伦敦地铁
世界上最古老的地下鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
伦敦地铁或伦敦地下铁（英语：London Underground）是英国英格兰东南部的城市轨道交通系统，服务范围包括大伦敦、白金汉郡、埃塞克斯郡及赫特福德郡[2]。伦敦地铁是世界上最古老的地下铁系统，起源于1863年1月10日通车的大都会铁路[3]，第一条运行地下电力牵引列车的线路则是1890年开通的城市及南伦敦铁路（现为北线的一部分）[4]。
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该系统的第一条隧道采用明挖回填法建造，位于地下浅层位置。较后通车、位于更深层的隧道直径更小、大致呈圆柱状，因此伦敦地铁在英语中别称“The Tube”（管子），名称来源于车辆在像管道一样的圆形隧道行驶。虽然名为“地下铁”，伦敦地铁的地底运行路段只占45%，伦敦城中心以外的路段大部分为地面或高架路段[5].
截至2022年初，伦敦地铁线网总计11条线路，长402公里[5]（其中160公里在地下），合共272座营运中车站，每日载客量平均高达323万人[1]。然而，地铁并未涵盖大伦敦南部的大部分地区；泰晤士河以南只有33个地铁站[6]。2023/24 年，铁路客运量达11.81亿人次。2003年起，伦敦地铁成为伦敦交通局一部分，该公司同时管理市内巴士（包括伦敦著名的红色双层巴士）及伦敦地上铁系统。
早期的深层地铁线路原本归几家私人公司所有，在20世纪初，各线被整合到伦敦地铁品牌下，并最终于1933年与浅层线路和巴士服务合并至伦敦交通（London Transport），受伦敦客运委员会管理。目前的营运商伦敦地铁有限公司是负责伦敦交通网络的法定公司伦敦交通局的全资子公司[7]。截至2015年，伦敦地铁 92% 的营运支出由客运票价支付[8]。旅行卡车票于1983年推出，非接触式票务系统牡蛎卡于2003年推出[9]。非接触式银行卡支付于2014年推出[10]，伦敦地铁成为首个接受非接触式银行卡支付的英国公共运输系统[11]。
伦敦客运委员会委托设计了许多现代主义风格的新车站建筑、海报和公共艺术品[12][13][14]。2006年，哈利·贝克于1931年设计的伦敦地铁路线图被评为国家设计标志。其他著名的伦敦地铁品牌包括圆形标志和庄士敦字体（由爱德华庄士敦于1916年创建）。
历史
19 世纪上半叶，伦敦发展迅速，每天乘火车通勤的人口不断增加，导致交通拥堵，道路上挤满了马车、哈克尼车和马拉巴士[17]。到了 1850 年，伦敦城中心四周已经有 7 个火车总站，包括南边的伦敦桥、滑铁卢站；东边的主教门、芬乔奇街站；北边的尤斯顿及国王十字；以及西边的帕丁顿站）[18]，每日有高达20万人由从四方八面步行至伦敦城[17]。而建立一条连接伦敦城与这些车站的地下铁路的概念在 1830 年代首次被提出。伦敦金融城的律师查尔斯·皮尔森是多个铁路计划的主要推动者[19]，他持续推动于当时的伦敦城中心北缘建立地下铁路，以连接帕丁顿、尤斯顿、国王十字等火车总站[20]。 1854年，大都会铁路公司获批建造于帕丁顿至法灵顿之间建造地下铁路，预计耗资100万英镑[21][22]。由于泰恩-威尔市郊村落 Kibblesworth 的地质与伦敦相近，所以工程人员先在1855年于当地建造一条短的试验隧道。该隧道之后曾被用作调试第一列地铁列车达两年之久，最终才在1861年被填满。由于克里米亚战争爆发，大都会铁路公司在筹集资金上出现困难[20]，因此地铁工程直到1860 年 3 月才得以展开[23]。由帕丁顿至国王十字，铁路隧道主要由明挖回填建成。经过国王十字站以东一段隧道后，轨道沿着已成涵洞的弗利特河以明堑形式通往史密斯菲尔德尔德的新肉类市场[24][25] 。这条长 6 公里的铁路于 1863 年 1 月 10 日向公众通车，使用蒸汽机车牵引木制车厢[26]，列车于帕丁顿站）和临时的法灵顿街站（今法灵顿站西北）间运行。这条铁路是世界上首条市内载客地下铁路，并被认为取得成功，首发当天共搭载 38,000 名乘客，也借用了其他铁路公司的列车来增加班次[27]，列车每十分钟一班。通车后头12个月，地铁客运量就已达 950 万人次[25]；第13至24个月，客运量更增加至 1,200 万人次[28]。
大都会铁路的早期成功促使 1863 年英国国会收到大量在伦敦建造多条新铁路的申请，其中许多申请的线路都颇类似。英国上议院成立了一个专责委员会，该会建议建造一条“内部铁路环线，该环线应与大都会内几乎所有主要铁路终点站相邻（即使不真正连接）”。延长大都会铁路的提议获采纳，委员会同意成立一家新公司，即大都会区域铁路（通常称为区域铁路），以完成该线路[29][30]。最初，区域铁路和大都会铁路公司联系紧密，并曾计划将它们合并。大都会铁路的主席和其他三位董事都是区域铁路的董事会成员，约翰·福勒 (John Fowler)是这两家公司的工程师。扩建工程以单一合同的形式批出[31][32]，大都会铁路最初负责营运所有列车服务[33]。高昂的建造成本令区域铁路公司苦苦挣扎，高额债务意味着合并对大都会铁路公司来说不再吸引，大都会铁路的董事们辞去了区域铁路董事会的职务。为了改善财务状况，区域铁路终止了营运协议并开始营运自己的列车[34][35]。两公司间的冲突以及建设费用使内环延迟完工[36]。1879 年，大都会铁路试图通过东伦敦铁路让自己的列车驶入东南铁路；英国国会通过了一项法案，让内环完成并连结至东伦敦铁路[37]。1884年 9 月 17日举行正式通车典礼及试运行后，环线于1884 年 10 月 6 日正式通车[38]。
大都会铁路开通后不久便开始延伸，于 1864 年与大西部铁路一起延伸至哈默史密斯，并于1877年通过伦敦及西南铁路的轨道延伸至里士满[39]。由贝克街站向北分歧至瑞士屋的单线支线大都会及圣约翰伍德线，则随着该线向西北延伸至米德尔塞克斯而成为大都会铁路最重要的铁路线，该线亦同时使沿线发展成伦敦的郊区。1880 年，铁路抵达哈罗，该年大都会铁路共运载四千万名乘客。最终铁路于1892年延伸至白金汉郡的弗尼枢纽（Verney Junction，里程贝克街和伦敦城中心超过 80 公里）。从 19 世纪末开始，这条铁路与马里波恩出发的大中央铁路共用轨道[40]。
1871 年，当区域铁路开始自己营运列车时，铁路已延伸至西布朗普顿，东端总站则在市长官邸[41]。随后区域铁路从伯爵宫延伸到哈默史密斯，服务范围也涵盖了里士满、伊灵、豪恩斯洛和温布尔登。作为 1884 年 10 月竣工的环线计划的一部分，区域铁路开始为白教堂提供服务[42]。伦敦地铁网络扩展后，到 1898 年，每天有 550 班列车运作[43]。在伦敦、提伯利和绍森德铁路线建成后，区域铁路于 1902 年开通了前往上敏斯特的列车[44]。
早期的浅层线路均使用蒸汽火车，隧道需要顶部通风良好，既浅又大。随后电气化铁路及盾构工法日渐成熟，使新隧道可以比原本隧道建得更深更窄。首条电力运行的深层地铁隧道－城市及南伦敦铁路（今北线一部分）于1890年建成。
1886年，城市及南伦敦铁路公司开始在威廉王街（靠近今天的纪念碑站）和斯托克韦尔之间挖掘两条直径为 3.10 米的圆形隧道，位于道路之下，以避免需要与地面业主达成协议。该铁路全长 5.1 公里，并于 1890 年开通，使用电力机车牵引带有小型不透明窗户的车厢，这种车厢被称为“软垫病室”[45]。滑铁卢及城市铁路于1898年开通[46]，随后1900年中央伦敦铁路也开通，被称为“两便士地铁”[47]。这两条线路的圆形隧道直径在 3.56 米到 3.72 米之间，用于运行电动火车[48]。而 1904 年开通的大北方及城市铁路，其修建目的是将主线火车得以从芬斯伯雷公园驶至位于伦敦城的沼泽门站（即今日之北城市线）[49]。
与此同时，由于高温和污染，乘客在乘搭地铁旅途中晕倒的事件屡见不鲜，因此人们呼吁透过种植园林植物来净化空气[50]。大都会铁路公司甚至鼓励员工留胡须，作为空气滤网[50]。还有其他报导声称搭乘地铁有很多好处，包括将大波特兰街称为“气喘和支气管疾病患者的疗养所”、铁路隧道的酸性气体可以治愈扁桃体炎、两便士地铁可以治愈厌食症等[50]。
在区域铁路和大都会铁路上，蒸汽机车的使用导致车站和车厢烟雾弥漫，不受乘客欢迎[51]。随着电气化地铁成功运行、来自有轨电车的竞争逐渐激烈，两间铁路公司均视电气化为未来的发展方向[51]。由于电力牵引技术在当时仍属起步阶段，内环线又属两间公司共有，因此两间公司需要为铁路电气化工程达成协议。电流制式公开招标后，欧洲和美国最大的公司都申请赢得该合同。然而，当伦敦地铁的专家将冈茨公司的设计与其他大型欧美竞争对手的设计进行比较时，他们发现冈茨公司最新型的交流电牵引技术更加可靠、更便宜，并将其技术视为“电气铁路牵引的革命”[52]。1901年，两间公司的联合委员会建议采用设立架空接触网的冈茨三相交流电系统。最初，双方都接受了这个方案[53]，直到区域铁路找到了一位投资者——美国人查尔斯·耶基斯来资助升级工程。耶基斯筹集了 100 万英镑（根据通货膨胀率调整后为 1.37 亿英镑），并很快控制了区域铁路[54]。他在美国的经验使他青睐类似城市及南伦敦铁路和中央伦敦铁路所使用的传统直流电系统。大都会铁路公司对计划的改变提出了抗议，但经过贸易局的仲裁后，最终采用了直流电系统[55]。
大都会铁路公司对从哈罗至阿克斯布里奇的新线路以及通往贝克街（连接内环线）的线路进行了电气化[56] ，并使用550-600伏特的独立正负导电轨[57]。区域铁路亦开始将当时尚未通车的阿克顿镇至南哈罗站一段铁路电气化，并使用该段铁路调试电气化列车及进行司机训练[58]。1905 年 1 月，大都会铁路开始使用电力动车组，到 3 月，贝克街和哈罗之间的所有本地服务都实现了电力化[59]。 1905年6月，区域铁路开始在豪恩斯洛和南阿克顿之间提受流气化列车服务[60]。1905年7月，区域铁路开始于伊灵至白教堂间营运电气列车。同月，大都会铁路和区域铁路在同一天于内环引入了电气列车，直到当天晚些时候，才发现大都会铁路列车的鞋式集电装置安装方式与区域铁路轨道不相容。大都会列车从区域线撤出，并进行改装，于 9 月再在环线上营运，使环线全面提受流气化列车服务[61][62]。同月，在取消未电气化的东伦敦铁路和东汉姆以东地区的服务后，区域铁路在所有剩余线路上营运电气化列车[63]。大伦敦铁路公司对帕丁顿和哈默史密斯之间的线路以及拉蒂默路到肯辛顿（艾迪生路）的支线进行了电气化。1906年11月，透过使用两间公司共同拥有的机车车辆，该线开始提受流气化列车服务[64]。大都会铁路亦暂停于东伦敦铁路营运列车，列车改以区域铁路的白教堂站为总站[65]。哈罗以北的大都会铁路尚未电气化，因此列车服务由贝克街的电力机车牵引，途中换成蒸汽机车[56]。
查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路公司于1893年获英国国会批准兴建查令十字至汉普斯特德、高门的一段铁路（以下简称汉普斯特德铁路），但是一直无法筹得足够资金以开展建设工程。1900年9月28日，以美国人查尔斯·耶基斯为主的美国财团以十万英镑买下该公司[66][67]，获得了建造上述铁路的权利。耶基斯亦获批建造由卡姆登镇至格德斯绿地的支线。与此同时，英国国会亦批准贝克街及滑铁卢铁路（已于1898年动工）两端分别延伸至帕丁顿及象堡，但该铁路工程于1901年因为投资者破产而停工。耶基斯于1902年购得该铁路公司[68]。区域铁路公司原本已获准于伯爵宫至市长官邸建造深层地铁隧道，并于1898年购入布朗普顿及皮卡迪利交通圈铁路公司后，获得于南肯辛顿至皮卡迪利交通圈兴建地铁的权利。耶基斯于1902年6月8日取得区域铁路公司的控制权后，将上述两段获批的待建铁路与大北方及河岸街铁路（同样获批、待建）合并为一条铁路：大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路[69]。耶基斯于1902年4月成立伦敦地下电气铁路公司，为区域铁路电气化、三条新铁路的兴建工程筹集资金[68]。
伦敦地下电气铁路公司于 1902 年开始于切尔西溪旁的洛茨路（Lots Road）建造一座大型发电站，为该区和正在建造的地下线路提受流力。发电站于 1905 年 2 月开始发电[70]。这三条线路都购买了类似的电力动车组，被称为“闸式列车”，因为乘客需要通过两端由门卫操作的栅闸进入车厢[71]。和区域铁路一样，轨道也配备了独立的正极和负极导电轨，这后来成为了伦敦地铁的标准[72]。部分新车站的地面建筑是由莱斯利·格林设计，外墙为深红色釉砖，140 部从美国奥的斯电梯公司进口的电梯亦陆续于各站安装[72]。贝克街和滑铁卢铁路于 1906 年 3 月开通贝克街至肯宁顿路（现兰贝斯北站）段，并于翌年延伸至埃奇韦尔路。 1906 年 7 月，它被命名为“贝克卢”线，《铁道杂志》称这是一个有失体面的“下流名称”[68]。1906 年 12 月，大北方、皮卡迪利和布朗普顿铁路芬斯伯雷公园至哈默史密斯段通车，奥德维奇支线于隔年开通[68]。“移动楼梯”或自动扶梯最先安装在伯爵宫浅、深层铁路站台之间，并于 1912 年以后安装在其他所有深层地铁站[73]。最后一条开通的线路是于1907年通车的汉普斯特德铁路，该铁路以查令十字为南端起点，于卡姆登镇分成两个分支，并分别以格德斯绿地及高门为北端总站[68][74]。
为了促进伦敦地铁的出行，各铁路公司达成了一项联合行销协议，其中包括地图、联合宣传和联票。伦敦城中心的车站外均统一使用UNDERGROUND标志[75]。1912 年，伦敦地下电气铁路公司收购了伦敦通用巴士公司。该公司是伦敦主要的巴士营运商，其高营利能力（伦敦通用巴士公司每年派息达 18% ，而伦敦地下电气铁路公司属下的地下铁路公司仅 1-3% ）足以补贴集团其他子公司[76]。此外，伦敦地下电气铁路公司亦收购了多间有轨电车公司的股份。1913年，城市及南伦敦铁路、中央伦敦铁路公司也加入了该公司。同年，北城市线被大都会铁路接管[73]。1911 年，中央伦敦铁路公司与大都会铁路公司进行总经理级会议后，由于前者没有根据会议结果，就将其季票价格设定为远低于后者的竞争线路，大都会铁路公司退出两公司间的总经理会议[77]。大都会地铁集团拒绝了与伦敦地下电气铁路公司合并的建议，并在 1912 年 11 月的新闻稿中指出了该集团在伦敦以外地区的利益、与主要铁路线的关系以及其货运业务[78]。伦敦地下电气铁路公司推出了带有红色圆盘和蓝色条的车站名称牌，而大都会铁路则以红色菱形上带有蓝色条的车站名称牌作为回应[75]。
1913 年，贝克卢线延伸至帕丁顿，隔年，汉普斯特德铁路从查令十字终点站向南延伸至扩建的换乘站（现称为堤岸站），与贝克卢线和区域线换乘[73]。1914年7月第一次世界大战爆发，推迟了贝克卢线及中央线的延伸工程。贝克卢线于1915年由基尔伯恩公园向北延伸至女王公园，与伦敦西北铁路公司从尤斯顿至沃特福德交汇的新电气化线路连接[73]。贝克卢线随后于1917年进一步北延至沃特福德。1915 年，伦敦第一次遭遇空袭，人们将地铁站当作临时防空洞[79]。于1913年动工、中央线西延至伊灵的工程则在1920年完工[73]。
一战结束后，各铁路公司均购买了新列车，运行于大都会线、区域线、贝克卢线和皮卡迪利线，而皮卡迪利线列车亦配有气动门。 1920 年代，政府为促进就业的资本项目提供财政担保，城市及南伦敦、汉普斯特德铁路借此进行了大规模延伸。城市及南伦敦铁路的隧道被重建，使其直径与其他铁路管道相同，然后向北从尤斯顿延伸至卡姆登镇与汉普斯特德铁路交汇、向南延伸至莫登。汉普斯特德铁路向北从格德斯绿地延伸至埃奇韦尔，向南延伸至肯宁顿以汇入城市和南伦敦铁路，两延伸段于 1926 年开通。城市及南伦敦、汉普斯特德铁路合并后最初被称为埃奇韦尔、高门和莫登线，以及莫登-埃奇韦尔线[80]，直到1937年最终改名为北线[81]。此外，在1920年代，除了中央线列车（该些列车则被翻新）外，原来的地铁车厢被1,460辆配有气动门的标准车厢所取代。繁忙的伦敦城中心车站进行了现代化改造，并以自动扶梯取代了电梯[82]。
与伦敦地区的其他铁路公司不同，大都会铁路公司能够开发土地用于建造住宅。第一次世界大战后，他们以“Metro-land”品牌推广铁路附近的住宅，并在大都会铁路沿线车站附近建造了九个屋苑。[83][84] 利用财政部的担保，大都会铁路的电气化区间从哈罗向北延伸至里克曼斯沃斯，并于 1925 年开通了一条从里克曼斯沃斯到沃特福德的短支线。
在政府财政担保下，皮卡迪利线和大都会线于 1930 年代初得到延伸[85]。大都会线于 1932 年 12 月 10 日开通了从温布利公园到史丹摩的支线[86]，皮卡迪利线则于1932-33年从芬斯伯雷公园向北逐步延伸至卡克福斯特斯[87]。一些车站以受查尔斯·霍尔顿影响或设计的现代主义风格重建[88]，霍尔顿称它们为“带有混凝土盖子的砖盒子”[89]。1932年，原属区域线的南哈罗支线改由皮卡迪利线列车服务，并于隔年西延至阿克斯布里奇[90][65]。1933年，区域线的豪恩斯洛支线开始提供皮卡迪利线列车服务，而该支线的区域线列车服务则一直持续到1964年[87][65]。
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于大都会铁路150周年纪念时，依大都会铁路公司站牌设计仿制而成的沼泽门站站牌 -
大都会铁路公司于贝克街站设立的一战纪念碑 -
1920年代的大都会铁路电气列车 -
1921年出版的“Metro-land”住宅简介书封面
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1933年，伦敦大部分地铁（滑铁卢及城市铁路除外）、所有有轨电车和巴士服务合并成立伦敦客运委员会，使用伦敦交通品牌[91]。当时，滑铁卢及城市铁路仍归南部铁路公司所有[92]。伦敦客运运输委员会成立的同一年，哈利·贝克的伦敦地铁路线图首次面世[93]。
随后几年，位于白金汉郡、前属大都会铁路的外围线路相继关闭：布里尔有轨电车（Brill Tramway）于1935年关闭、大都会线库昆顿路（Quainton Road）到弗尼枢纽段于1936年关闭[94]。另外，伦敦客运委员会公布了 1935-40 新工程规划。然而，第二次世界大战爆发迫使该计划的剩余部分暂缓实施，而剩余部分在战后最终没有全数实践。新规划包括下列线路的延伸及重整：
| 贝克卢线 | 最终结果 |
|---|---|
| 新建从贝克街到芬奇利路的隧道，使之形成支线； 并在芬奇利路先后与大都会线重新调整后的温布利公园慢车轨道和史丹摩支线相连，并接管该些轨道 （以减少列车经过大都会线贝克街至芬奇利路间的一段瓶颈） |
工程于 1939 年完成[95] |
| 于芬奇利路和贝克街之间新设圣约翰伍德和瑞士屋站，以取代大都会线上三个已关闭的车站 | 两站于 1939 年完工启用[96] |
| 北线（北部高地计划） | 最终结果 |
| 将大都会线的大北方及城市支线（即北城市线）转至北线运营 | 北城市线维持独立营运，直至 1975 年转交英国铁路营运 |
| 在芬斯伯雷公园连接北城市线与通往埃奇韦尔、高巴尼特和亚历山德拉宫的前伦敦及东北铁路各支线 | 搁置实施，英国铁路后于 1954 年终止亚历山德拉宫支线的客运业务[97] |
| 建造从拱门（时称高门）到高门和东芬奇利的新隧道，以连接埃奇韦尔和高巴尼特支线 | 埃奇韦尔支线磨坊山东以西路段搁置兴建，其余路段于1940-41年完工通车 |
| 从埃奇韦尔延伸至布希荒原 (Bushey Heath) | 搁置实施 |
| 大都会线（其规划大部分继承自大都会铁路公司） | 最终结果 |
| 电气化区间自延伸至艾尔斯贝里及切舍姆 | 从里克曼斯沃斯到阿默舍姆和切舍姆的电气化工程于 1960 年 9 月 12 日完工 阿默舍姆至艾尔斯贝里段放弃电气化，并于1961年结束地铁业务 |
| 哈罗至里克曼斯沃斯段复线化 | 复线化路段缩短成哈罗至沼泽公园站以北，相关工程于1961年完成 |
| 于里克曼斯沃斯至艾尔斯贝里段安装彩色灯光信号，并为此段线路上的车站扩建站台 | 里克曼斯沃斯以北线路的信号系统更新工程于 1959 年完成。 |
| 中央线 | 最终结果 |
| 重新铺设隧道并延长牧者丛至利物浦街沿途各站的站台，以提高速度并允许更长的火车停靠 | 相关工程于 1938 年完成 |
| 从北阿克顿西延至登纳姆（Denham），连接并接管前大西部铁路的郊区线路 | 中央线于1948年西延至西莱斯利普 西莱斯利普至登纳姆段被搁置，前大西部铁路的郊区线路由英国铁路营运 |
| 从利物浦街东延至斯特拉特福； 并于斯特拉特福连接并接管前伦敦及东北铁路公司通往埃平、翁格尔和海诺特 |
工程于1948-49年逐步完成[98] |
此外，新计划亦包括以地铁正常的第四轨系统取代中央线的非标准轨道电源设计、建造新列车供中央线及北线延伸段使用、改善洛兹路发电站的受流系统、以及重建位于繁忙市区的车站等。
1940年9月7日至1941年5月11日，德国空军发动伦敦大轰炸，当时许多地铁站被用作防空洞[99]。然而，它们并非总是安全； 1941 年 1 月 11 日，一枚炸弹袭击了银行站的售票大厅，造成 111 人死亡，其中许多人当时正在通道和站台上睡觉[100]。1943 年 3 月 3 日，空袭警报器调试以及新型防空火箭的发射，导致试图在贝斯纳尔格林站避难的人们产生推挤事故。该事故总共有 173 人死亡，其中包括 62 名儿童，是第二次世界大战期间英国最严重的平民灾难，也是伦敦地铁网络单一事故中伤亡最多的一次[101]。
在大轰炸中，西伦敦线于1940年被炸毁，大都会线自此结束该线的客运业务。战后，区域线于1946年开通伯爵宫至肯辛顿（奥林匹亚）站的摆渡列车服务[102]。二战后，由于资金短缺，原本拨给北部高地计划的资金改为用于中央线延伸工程，因此中央线向东西两端延伸的工程得以重新展开。中央线于1948年西延至西赖斯里普、东延至海诺特。由于伦敦绿带圈的成立，中央线西赖斯里普至登纳姆段、北线埃奇韦尔至布希荒原段被搁置兴建[103]。
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伦敦地铁1938型列车，为1935-40 新工程规划的产物。此车型曾于1938至1988年间在贝克卢线、北线、皮卡迪利线、东伦敦线、中央线及北城市线服务 -
曾属大都会线的昆顿路站于1936年结束地铁服务、1963年结束国铁服务，但车站及轨道仍保留至今 -
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北线埃奇韦尔至布希荒原延线搁置后留下的高架桥遗构 -
多利斯溪高架桥高18米，为现时伦敦地铁网络的最高点，该桥于北线磨坊山东支线通车后成为伦敦地铁的一部分 -
列车正在里克曼斯沃斯站更换机车，摄于1960年8月
1948年1月1日，根据1947年运输法的规定，伦敦客运委员会被国有化，并更名为伦敦运输管理局，成为同日成立的英国运输委员会的一个附属运输机构[104][105][106]。根据同一法案，英国的铁路公司也被国有化，铁路重建优先于地铁维护，战前新工程计划的大部分未完成计划被搁置或推迟[107]。 北部高地计划未完成部分则被搁置。
由于区域线部分列车需要汰换，因此一辆未上漆的铝制列车于1953年投入使用，这后来成为新列车的标准[108]。1960 年代初，大都会线电气化至阿默舍姆、切舍姆，阿默舍姆至艾尔斯贝里段则从伦敦地铁转移至英国铁路，该段不再提供地铁服务[109]。1962年，英国运输委员会被废除，伦敦运输管理局更名为伦敦运输委员会，直接向运输大臣报告。[105][110]
维多利亚线的规划最早见于 1949 年的一份报告，该线呈东北－西南对角线穿越伦敦中心区，被认为可以缓解其他线路的拥塞。经过 1959 年的一些试验性隧道施工后，隧道于 1963 年开始建造。该线最初获批兴建的路段从沃尔瑟姆斯托至维多利亚车站，后来再获批延伸至布里克斯顿[111]。作为工程的一部分，牛津交通圈站被重建，以便与中央线和贝克卢线换乘。在尤斯顿站、高贝里及伊斯灵顿站以及芬斯伯雷公园站建造了跨站台换乘站[112]。1968年，该线沃尔瑟姆斯托至沃伦街段通车，1969年3月，该线延伸至维多利亚车站[113]。1971年，通往布里克斯顿的南延线开通[114]。 与早期的隧道不同，它的走线没有跟随地面道路。该线列车为自动驾驶，透过自动门收集的磁编码票可进入站台[115]。
1970年1月1日，大伦敦议会接手地铁事务，伦敦运输管理局则被废除。1975 年 2 月 28 日， 北城市线发生沼泽门地铁撞车事故，当时一列向南行驶的火车未能在终点沼泽门站停车，撞上了隧道尽头的墙壁，造成 44 人死亡。列车设备未发现任何故障，后续报告发现没有足够的证据来确定原因。事件发生后，伦敦地铁在尽头处引入了一种系统，如果司机未能及时制动，列车就会自动停下来[116]。1970年代，北城市线在芬斯伯雷公园与英国铁路东海岸主线相连。该线最后一辆地铁于 1975 年 10 月运行，英国铁路于1976年开始服务该线[117]。1977年皮卡地利线延伸到希斯罗机场，希斯罗机场4号航站楼站则于1986年启用[118]。
1960年代，贝克卢线就开始削减通往沃特福德交汇站的列车服务。1982年9月24日，该线被缩短至石桥公园站，并以该站为北端总站。1984年6月4日，贝克卢线恢复行驶至哈罗及威尔德斯通站，并以该站为北端总站至今。
穿过伦敦城中心的弗利特线于 1965 年首次提出，该线的最初规划为接管贝克卢线的史丹摩支线、在贝克街往南延伸至查令十字，然后经弗利特街延伸至刘易舍姆。经济压力和对该线最终目的地的疑虑导致该线工程分阶段实施。第一阶段从贝克街到查令十字站的建设于 1971 年获得御准[119]。工程于隔年动工，隧道于 1976 年完工[120]。1977 年，为庆祝伊丽莎白二世登基 25 周年，该线路更名为银禧线[121]。此线路于 1979 年 4 月开通，当时使用了原本在贝克卢线行驶的列车[122]。
1981 年 10 月，大伦敦议会推出了“票价公平”计划，即针对巴士和地铁的分区票价制度，将平均票价降低了 31%[123]。然而，时任保守党布罗姆利区议会领袖向法院提出法律挑战，指出伦敦地铁并未服务该区，却要该区居民因票价公平政策而多交税并不合法[124]。随后大伦敦议会在法律挑战败诉，导致票价在 1982 年翻倍。虽然如此，票价区域制被保留，翌年票价略有下降。 1983 年，旅行卡允许在指定区域内搭乘巴士和地铁[125]，并于1989年扩展至英国铁路及码头区轻便铁路服务。
1984 年，伦敦公交和伦敦地铁的控制权移交给伦敦区域交通局，该局直接向运输大臣报告[126]。
1980 年代初，战前的火车已被新型未上漆的铝制火车取代。1968年伦敦地铁曾计划实施一人控制，但与工会的冲突使计划延后至1984年才开始实施[127]。大都会线、东伦敦线、区域线和环线于 1985-1986 年间进行改建，皮卡迪利线、银禧线和贝克卢线则于 1987-1988 年间进行改建。 1990 年代初，中央线和北线接收新列车后，开始实行一人控制[128][129]。
由于未涂漆的铝上的涂鸦很难清除，伦敦地铁于 1989 年 9 月向媒体展示第一批经上漆的列车后， 1991 年 7月起陆续为列车涂上油漆[130]。
1994年4月，英国铁路将滑铁卢及城市铁路转交伦敦地铁营运，并改称滑铁卢及城市线。同年，皮卡迪利线奥德维奇支线、中央线埃平至翁加尔段废止。1999年，银禧线从绿园站经码头区延长至斯特拉特福站，同时停止服务绿园站至查令十字站路段。银禧线延线各站是伦敦地铁首批设有高站台门的车站，该批车站亦设有无障碍通道。
1987 年 11 月 18 日，国王十字站发生火灾，起因是一根点燃的火柴被不小心丢弃，导致木制手扶梯起火，造成 31 人死亡。在随后的报告中，伦敦地铁因其对火灾的态度而受到猛烈批评[131]，该报告的发表导致伦敦地铁和伦敦区域交通局的高级管理人员辞职，并使新的消防安全法规出台。[132]为机车车辆制定了《消防安全操作规程》，并因此对列车进行了内部整修，包括更换内部镶板、安装或改进公共广播系统。[133]
火灾发生五天后，11月23日，所有伦敦地铁站（包括手扶梯上）禁止吸烟。木制自动扶梯逐渐被替换，有些一直保留到 21 世纪初（旺斯特德站及马里波恩站的木制扶梯分别于 2003、2004 年被替换[134]）。自 2014 年 3 月 11 日中央线格林福德站最后一座木制自动扶梯退役后，整个伦敦地铁都使用金属自动扶梯[135]。火灾后，伦敦地铁的主要地铁站都进行了升级和扩建，以增加容量并提高安全性。伦敦桥站为了配合 1999 年开通的银禧线延伸计划进行了升级改造[136]； 21 世纪初，国王十字圣潘克拉斯站作为1号高速铁路项目的组成部分进行了大规模升级扩建[137]； 2010 年代中期，托登罕宫路站作为横贯铁路项目的一部分进行了扩建[138]。
2000年，伦敦交通局成立。 同年，伦敦地铁实现所有列车均以一人控制[139]。
2002 年 10 月 21 日，时任运输十臣约翰·斯佩拉 (John Spellar) 关闭了洛兹路发电站的涡轮机，结束了其 97 年的受流历史[140][141][142]。自 2002 年起，伦敦地铁的所有电力均由国家电网供应（格林尼治发电厂除外，以防国家电网发生故障）[143][144]。
2005年7月7日，伦敦发生英国自1988年以来死伤最严重的恐怖袭击，事件导致52死，700多伤。当日三个土制炸弹分别在不同的地铁车厢内爆炸，爆炸地点在两列环线列车（一列是刚驶离利物浦街站的东行列车、另一列则是正驶离埃奇韦尔路站的西行列车）和一列皮卡迪利线南行列车（当时列车位于国王十字及罗素广场站之间）上。同时一辆位于塔维斯托克广场的双层巴士也在此次爆炸中遭到袭击。两周后的7月21日，第二轮规模较小的爆炸发生在牧林墟站、华伦街站、椭圆站的地铁车厢和东伦敦海格尔斯顿的一辆巴士上。后来发现四颗炸弹均未成功引爆。[146]
2007年，自1933年起就隶属伦敦地铁的东伦敦线停止服务，该线进行翻新及延伸工程后于2010年4月重开，成为伦敦地上铁的一部分[147][148]。为了改善环线的正点率和加密哈默史密斯支线的班次，环线于2009年12月西延至哈默史密斯，自此不再以闭环形式营运[149]。
在2012年夏季奥林匹克运动会，部分运动会举办日伦敦地铁的乘客量超过430万，为有记录而来新高[150]。然而，该记录后来于2015年12月就被超越，当时客量达482万[151]。2013年，伦敦地铁曾举办150周年纪念活动，并曾于大都会线开行蒸汽列车[152]。
2014年9月，具非接触式支付功能的信用卡、借记卡也可用于支付车资[153]。
伦敦地铁原定于2015年9月12日起逢周五、六晚于5条地铁线开始提供通宵服务，但由于相关线路驾驶员所属公会不满意伦敦交通局提出的执勤待遇调整而发起罢工，令计划推延到2016年8月19日才实行。最初只有维多利亚线及中央线投入通宵营运[154]。银禧线、北线及皮卡迪利线分别于同年10月7日[155]、11月18日[156]及12月16日[157][158]起于周五、六晚提供通宵服务。
伦敦地铁的通宵服务曾在2020年3月20日至2021年11月27日因英国的冠状病毒疫情而暂停，该服务于2021年11月27日部分恢复，并于2022年7月29日全数恢复[159][160]。
2020年，英国的冠状病毒疫情亦使伦敦地铁乘客量急跌，当时有40个地铁站暂时封闭[161]。2021年9月，北线巴特西发电站支线通车[162][163]。
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参考文献
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