澎湖跨海大桥
臺灣澎湖縣的橋樑,跨越吼門水道,連結白沙鄉和西嶼鄉 来自维基百科,自由的百科全书
澎湖跨海大桥(英语:Penghu Great Bridge),台湾澎湖县位于县道203号的桥梁,俗称大桥(台湾话:Tuā-kiô),连接澎湖群岛之中的白沙岛(通梁村,台湾话:Thong-niû tshun)与西屿岛(横礁村,台湾话:Huînn-ta tshuan),为澎湖重要的交通干道。[1]
第一代大桥于1965年3月开始兴建,1970年12月完工并通车,1995年10月拆除;第二代大桥于1984年7月开始兴建,1996年3月完工并通车至今。第二代大桥造价为新台币10亿2,800万元,长度2,494米,落成后即为台湾长度之最的桥梁,但自2022年10月30日全长5,400米的金门大桥通车后,退位为第二长的跨海大桥。[注 1][1][2][3]
历史背景
澎湖四面环海,行政区域乃由星罗遍布的岛屿所构成[5],在兴建跨海大桥之前,西屿居民对外的交流只能仰赖船运。日治时期澎湖厅便在西屿乡的大菓叶渔港(今二崁村)设置对渡港,提供机动船一艘,每日往返马公港四次;此外,赤马村、竹湾村也有私人渔船提供海上运输,1945年二战结束后,大菓叶渔港仍做为西屿和马公之间的公运营输码头。[1][6]
1953年,中华民国政府拨款予西屿乡公所,自行建造交通船并负责运营,西屿乡公所遂建造一木造船只“西基号”(21吨),但1957年间始终因载量有限和乡公所经费短绌,且船只保养不易等问题,无法再维持航线的运营,便转由陆军澎湖防卫司令部的军差船来定期支援。1969年,澎湖县政府打造50吨的铁壳船“光武号”,西屿和马公之间的交通获得改善。[1][7]
而先于1960年代初期,时任中华民国总统蒋中正(1887年-1975年)到澎湖视察,得知马公和西屿之间的交通问题,便指示台湾省政府筹备跨海大桥之工程,后由台湾省政府交通处公路局负责承办此工程业务,为此特别成立“澎湖跨海大桥工程处”,负责澎湖跨海大桥的规划和设计事宜。[7]
第一代大桥
1965年3月,台湾省政府交通处公路局选择在西屿岛北端(今横礁村)和北山屿南端(今通梁村)兴建跨海大桥,但两座岛屿之间有一汹涌的“吼门水道”阻隔。[8]澎湖水域自古以“一硗、二吼、三西流、四鹅豆头、五潭门、六东吉”等谚语,形容水域险恶[9],吼门水道即为澎湖其中险恶航道之一,水流十分湍急,平均流速高达每秒3米以上,冬季风浪弹起、海象更为恶劣,故施工环境可谓十分严峻。[7]
1970年12月25日,跨海大桥完工通车,工程经费为新台币1亿4,500万元。[1]据报导,澎湖跨海大桥落成时还是当时远东第一大的桥,但因澎湖当地风浪强劲,且常飘咸雨(当地称“咸水烟”),仅通车五年的时间,桥梁的钢筋便已发生十分严重的锈蚀情形。[10]
肇因跨海大桥不仅面临强劲的风浪,又因大型客运货车、军车常常超载通行桥梁的缘故,使得以预力混凝土为主要结构的桥梁挠曲、进而产生细微的龟裂,海水渗入裂痕中的混凝土导致钢筋锈蚀,而锈蚀的钢筋又会反过来造成混凝土裂损脱落,最后更使得高拉力的钢线、钢管也接连腐蚀。[1]
台湾省公路局为了延长跨海大桥寿命,分别于1977年、1978年、1980年、1982年和1984年进行维修工程,防止腐蚀情形恶化,但成效均不佳,遂于1984年之后便决定另盖新桥。[1]
1970年12月,澎湖跨海大桥艰难玉成,时任台湾省政府主席陈大庆撰文勒石以为记,其碑文如下:[11]
建筑桥梁,便利交通,周代早有规制,是知我国自古保民便民,即以交通建设为首要。春秋时代,郑子产为相,曾用其乘舆济渡行人,孟子笑其不事修桥架梁,实乃好行小惠,殊非为政之道!澎湖当台湾海峡之冲,形势险要,而交通不便,民国卅四年,台湾光复,设县治于马公,辖大小岛屿六十有四,人口多聚居于马公、白沙、西屿三岛,其间互隔大海,通行困难,每值风季,巨浪排空,舟行尤险。 总统蒋公有见及此,为谋岛民交通便利,特命台湾省政府筹建跨海大桥,以利民行。台湾省交通处公路局承办此项工程,于民国五十四年兴工,至五十九年十二月乃告完成。桥长二千一百六十米,附建海中陆堤三百二十米,陆上新路三千零六十一米。大榕树支线三百四十五米,共费新台币一亿又四百五十万元。此皆由于总统德意之所感召,凡百同心,军民协作,员工效命,故能克期完竣。回溯工程进行期间,几经险阻,而终能突破重重之困难,不仅表现坚苦卓绝之精神,实亦克奏移山填海之神功!今日长虹卧波,落霞映海,添观光之胜景,免商旅之艰难,无舟楫波涛之患,得军民转输之利,口碑载道,岂偶然耶。 大庆忝主省政,接力以赴,乐观厥成,尤深欣辛!惟觉果能以此建桥跨海之精神,并力于全面经建之奋勉,进而共成反攻复国之伟业,当可指日而待也。爰刻石以志壮盛,而励将来。
— 台湾省政府主席陈大庆。 中华民国五十九年十二月。
第二代大桥
第二代跨海大桥同样由台湾省公路局负责统筹,并委托中华顾问工程公司、台湾大学海洋研究所、成功大学水利研究所等进行研究,并参酌澎湖渔民的意见来设计第二代跨海大桥。[1]
桥长 | 2,494米 | 两端匝道 | 1,519米 | 两侧设新泽西式护栏。 | 来源 | |
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桥梁长度 | 975米 | |||||
桥宽 | 13米 | 车道 | 9.5米(双向车道) | |||
人行道 | 3.5米(1.75米*2) | |||||
路堤 | 因新旧桥在南、北两端匝道有所重叠,匝道旧桥部分保留“抛石式路堤”; 改建部分的匝道工程则采用“两侧重力式挡土墙”、“背填石式路堤”。 | |||||
建材 | 全桥采用防蚀镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥。[10] | |||||
结构 | 两端 | 两端各放四座预铸方块基础,每座以“196 x 396 x 150”排列灌浆,组成“1,800 x 1,200”之基础面。 | ||||
中段 | 19座预垒混凝土基础四周以钢模崁入海床,预置砂石骨材后,再灌浆组成“1,150 x 1,300”之基础面。 | |||||
上部结构 | 箱型钢梁50米,计8支。 预力混凝土梁30米,计156支。 | |||||
下部结构 | 桥台、桥墩(21K+965至22K+163、22K+772至22K+970)处基础采用混凝土方块,堆砌式基础计10座。 桥墩(22K+163至22K+772)处以圆形双墩柱,基础采预垒混凝土基础计19座。 |
时程与经费 | 开工日期 | 结束日期 | 编列工程预算 | 实际工程经费 | 总工程经费 | 来源 | |
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第一期工程 | 1984年7月12日 | 1987年8月31日 | 新台币1亿9,800万元 | 新台币2亿1,700万元 | 新台币10亿2,800万元 | ||
第二期工程 | 第一阶段 | 1987年9月1日 | 1993年2月10日 | 新台币8亿3,000万元 | 无资料 | ||
第二阶段 | 1991年3月11日 | 1996年3月14日 | |||||
总工程时程 | 1984年7月12日-1996年3月14日,共计12年。 | ||||||
通车日期 | 1996年3月14日。 |
白沙端(北段) | 吼门水道[8](中段) | 西屿端(南段) | 来源 | ||||
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通梁段 | 大吼门水域 | 大礁[13] | 流回礁[14] | 南吼门水域 | 横礁段 | ||
原案 |
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说明 | 依据原案设计,仅留340米的水道让水流流通和让船只出入。 | ||||||
现案 |
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说明 | 澎湖县地方和渔民团体在1991年时,要求变更设计,让桥孔数量大幅增加,通水流路段增加为940米。 |
第二代大桥施工过程
第二代跨海大桥工程案编列两期工程,第一期工程编列新台币1亿9,800万元,由昌志营造公司得标,于1984年7月12日动工,造桥工程于白沙端、西屿端同时施作,本期工程主要在低潮位地段铺建块石状的混凝土路堤:第1至第31号的桥孔属白沙端,计966米、第76至72号桥孔则从西屿端延伸,计293米,并于1987年8月31日完工,实际使用工程经费为新台币2亿1,700万元。[1]
台湾省公路局鉴于第一代大桥锈蚀和盐害状况严重的经验,此次便采用镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥,水泥另外掺加防锈剂。[10]钢筋混凝土的细骨材采自台湾的河沙,钢筋使用环氧树脂肤层的防蚀钢筋,并规定混凝土的水灰比例不得大于0.4,所有的钢材包括高抗力低合金结构钢、高拉力的螺栓,皆另外喷上防锈涂料。[1]
第二期工程第一阶段于1987年9月1日开工,由两端桥梁向中央填筑,并将白沙端第32至35桥孔、西屿端的第73至65桥孔填成抛石式透水路堤,又于两端各筑1座50米的钢桥、3座30米的预力混凝土桥。此阶段工程结束于1993年2月10日,桥梁与路堤的施作工程总长度共计为732米。[1]
第二期工程第二阶段于1993年3月11日开工,但受澎湖地方和渔民团体提出变更设计影响,同时石材来源也出现状况,导致工程进度延迟落后。又由于兴建第二代跨海大桥时,旧桥亦开放通行,但1993年5月4日,旧桥发生桥墩下陷、桥梁出现裂痕的问题(第59号桥孔处),紧急封闭桥梁抢修,直到5月13日上午八点才重新开放通车(限重15吨),尔后全面重新检查,发现第40、45、54、58、62号桥孔腐蚀状况亦十分严重,再度于1993年10月12日封桥,进行旧桥的保固工程,直到10月30日才重新开放,但仅限单向通车。[1]
而跨海大桥旧桥紧急封闭期间,为维持西屿、马巴士通网络,澎湖县车船处乃调派七美轮投入船运,每日往返西屿赤马渔港、马公第三渔港五次,车船处另外调来三台巴士协助西屿乡岛内运输,不敷时亦租用民间车辆支援,为此曾有动用县政府预备金的纪录。1993年10月份第二度封闭大桥时,澎湖县政府则调用恒安轮和民间船只协助两岛之间的交通运输,耗费新台币55万5,367元整,悉数由台湾省政府公路局补贴。[1]
1995年6月20日,跨海大桥中段、架设吼门水域上120根梁柱安装完成,西屿端和白沙端的桥梁正式连结;同年10月,则进行旧桥的拆除工程。1996年元月,第二代跨海大桥大抵落成[12]。1996年3月14日,时任总统李登辉(1923年-2020年)亲赴澎湖视察,并主持通车典礼,第二代跨海大桥正式通车。[1]
管理状况
2003年12月11日,澎湖县政府公告跨海大桥为“历史建筑”,将大桥行政区归划至白沙乡辖内,联络单位为澎湖县政府文化局,但实际维护、管理单位为交通部公路总局第三区养护工程处的澎湖工务段。[4]
影响
民国50年代之前(约1960年代),西屿、马公之间长期倚赖船运(含军船),跨海大桥完工后渐渐不敌陆运竞争,例如竹湾村民林自在经营“新竹福胜号”便因收入锐减,遂于1972年停航;原本往返大菓叶、马公航线的公营“光武号”在跨海大桥通车后,亏损状况日益严重,1979年9月光武号不慎被烧毁,公家单位便再也无意重修复航[1]:87-88,而原本因马公对渡港商业云集一时的大菓叶渔港,随着交通优势消失,继而没落[6]。
1970年跨海大桥落成后,原本繁华一时的大菓叶渔港转趋没落,随着西屿各聚落间的渡头交通商圈不再,也加速西屿的人口流失程度。[6][15]
跨海大桥为县道203号交通要道,为赴往西屿乡的必经之地,又因桥头两端入口处拱门造型别致,以及蒋介石于1970年的落款题字,成为澎湖著名的观光景点,跨海大桥北端入口处紧邻远近驰名的风景名胜-通梁古榕,每年吸引游人如织。[16][17]
由于跨海大桥全长2,494米,封闭路堤长达1,519米,约占大桥总长的百分之六十,仅有余下百分之四十为桥梁(975米),降低海水交换效率,并不利内海的水文生态。2021年1月13日,澎湖县议员陈慧玲遂提出改建跨海大桥的呼声,希望能获得地方共识、审慎评估重建工程事宜。[18]
图辑
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通梁村拱门
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路面
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西屿横礁村桥端
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跨海大桥旧桥
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夜景
交通方式
- 自行开/骑车:沿路循澎湖县道203号,往西屿或外垵方向行驶即可抵达。[16]
- 大众运输:可搭乘澎湖县巴士,发车地点为位于马公市区的巴士总站。根据澎湖县政府发布于2017年的巴士线路,搭乘编号21巴士(蓝线:外垵线)或编号22巴士(蓝线:通梁线),于“跨海大桥站”下车;但欲前往跨海大桥的西屿端仅能搭乘编号21的外垵线巴士,并于“桥头站”下车。[19]
- 台湾好行:搭乘交通部的澎湖台湾好行的“妈宫.北环线”亦可前往“跨海大桥”。台湾好行票券采“预约制”,必须于预定行程日的前一日下午六点完成预约事宜。从马公市“西卫东站”发车,根据2021年公告单人一日券的票价为新台币400元,但凡65岁以上、爱心票、设籍澎湖者票券售价为新台币200元,2岁以下幼童则不收费用。[20]
相关条目
相邻道路
注解
参考资料
外部链接
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