的销售业绩低迷，波音公司在2005年1月宣布出清手上所有的717订单，从波音公司传出的消息指出，停产的原因在于产量太低。[来源请求]
717将宣布停产前，早在过去几年，面对来自其他两家区间客机制造商庞巴迪宇航公司与巴西航空工业的竞争，波音已经失去相当多的订单。例如，在2003年12月，当时加拿大航空购买新的区间客机，在717、巴西航空工业E系列与CRJ之间，加拿大航空选择购买后两者，让波音痛失美金2.7亿元的订单。
717的设计源自MD-80/MD-90系列客机，这些都属于大型客机。虽然其被设计成百人座客机，但其操作及运作成本跟大型客机缩短没两样，算不上是支线飞机。[来源请求]虽然其投产后销路不俗，可是随着市场上越来越多真正为支线市场而生产的支线飞机后，717比上（如波音737、空巴A320）航程及载客量不足；比下（庞巴廸CRJ200、CRJ900、巴西航空工业E195）运营成本高，在市场上自然处于劣势，然而这还不是最大的问题。
717所面对最大的问题，是与波音其他机型并没有共通性。飞机制造商往往会考虑将不同机型的飞机，使用共同的驾驶舱配置或系统配置。Embraer在该公司的四种新机系列中，采用的这样的做法，其中，更刻意将此一系列的操作方式，设计得与717十分相近。
717的驾驶舱设计基于麦道MD-11，不仅与其他的波音机型没有共通性，就连其前代的机型MD-80与DC-9也没有。对航空公司而言，班机共通性最大的好处，是可以降低运营的成本。例如，飞行员只需接受短期的机型转换训练（例如一天），即可操作通用驾驶舱系统的其他的机型。空中客车集团便将此概念大量应用在该公司生产的飞机上。如A320窄体窄体飞机，便与A318，A319与A321为同一系列，之间具有很高的共通性，尽管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍认为机队中机型的共通性，可以省下更多的成本。又如波音公司也将此一概念发挥在737-600、737-700、737-800与737-900。
717波音共生产了156架，在2006年4月，最后一架717客机于长滩厂房出厂，并交付穿越航空。最后两部717同年5月23日分别交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州长滩厂房，所制造的最后一款的固定翼商用客机。
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截止2024年10月：
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| 717-200 基本总重 |
717-200 高总重 | |
|---|---|---|
| 座位数 | 106（二级） 117（一级） | |
| 长度 | 37.8米 | |
| 翼展 | 28.47米 | |
| 尾翼高度 | 8.92米 | |
| 座舱宽（外） | 334.2厘米 | |
| 座舱宽（内） | 314.5厘米 | |
| 最大起飞重量 | 110,000磅（49,900公斤） | 121,000磅（54,900公斤） |
| 满载航距 | 1,430海里（2,645公里） | 2,060海里（3,815公里） |
| 巡航速率 | 0.77马赫（507英哩，441节，817公里） | |
| 发动机（x2） | 劳斯莱斯;（Rolls Royce）BR715-A1-30 | 劳斯莱斯;（Rolls Royce）BR715-C1-30 |
| 发动机推力 | 18,500磅（82.3千牛） | 21,000磅（93.4千牛） |
至2006年为止，总共发生了2宗717的事故，事件中无人伤亡。
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