高爾航空1907號班機空難是一班由高爾航空（Gol Transportes Aéreos）執飛，從馬瑙斯飛往里約熱內盧，經停巴西利亞的定期航班。2006年9月29日，一架波音737-8EH（SFP）在執飛該航班的途中，與一架準備交付給卓越航空的巴航工業萊格塞600型飛機空中相撞，墜毀於馬托格羅索州佩紹圖-迪阿澤韋杜市的東側約200公里距離的熱帶雨林中。高爾航空737機上機組人員6人，乘客148人，合計154人全部遇難，但萊格塞600成功迫降在Cachimbo空軍基地，機上7人無人受傷。這起空難是直到2007年7月17日巴西天馬航空3054號班機空難發生前，巴西航空史上死亡人數最多的空難。
 高爾航空1907號班機的殘骸 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 2006年9月29日 |
| 摘要 | 空中相撞，管制員失誤 |
| 地點 |  巴西馬托格羅索州佩紹圖-迪阿澤韋杜東方約200公里10°29′S 53°15′W） |
| 總死亡人數 | 154 |
| 第一架飛機：高爾航空1907號班機 | |
 涉案高爾航空波音737-8EH（SFP），註冊號PR-GTD | |
| 機型 | 波音737-8EH（SFP） |
| 營運者 | 高爾航空 |
| IATA編號 | G31907 |
| ICAO編號 | GLO1907 |
| 呼號 | GOL 1907 |
| 註冊編號 | PR-GTD |
| 起飛地 | 巴西馬瑙斯－愛德華多·戈梅斯國際機場 |
| 中停地 | 巴西巴西利亞國際機場 |
| 目的地 | 巴西里約熱內盧/加利昂-安東尼奧·卡洛斯·若比姆國際機場 |
| 乘客 | 148 |
| 機組人員 | 6 |
| 死亡 | 154（全部） |
| 生還者 | 0 |
| 第二架飛機：卓越航空N600XL公務機 | |
 涉案萊格賽600公務機，攝於2015年，此時該飛機已被轉手並重新註冊為XA-MHA | |
| 機型 | 巴航工業萊格塞600 |
| 營運者 | 卓越航空 |
| 呼號 | NOVEMBER 600 X-RAY LIMA |
| 註冊編號 | N600XL |
| 起飛地 | 巴西聖若澤-杜斯坎普斯機場 |
| 第二個中停地 | 巴西馬瑙斯－愛德華多·戈梅斯國際機場 |
| 最後中停地 |  美國勞德代爾堡-荷里活國際機場 |
| 目的地 | 美國長島麥克阿瑟機場 |
| 乘客 | 5 |
| 機組人員 | 2 |
| 死亡 | 0 |
| 生還者 | 7（全部） |
事件
- 起飛：當地時間2006年9月29日14時36分，1907航班從亞馬孫州州府瑪瑙斯起飛，經停巴西利亞，終點站為里約熱內盧。
- 從雷達上消失：當地時間2006年9月29日16時48分，1907航班的訊號自民航空管中心雷達螢幕中消失，飛機最後訊號位於帕拉州卡欣布亞馬遜熱帶雨林山區。
- 確認失蹤：該客機計劃於2006年9月29日18時12分抵達巴西利亞，但過後很久也沒有抵達巴西利亞，其後戈爾航空公司發表聲明，確認客機失蹤。
- 發現殘骸：當地時間2006年9月30日上午9點左右，巴西空軍在馬托格洛索州一個印第安人部落附近發現了失事客機的殘骸。
- 這是波音737客機在同一空域發生的第二次空難，1989年一架737-200型客機巴西航空254號班機在當地墜毀，機上54人，有41人生還。
飛機和航空公司
- 1907號班機由一架嶄新的波音737-8EH（SFP）型客機執飛。這架註冊號為PR-GTD的2006年9月12日投入使用，直至失事時僅有200小時的飛行時間。這架飛機是特殊的SFP（Short Field Performance，短場效能）機款，經過特別改造以增強在短跑道上的起降效能。
- 巴航工業萊格塞600（Legacy 600）是巴西航空工業公司（Embraer）基於ERJ系列自行研發的超中型商務客機，最大乘客數量為16人。此次發生事故的萊格塞600是準備交付給美國公務機公司卓越航空的新飛機。
- 巴西高爾航空公司於2001年由巴西一家家族企業建立，由當時年僅32歲的康斯坦汀諾·奧利維亞領導。高爾航空公司是全球最成功的低成本航空公司之一。2006年，CEO康斯坦汀諾·奧利維亞獲得了由國際著名航空雜誌《航空公司商務》頒發的最佳低成本航空公司領袖獎。高爾航空公司是巴西國內第二大航空公司，它在過去的5年間擁有巴西國內市占率超過1/4。它如同其他低成本航空公司一樣，不設立專門的飛機修理後勤部門，所屬飛機承包給第三方維修公司。
調查
調查員在進行調查時，扣留了卓越航空的乘客及機員，並沒收了他們的護照，企圖以過失及危險駕駛導致空難的罪名起訴有關人等。因為調查員在位於巴西利亞航空交通管制的雷達記錄顯示，出事的公務機當時以瘋狂的飛行方式，時而高時而低的波浪式飛行姿勢飛行（後由飛行數據記錄儀指出當時飛機在以正常方式飛行，機場的雷達數據由於使用的是精確度較低的一次雷達，因而數據有偏差）。而且，當時公務機一直沒有跟塔台聯絡，當局起初認為，是機員故意關掉詢答機。但當局盤問有關機組員及公務機的乘客時，卻有另一版本。
據機組員表示，出事前，他們駕駛着剛出廠的N600XL公務機，正準備前往巴西北部。由於他們並不熟悉有關飛機的顯示器，因此當時他們只專注於眼前的螢幕。在飛機發生相撞前，機上的警告一直沒有任何反應，而且他們的無線電通訊可能有點故障，令他們無法跟巴西利亞塔台順利地聯絡。[來源請求]
機上的乘客（包括一名紐約時報記者）則表示，飛機當時以正常速度及姿態飛行，並不感到機員以危險方式駕駛。當飛機突然發生劇烈震盪及發出巨響時，飛機便不受控。他們往左方機窗往外望，發現該機機翼末端的垂直反翼被撞至脫落。可是機員還是勉強讓機翼嚴重受損的公務機降落在亞馬遜森林內的一個空軍基地內。
調查員讀取了公務機的黑盒，證實了公務機的機員及乘客的說法。可是，當時機上的防撞系統沒有警告機員避開戈爾航空的737客機，成爲一大疑點。調查員認為，公務機機員可能誤觸機上的按鍵，令機上的防撞系統設置為待命狀態，而且這套系統在設計時，沒有連接到中央警報系統，因此不會警示機員。最終，高爾航空1907號班機不能接收公務機發出的訊號，亦不能避免撞機。
在卓越航空的公務機成功迫降同時，巴西利亞的塔台表示，高爾航空的1907號班機突然失蹤。失蹤地點正好是公務機發生事故的空域。救援人員直至次日早上，才發現1907號班機殘骸，散佈在亞馬遜的雨林區內。
由於1907號班機的殘骸散佈於雨林區大片範圍，因此，調查員相信飛機是在空中解體後才墜地。根據黑盒的飛行資料記錄器顯示，飛機當時正常地飛行，突然向左傾側，並在空中連續翻滾了11次，最終因機體結構承受力超過設計極限而解體。調查員發現，該客機的殘骸中，其中的左翼有一個缺口，明顯是被削走的。飛機是在高空中被另一架飛機削走了一半左右的左邊機翼，導致飛機失控螺旋並解體。
當調查員尋回駕駛艙錄音器所需的記憶體後，發現1907號班機機員在事發時並沒有發出求救訊號，可見當時是事出突然，而且兩機都沒有目視對方。機員並不知自己跟另一架客機相撞，最後亦無力拯救該架已無法控制的受損客機。
調查員亦發現，當時負責指示公務機的管制員，並沒有指示公務機下降至指定高度（當時公務機應從37,000尺下降至36,000尺）。原因有可能是管制員並不熟習有關電腦操作。由於電腦顯示的各飛機飛行高度指示是以電腦自動操作更新，但當時世界其他地區的高度指示都是用人手改動，因此航管員對有關的飛行高度指示產生誤解亦不足為奇。他們不但受訓英語不足，而且經常超時工作。而有關的管制員入職亦只有一年，顯示當地欠缺人力資源。在巴西國內的航空交通管制亦相當混亂，可能亦是跟航管員經驗不足有關。
另外，駕駛有關公務機的機長不太熟悉Legacy 600的操作方式而誤將答詢機關閉，該控制塔的儀器自動轉換成主動式雷達方式接收飛機的位置。由於主動式雷達並不可靠，故他們在其後的記錄發現出事公務機以危險飛行方式飛行，但實際該公務機當時卻是以正常方式飛行。
紀錄片
類似事故
- 全日空58號班機空難-1971年7月30日
- 太平洋西南航空182號班機-1978年9月25日
- 墨西哥國際航空498號班機-1986年8月31日
參考文獻
外部連結
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