馬德里地鐵（西班牙語：Metro de Madrid）是西班牙首都馬德里的地下鐵路系統，啟用於1919年10月17日，目前共有288個車站，其中27個為兩線轉車站，12個為3線轉車站，1個[註 1]是四線轉車站。整個地鐵網絡包括十二條主線及一條支線，合計長度為294公里。有3站提供同線轉乘，以前往其他地區，而有21站提供與馬德里近郊鐵路的轉乘。
提示：此條目頁的主題不是德里地鐵。
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此外，馬德里地鐵旗下亦包括三條電車線，稱為輕鐵（Metro Ligero），總長度27.78公里，共設38個車站。地鐵及輕鐵共設326個車站，總長度為324公里。以294公里的長度計算，這是全球第16長的地鐵網絡，但值得一提的是馬德里市區人口只有約三百萬，全都會區人口約六百萬，全球都市人口排名僅約50。
歷史
十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至1892年，有人提議興建地鐵。工程師法里亞計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批准興建，但工作最後未有執行。[3]
直至1913年，馬德里人口已達60萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度154公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的1至4號線。工程於1916年9月19日展開。
1919年10月17日，地鐵1號線正式通車，來往太陽站及四路站，長3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持啟用儀式，由阿方索十三世大都會公司營運。[3]這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924年，2號線和馬德里地鐵支線開通，並推出來回車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。[4]
1931年西班牙第二共和國成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司，1932年4號線開通，當時是作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通為止。1936年西班牙內戰爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。但馬德里地鐵支線因為戰爭客流幾乎消失，4號線被當作軍火庫而停止營運，1938年軍火庫發生爆炸，但受害者的數量未知。
1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者。一些車站在佛朗哥政權的影響下改名。1948年開始140公里的馬德里電車陸續拆除，並被新的巴士和地鐵線路取代，直到1972 年有軌電車完全拆除。
1955年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基礎設施事宜。月台延長工程也在此時開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車。
但是地鐵因為國家控制票價發生營運危機，導致地鐵無法完成1951年制訂的交通計劃建設，1950和60年代地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 (目前的10號線，1961年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運)和5號線首通段 (1968年開通)，5號線是建成的最後一條窄隧道線。
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線，並使用較寬的隧道剖面興建，1974年7號線首通段開通，然而馬德里地鐵營運依舊艱難，1974年地鐵更首次出現赤字。1975年西班牙恢復民主政制後，政府於1978年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，1979年 6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司國有化。1980年9號線開通；1981年S線併入地鐵系統，更名為10號線；1982年舊8號線 (目前的10號線北段)開通；1983年9號線北段開通，至此路線網絡已超過100公里。1986年9號線南段開通，9號線南北貫通。
1985年馬德里區域運輸聯盟成立，匯集了馬德里轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。1993年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個居民與地鐵站的距離不超過600米。1995年人民黨執政的馬德里政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。1998年10號線北延並合併舊8號線，同年新8號線開通，連接至巴拉哈斯機場，11號線首通段也在同年開通。
除了新線之外，1、4、7、9 和 10 號線也在1990年代後期延伸至馬德里市郊，不過 7、9 和 10 號線的乘客需要在中途轉乘列車繼續旅程，才能到馬德里郊外的城鎮。2003年貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線通車，同時10號線也延伸至馬德里南部接駁12號線旅客。[5]2003年之後馬德里沒有再開通新線，而是致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條輕軌，即馬德里輕鐵。[6]
現時馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及巴拉哈斯機場的服務。
地鐵網絡
| 路線 | 名稱 | 總站 | 長度 (km) |
站數 | 樣式 | 月台長度 (m) |
|---|---|---|---|---|---|---|
 |
1號線 | 查馬丁松林 – 巴爾德卡羅斯 | 23.876 | 33 | 窄 | 90 |
 |
2號線 | 拉斯羅薩斯 – 四大街 | 14.031 | 20 | 窄 | 60 至 90 |
 |
3號線 | 上比利亞韋德 – 蒙克羅亞 | 16.424 | 18 | 窄 | 90 |
 |
4號線 | 阿奎耶斯 – 查馬丁松林 | 16.0 | 23 | 窄 | 60 |
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5號線 | 奧蘇納道 – 田園之家 | 23.217 | 32 | 窄 | 90 |
 |
6號線 | 環狀線 | 23.472 | 28 | 寬 | 115 |
 |
7號線 | 德爾埃納雷斯醫院 – 皮蒂斯 | 32.919 | 30 | 寬 | 115 |
 |
8號線 | 新部委站 – 機場4號客運大樓 | 16.467 | 8 | 寬 | 115 |
 |
9號線 | 帕科德盧西亞 – 阿爾甘達德雷 | 39.5 | 28 | 寬 | 115 |
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10號線 | 蘇菲亞公主醫院 – 南門站 | 36.514 | 31 | 寬 | 90 至 115 |
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11號線 | 橢圓廣場 – 拉福圖納 | 8.5 | 7 | 寬（暫以窄式列車行走） | 115 |
 |
12號線 | 環狀線 | 40.96 | 28 | 寬 | 115 |
 |
支線 | 劇院 – 皮奧王子 | 1.092 | 2 | 窄 | 60 |
| 地鐵路線合計 | — | 294 | 288 | — | — | |
 |
1號線 | 查馬丁松林 – 拉斯塔布拉斯 | 5.395 | 9 | （有軌電車） | 45 |
 |
2號線 | 科洛尼亞花園 – 阿拉瓦卡 | 8.680 | 13 | （有軌電車） | 45 |
 |
3號線 | 科洛尼亞花園 – 博阿迪利亞門 | 13.699 | 16 | （有軌電車） | 45 |
| 輕鐵路線合計 | 27.774 | 38 | — | — | ||
| 地鐵及輕鐵路線總計（共16線） | 324 | 326 | — | — | ||
馬德里地鐵大部份為地底路段，除以下路段設於地面：
尤金尼亞-德蒙特霍 - 坎帕門多[7]
機場4號客運大樓
阿爾甘達門 – 阿爾甘達德雷
拉戈 - 卡薩德坎波
及以下輕鐵線路段
聖女科爾蒂霍 – 布拉斯科·伊瓦涅斯及瑪麗亞都鐸 – 拉斯塔布拉斯
全線，除部分路段。
全線，除部分路段。
基礎設施和技術
馬德里地鐵軌距為1445毫米寬軌（比標準軌寬10毫米），輕鐵路線則為1435毫米標準軌距。馬德里地鐵靠左行駛，與西班牙境內其他鐵路不同。造成差異的原因是直至1930年，西班牙國內尚未定出一致的道路通行方向（例如，直至1924年，馬德里的車輛是靠左行駛，同時巴塞羅那的須靠右行駛）。基於上述原因，同時為了節省因改變行車方向而改變訊號系統的昂貴成本，靠左行駛的設計得以保留。
於整個馬德里地鐵網絡，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。
地鐵隧道可根據樣式及大小分為寬式及窄式兩種類型（輕鐵不屬於以下任何一類）：
- 窄式（1至5號線及R線）：隧道闊6.86米，長5.36米，距離地面較淺，大致依照街道方向而走。各站平均距離為 630米。月台長度為60米（2、4號線及R線，以4列車廂行走）至90米（1、3、5號線，以6列車廂行走）不等。在這類線運行的列車，每節闊2.3米，長3.34至3.521米，長14.72米。
- 寬式（6至12號線）：隧道闊7.74米，長6.87米，距離地面較深，容許使用隧道鑽挖機挖掘。各站平均距離為 850米，月台長度為110米至115米，而地鐵北支線收費區（MetroNorte）及東支線收費區（MetroEste）月台，則長90米。現時正準備延長該兩區路線月台，以容許6列車廂的列車行走。在這類路線運行的列車，每節寬2.8米，長3.34至3.521米，總長14.72米。距離地面最深的月台是6號線的 Cuatro Caminos 站，設於地面下49米。此外，因乘客量不足，11號線暫以窄式規格的列車行走，並以金屬條作階梯，以填補窄式列車及寬式月台的空隙。
1999 年之前建成的線路電氣化方式為600 V直流電，經過近年改造後剩下1、4、5、6、9號線使用600V直流電 ，其他路線以及1999年之後的新建路線使用1500 V直流電供電。輕鐵線路與大多數現代有軌電車一樣以750 V直流電運行。架空電纜1999年以前使用鏈形懸吊，之後改為剛性懸吊，目前僅有地面、行車天橋段，以及9號線部分未改造的地下路段仍使用鏈形懸吊，輕鐵路線則皆為鏈形懸吊。
月台設計
大多數車站都建有兩個側式月台，但其中少數繁忙的轉乘站還有一個中央島式月台。該設計最初用於巴塞羅那地鐵，被稱為西班牙式月台。兩個車站設有兩個島式月台的跨月台轉乘安排，這兩個車站都在 10 號線上，10 號線都使用外側軌道，因此從那裏下車的10 號線乘客從列車的「右側」離開，而不是通常的左側。有10個車站僅用一個島式月台代替了通常的兩個側式月台。另有一種系統是一個島式月台和一個側式月台，此類系統被用於 2 號線和 4 號線的兩個車站作為終點站，以及 7、9 和 10 號線的三個車站，乘客需要在此轉乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮，這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式月台在列車之間輕鬆轉乘。在後三個車站，島式月台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。
列車
傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，在佛朗哥的獨裁統治下尤其如此，因為他的政府奉行自給自足的經濟政策。但近年來意大利安薩爾多百瑞達也為馬德里地鐵提供了列車。現役列車可分為窄式和寬式兩種。
直到 1990 年代初，馬德里地鐵長期使用CAF於1950年代製造的馬德里地鐵300和1000型列車，由於中央政府對網絡的投資極低，老舊的列車已超過預期壽命的方式不斷使用，成為為人詬病的現象。300和1000型列車屬於窄式列車，1000型使用到1998年除役，300型繼續在5號線營運，直到2002年才被取代。
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5號線的2000型列車。 -
2號線的3000型列車。
- 2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車，[8]由CAF製造最高速度80km/h。第一批A型車於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，每節車廂均帶動力，投入2號線使用，已於2011年除役。B型車1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入10號線，當時10號線為窄式隧道，10號線改造後轉由5號線使用，除了各窄式隧道路線外，8、11號線因為沒有寬式列車也曾經使用2000形列車。由於2000型僅能使用600伏特電壓，因此逐漸被3000型取代，目前僅1、5兩線使用。[9]
- 3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬式列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。[10]11號線因為寬式列車數量不足也曾經使用3000形列車。
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9號線的5000型列車。 -
9號線的6000型列車。 -
10號線的7000型列車。 -
8號線的8000型列車。 -
7號線的9000型列車。
- 5000型：5000型為最早的寬式列車，由CAF製造分為4個系列，使用600伏特電壓運行，最高速度70km/h。第1系列於1974年製造，共製造65組2節動力車卡單元，共130節車廂，2011年全部出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。第2系列於1982年開始製造，也製造65組2節動力車卡單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列於1987年開始製造，本系列僅製造24節拖車，與第1系列的動力車卡合編為2動1拖的3節編組使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列於1993年製造最初用於6號線，之後也投入9號線，目前仍在使用。5000型2節編組載客量為384人。[11]
- 6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，用於9號線東南延伸，列車以2節動力車卡為一單元，也可以加入1節拖車，成為3節一組，車廂之間連通，共製造108節車廂，2節編組載客量為420人。[12]2013年其中73節車廂出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。[13]
- 7000型：7000型由安薩爾多百瑞達於2002年製造，最高速度110km/h，服務於7、10號線，7000型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，但是2009年1月12日一列7000型列車到站時脫軌，導致7400型列車被禁止在6號線運行，並由5000型和之後的8000型取代。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、1096個站位。
- 8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線南段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線[14]。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；[15]6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。[14]
- 9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線使用的是雙電壓的9400子型號，但是因為7000型發生事故，導致同生產商的9400型退出6號線，但之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7號線延伸段和12號線使用2動1拖的3節編組，其餘路線使用4動2拖的6節編組運營。
服務
馬德里地鐵大部份網絡服務時間為早上6時至凌晨1時30分。於繁忙時段，各路線列車班次為3至6分鐘，非繁忙時段則為7至10分鐘一班。晚上 10 點後，各路線每10至15分鐘開出一班。2018年5月1日以前的7號線皮蒂斯站，及2019年1月1日以前的9號線東南延伸段，服務時間提早結束。[16]
現時地鐵分為六個收費區
- 馬德里市區地鐵（MetroMadrid） （收費區A）：馬德里地鐵的核心網絡，佔全網絡長度三分之二，並包括輕鐵一號線。
- 馬德里地鐵南支線（MetroSur）（收費區B1、B2）：包括12號線全段、10號線最後兩站，經過馬德里南部多個主要城鎮。
- 馬德里地鐵東支線（MetroEste）（收費區B1）：7號線延長段，由大都會球場站至德爾埃納雷斯醫院站。
- 馬德里地鐵北支線（MetroNorte）（收費區B1）：指10號線 拉格蘭哈站至 蘇菲亞公主醫院站，2007年通車，需於三橄欖站轉乘，前往北支線沿線。
- 馬德里輕鐵西支線（Metro Ligero Oeste）（收費區B1、B2）：輕鐵2、3號線，接駁馬德里西部衛星城鎮，於科洛尼亞花園站連接地鐵10號線。
- 馬德里地鐵TFM支線（TFM，Transportes Ferroviarios de Madrid，西班牙文指馬德里鐵路交通）（收費區B1、B2、B3）：9號線東南延伸段
各種類車票之使用條款及收費如下：（2012年5月1日修訂）
| 種類/範圍 | 使用次數 | 售價 |
|---|---|---|
| 全區單程票 | 1次 | € 3 |
| 市區單程票 | 1次 | 起價€ 1.5，僅限5站以內，5站以上多一站多€0.1，最高€ 2 |
| TFM支線單程票 | 1次 | € 2 |
| 南支線單程票 | 1次 | € 1.5 |
| 北支線單程票 | 1次 | € 1.5 |
| 東支線單程票 | 1次 | € 1.5 |
| 輕鐵2號線單程票 | 1次 | € 2 |
| 輕鐵3號線單程票 | 1次 | € 2 |
| 全區十程票 | 10次 | € 18.3 |
| 市區地鐵巴士連票 | 10次 | €12.2 |
| TFM支線十程票 | 10次 | €12.2 |
| 南支線十程票 | 10次 | €11.2 |
| 北支線十程票 | 10次 | €11.2 |
| 東支線十程票 | 10次 | €11.2 |
| 輕鐵西支線十程票 | 10次 | €12.2 |
此外，如來往馬德里巴拉哈斯機場1-2-3號客運大樓站及4號客運大樓站，需出閘或入閘前購買 €3 附加票，但使用遊客套票或月票乘客可豁免。
馬德里區域運輸聯盟亦出售旅遊票和定期票，票價如下：
未來計劃
馬德里地鐵已確定的延伸計劃包括：
- 3號線：3號線將向南延伸至12號線埃爾卡薩爾站，延長約 2.5 公里，設置2個車站，提供12號線旅客第二條前往馬德里市區的路線選擇，也可以轉乘馬德里近郊鐵路，3號線延伸工程已於2022年2月動工，工程預計為期22個月，原定2023年12月開通[18][19]，現已延期至2024年
- 5號線：5號線將向北延伸至8號線1-2-3號客運大樓站，設置1個車站，成為巴拉哈斯機場第2條連絡地鐵，環評程序已開始進行。[20]
- 11號線：11號線將大幅延伸，南端將連接10號線夸特羅維恩托斯站，北端經過8號線的機場4號客運大樓站至巴爾德貝巴斯，11號線延伸後將長33.5公里，設21個車站，可與12號線之外所有路線轉乘，預計最快2026年完成延伸。[21]
技術出口
馬德里地鐵為以下項目提供過技術諮詢[23]：
參見
註釋
參考資料
外部連結
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