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北捷文湖线与奥黑尔机场的电联车 来自维基百科,自由的百科全书
龐巴迪INNOVIA APM 256(Bombardier INNOVIA APM 256),台北捷運公司內部命名為BT370型或370型,為台北捷運文湖線的主力車種,是加拿大運輸設備廠商龐巴迪運輸(Bombardier Transportation)所生產的一個輪式中運量捷運用電動列車車種,是INNOVIA APM(先進自動人員運輸,APM三字是Automated People Movers的縮寫)的系列車種之一。INNOVIA APM 256是龐巴迪運輸針對台北捷運文湖線所特別設計打造的車型[1],以作為原本在該路線上所行駛、由法國馬特拉所生產的VAL256型電動列車之後增購車種;而與INNOVIA APM 256搭配的是同樣由龐巴迪運輸所開發的CITYFLO 650型自動列車行控系統[1],因此INNOVIA APM 256在啟用初期經常被誤稱為「CITYFLO 650」。
INNOVIA APM 256[1]型電動列車 | |
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概覽 | |
型號 | INNOVIA APM 256 |
原產國 | 美國 臺灣 |
製造 | 龐巴迪運輸 唐榮車輛科技[2] |
產量 | 台北:101列*2 芝加哥:12列*3 |
車輛總數 | 台北:202 芝加哥:36 |
車輛編號 | 台北:101~201 芝加哥:1~12 |
製造年份 |
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投入服務 |
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主要用戶 | 台北捷運公司 奧黑爾國際機場 |
營運路線 | 文湖線 奧黑爾機場捷運 |
技術數據 | |
列車編組 | 台北:2M+2M 芝加哥:2M1T |
AAR軸式 | 台北:A-A+A-A 芝加哥:A-A+1-1+A-A |
車輛長度 | 13,780mm |
車體闊度 | 2,540mm |
車體高度 | 3,530mm |
車輛重量 | 每對37.2t |
編組重量 | 74.4t |
軌距 | 中心線間距為1,880mm |
車門 | 每節2*2 |
車輛載客量 | 座位:24 立位:73 |
編組載客量 | 台北:456 芝加哥:342 |
營運速度 | 台北:70 km/h 芝加哥:80km/h |
設計最高速度 | 90km/h |
起動加速度 | 3.6 km/h/s |
常用減速度 | 3.6 km/h/s |
緊急減速度 | 8.46 km/h/s |
供電制式 | DC 750V 軌道供電、第四軌回流 |
供電方式 | 側接觸型集電靴 |
牽引電動機 | 龐巴迪運輸製 1512A[3] |
摩打功率 | 118 kW[3] |
控制裝置 | 龐巴迪運輸製 IGBT-VVVF MITRAC TC540 AU[3] VVVF · SIV 一體式 |
安全防護系統 | ATC(CBTC)、ATO |
配合台北捷運內湖線通車,台北捷運公司採購101對(202輛)的龐巴迪運輸出品的膠輪電動列車(主要由該集團在美國匹茲堡所擁有的生產線所製造),其中51對在唐榮車輛科技最後組裝,與配套的機電、訊號系統(CITYFLO 650自動列車運行裝置)。同一筆採購案中也包含了木柵線(今文湖線)原有控制系統與車輛的改裝。
該型電動列車車廂內部實際高度只有190公分、比原有的VAL256型電動列車略低,而無論是車身寬度或內部寬度皆比VAL256型窄。台北捷運公司在內部訓練時暫時以「BT車」稱之,但其原廠型號為「INNOVIA APM 256」,後來台北捷運公司命名為「370型」。而經常被誤會是車輛型號的「CITYFLO 650」,實際上是整套自動列車控制系統架構的型號,並非列車型號。
此車型的列車在車門關閉後,有明顯的上鎖聲,不同於VAL256和其它高運量列車
此型列車自上線營運後總是被反應車廂內部空間狹小、站立空間不夠、座椅數量少、座椅不夠舒適等問題。然而此型列車座椅下方有機電設備不能任意改動,改裝該型列車,最困難的地方在於受限車廂內原有配置,需要配合原有座椅底座位置,同時還要兼顧車體結構因素,工程項目非常繁瑣。
台北捷運公司於2020年2月24日公告第一輛改裝電動列車上線營運,本部列車改裝工期費時30天完成,預計試辦6個月,持續觀察旅客反應,評估後續370型車隊改裝計劃。
本次文湖線列車改裝有兩大重點,首先,對於旅客反映座椅弧度曲線問題加以調整,將部份座椅全面更換為包覆性高、提升腿部支撐性的設計;不但旅客坐的舒適度提升,原本雙人座的座椅亦改裝成三人座椅,列車總座位數則從76個增加為84個。此外,在活絡車廂空間方面,經維修團隊仔細研究,試辦移除行李架(含行李架對向1組座椅)與部份車廂入口立柱,方便輪椅及幼兒推車旅客進出車廂,旅客動線也更加順暢。另外,移除行李架及部份立柱後所增加的空間,除了可供行李置放外,旅客站立空間亦變得更為寬敞。[4]
註:芝加哥奧黑爾機場捷運不包括的。
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