JR西日本KiHa187型柴油列車（キハ187 系， Kiha-187-kei ）是由西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的柴油列車，用於行駛超級隱岐號、超級松風號和超級因幡號等特快列車。
| JR西日本KiHa 187型柴油列車 | |
|---|---|
 キハ187系500番台行駛的「超級因幡號」（2009年2月18日，山陽本線瀨戶站-萬富站區間） | |
| 概覽 | |
| 製造 | 新潟運輸系統（0番台）、日本車輛（10、500番台） |
| 車輛總數 | 26 |
| 製造年份 | 2000～2003年 |
| 投入服務 | 2001年7月7日 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 2輛 |
| 車輛長度 | 21,300mm |
| 車體闊度 | 2,845mm |
| 車體高度 | 3,470mm |
| 編組重量 | 86.7 （0番台）、90.0 （10番台）、90.9 （500番台）t |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | WDT61（1軸驅動）×2/車（0番台） WDT61A（1軸驅動）×2/車（10・500番台） |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 編組載客量 | 118名（0、10番台）；112名（500番台） |
| 營運速度 | 120km/h |
| 設計最高速度 | 0番台：120 km/h 10、500番台：130km/h |
| 起動加速度 | 2.0 km/h/s |
| 常用減速度 | 3.5 km/h/s |
| 緊急減速度 | 4.2 km/h/s |
| 發動機 | SA6D140H |
| 發動機功率 | 450匹公制馬力（330千瓦特）×2台 |
| 傳動方式 | 液力傳動 |
| 傳動裝置 | DW21 |
| 傳動比 | 2.803（1速）、1.852（2速）、1.236（3速）、0.890（4速），終減速比2.688 |
| 安全防護系統 | ATS-Sw（0・10番台）；ATS-Sw・ATS-P（500番台）；EB裝置 |
| 其它事項 | |
| 備註 | |
概要
本型車乃為取代老舊的181型柴油列車，並應對山陰地區高速巴士的競爭而設計，是 JR 西日本自 1987 年 4 月開業以後，所推出的第一種特快列車用柴油列車。本型車獲得2002年日本鐵道之友會桂冠獎。
本型車基本設計採用JR 四國 2000型柴油列車的可控制自然傾斜機制。但在本型車之後，直到 JR 四國 2700型柴油列車在2019年推出之前，其間18年都沒有類似的車輛。
2001年山陰本線安來站至益田站區間速限提升，開始行駛由島根縣補助資金，而由新潟鐵工所製造的本型車的0番台，隨着2003年山陰本線米子站至鳥取站之間，以及因美線鳥取站至智頭站之間路線標準改善，引進由鳥取縣補助，由日本車輛製造的10、500番台，列車行車速度大為提升。
形式編號「187」本來是計劃使用於國鐵末期，改造183型電動列車而使其能獨力運轉通過碓冰嶺的計劃電動列車，但後來並未實現。因此本型車是日本國鐵與JR時期中首次出現的編號為187型的車輛。
構造
山陰地區的路線多陡坡和急彎，本型車採用大功率引擎和可控制自然傾斜裝置。本型車設計時有下列目標：
- 建立JR西日本標準型車輛
- 儘量節省人力。
- 設計簡單、溫暖感的車輛。
本型車為JR西日本特快列車中首先採用不鏽鋼車體者，設計着重於降低重心與減輕重量。塗裝方面，考慮將用於行駛高級列車，窗戶周圍的顏色使用深藍色，上下兩側有黃色的條紋，代表山陰地區海面和湖泊的光芒，且將駕駛室端面的下半以及貫通門採黃色，以提高警示性。
車身橫截面和結構與同為可控制自然傾斜式柴油列車的JR四國 2000型與JR北海道Kiha 281型不同。採用普通滑門而非滑塞門，側窗為獨立的固定窗，而非大型單一連續車窗。
キハ187-5+1005編組曾更改塗裝以宣傳石見地區的城鎮和旅遊，於 2019 年 11 月恢復正常塗裝。[1]
基本設計基於 JR 四國 2000 系列，為可控制傾斜式柴油列車。
每輛車安裝兩部小松製作所所製造的 SA6D140H柴油引擎（450ps / 2,100rpm），以因應行駛於山區路線所需的高出力，各轉向架靠近車體中央部分的軸為動力軸，故每車有兩個動力軸。變速箱（DW21 型）為液聯一段、直聯四段，可自動變速。
剎車採用電動指令式氣軔並用引擎剎車，因應行駛於多雪地區，配備有耐雪剎車。基本軔機為全軸單側踏面制動，但無滑走控制裝置。[2]
為提高營運與維護的效率，JR西日本將電動列車與柴油列車的設備共通化與標準化，減少了零件數量。本型車基本零件和設備與同時生產的223型電動列車共用。駕駛台與223型電動列車類似，使用橫軸雙桿式主控台和列車緊急停車裝置（EB裝置），還有列車情報制御裝置 (TICS）。
控制方式以JR西日本其他列車（如223型電動列車）為基礎，捨棄傳統柴油列車的「機械驅動方式」而改用TICS的電氣控制控制。
空調、控制裝置、輔助機器所需電力，來自於與柴油引擎經由恆速傳動裝置連接而驅動的發電機；不管引擎轉速如何變化，恆速傳動裝置可使發電機的電力輸出固定。喇叭採用與221型電動列車列車相同的氣笛，而非音樂喇叭。
行駛於山陰地區，本型車設計的方針為「讓人感覺溫暖的車輛」，車內採用暖色調佈置，扶手和窗框採用木質材料，所有內部零件都可以使用簡單的工具進行安裝和拆卸。座椅與683型電動列車相同，以標準化零件降低成本。
車內廁所位於山陰本線的下關方向端，為無障礙設計，且有尿布更換台。洗臉盆也安裝在廁所內，而非獨立空間。車廂門上設置半自動開關門按鈕，但在實際營運中並未讓車門以半自動操作。門鈴與KiHa126型0番台相同。
子形式
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每編組由兩輛車組成。 [3]
- キハ187形0番台・10番台 (Mc1)
- 在編組中位於新山口方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車內有無障礙西式廁所。載客量58人。
- キハ187形1000番台・1010番台 (Mc2)
- 在編組中位於鳥取方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車廂設有吸煙區[注 1]。載客量60人。
- キハ187形500番台 (Mc1')
- 在編組中位於岡山和鳥取方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車內有無障礙西式廁所。載客量56人。
- キハ187形1500番台 (Mc3)
- 在編組中位於上郡方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車廂設有吸煙區[注 1]。本型的車門位於駕駛室端。載客量56人。
由於行駛區間乘客較少，所有車廂都是端面為貫通式的普通艙等，附有駕駛室；並無不具駕駛室的綠色車廂和中間車。基本編組由2輛車組成，但所有車廂兩端都使用附有電氣連結器的密著式連結器，因此編組可以拆分成單輛，以便列車增掛；客流量高的季節，每列列車可能會有三到六輛車。[注 2]
因應山陰本線米子站和增田站之間提升行車速度，本型車在2001年由新潟鐵工所製造14輛，由2001年7月7日開始行駛超級隱岐號與超級國引號（現在的「超級松風號」）列車。山陰本線高速化計劃，是由島根縣與JR西日本合作的，為了提升彎道通過速度，改善了彎道路基、使用PC枕木、車站內設置通過線，並且引進本型車與KiHa 126型等新型柴油列車。
0番台在車頂配備一台空調機（WAU707型），車身側面貼有島根縣花卉牡丹的圖案。 2008年春天曾用於「超級因幡號」編組的中間加掛車。[注 3]
在2003年10月1日的改點，山陰本線鳥取站與米子站之間提升營運速度，為了加開特快列車，由日本車輛於該年製造四輛本型車，配屬於JR西日本米子支社的後藤綜合車輛所。
本型與0番台相比有下述改進：空調機為 WAU707A型且增加為每輛車2部、排氣管降噪與減振措施、地板隔音與防振措施，還增加了變速箱輸出限制模式。自動列車停止裝置（ATS）為 Sw 型，但預備可以相容 P 型。
客艙的座椅絨布的顏色也有改變。因應空調機增加，車頂上的空調護罩增加為兩個，車身側面貼有鳥取縣的花卉「二十世紀梨花」的圖案。
因美線智頭站至鳥取站之間營運速度提升，於2003年10月1日的改點，由日本車輛於該年製造八輛本型車，將「因幡號」特快車提升營運速度，改稱為「超級因幡號」。本番台車輛配屬於後藤綜合車輛所。這些車輛偶爾也用於「超級松風號」的加掛車輛。
500番台與 10番台幾乎相同，自動列車停止裝置相容於 ATS-Sw 型和 P 型，故可用於行駛智頭急行線的「超級因幡號」。但因安裝了ATS-P型相關設備，載客量比0番台和10番台小。此外窗戶、車門門和座椅的佈局也有一些改變。
另外，由於本型車的端面採切妻型，行駛於智頭急行線的超級因幡號，為了減少降低通過部分單線隧道時的微壓波，進入隧道時的速度有所限制[注 4]。2011年，鐵道綜合技術研究所進行了一項實驗，在端面安裝了改善空氣動力學特性的裝置，但尚未實際採用[4]。
歴史
參考資料與註釋
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