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香港大型公共运输交汇处 来自维基百科，自由的百科全书
尖沙咀天星碼頭公共運輸交匯處（英語：Star Ferry Public Transport Interchange）是香港最歷史悠久的大型公共運輸交匯處，當中附設巴士總站、小巴站、的士站及天星碼頭，以前還有尖沙咀火車站。在巴士公司中，稱作為尖沙咀碼頭巴士總站（英語：Star Ferry Bus Terminus），現有十條巴士路線以此作巴士總站及五條巴士線經過，鄰近尖沙咀天星碼頭、香港文化中心、星光大道、海港城及星光行。
2012年前政府曾考慮遷拆尖沙咀天星碼頭公共運輸交匯處中的尖沙咀碼頭巴士總站，並重建為新的廣場及的士站。當時停泊於公共運輸交匯處內的巴士路線曾獲考慮遷移至其他巴士總站，其中5號線曾遷至尖沙咀東（麼地道）巴士總站作為終點站，因受到公眾反對，於2010年2月20日遷回尖沙咀碼頭為終點站。
九巴在2002年11月設立全港首個九巴智能顧客資訊站。資訊站分為三部分，包括戶外全天候顧客自助亭及顧客服務中心。
戶外全天候顧客自助亭則為遊人提供多種自助式顧客服務，自助亭設有一系列多媒體設施，包括一組電子顯示屏幕，每日24小時不停提供由尖沙咀碼頭前往九龍一些特色景點的巴士路線資料，方便遊客乘搭九巴遊覽觀光。此外，自助亭特設42吋液晶體電視屏幕，播放視像資訊節目，早年啟用時介紹尖沙咀區特色景點的旅遊節目。遊人亦可透過設於自助亭的多媒體資訊系統，瀏覽九巴網頁。自助亭亦設置了尖沙咀碼頭巴士總站的平面圖，詳列各條總站路線及途經路線的候車位置、陳列全套共51部精美的巴士模型及擺放九巴最新印製的路線資料單張。
位於顧客自助亭旁的顧客服務中心，早年設有服務大使，除為顧客提供巴士路線查詢、售賣九巴紀念品及八達通卡增值等服務外，亦會收集乘客對九巴服務的意見。
資訊站曾設有一幅長14米，高4米的巨型壁畫，展示珍貴的九巴歷史圖片，自早期的單層巴士至當年最新引入的環保綠悠悠巴士，勾劃出九巴自1933年成立以來的發展進程及車隊的演變。但巨型壁畫在2006年8月受到颱風破壞而報廢，現時已改建為廣告燈箱。
尖沙嘴天星碼頭露天廣場計劃萌芽於2000年，主要以凝聚旅客及提升香港旅遊業吸引力為目標，將天星碼頭對開巴士總站遷移至麼地道公共運輸交匯處，原來地址更改為興建面積約8,500平方米的露天廣場。
2005年6月8日，香港立法會通過旅遊事務署的建議，撥款2.7億港元將尖沙咀天星碼頭公共運輸交匯處遷往尖東永安廣場旁邊的新公共運輸交匯處，從而與尖東站形成配套，另外讓出天星碼頭公共運輸交匯處原本地址的空間以擴大碼頭旁邊的露天廣場以改善旅遊設施，使之成為尖沙咀的新地標。[2]
天星小輪曾經聘用兩家獨立顧問公司對搬遷尖沙咀碼頭巴士總站後對天星小輪的影響進行研究，當中指出若果巴士站遷移，乘客量可能會下降8%-11%，故此會有大幅度提高票價以維持成本的需要。旅遊事務署的回應強調露天廣場有助帶動尖沙咀旅遊業發展，從而促進天星小輪客量，改道工程亦會改善附近一帶交通，不會形成擠塞。[3][4]
2008年7月，九龍巴士率先將其中一條巴士線遷離尖沙咀碼頭巴士總站，使到香港市民開始關注巴士總站的未來。有市民成立了名為 尖碼之聲 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 的民間組織發起多種活動，表達反對遷拆尖沙咀碼頭巴士總站的意願[5]。2009年4月7日，於越南河內召開的聯合國教科文組織論壇席間，討論了尖沙咀碼頭巴士總站的歷史價值及遷拆問題，引起了國際間的關注。
2009年，有關計劃獲得刊憲，其後政府收到逾一萬份反對意見，表示擔心計劃將會令到附近地區的交通暢通程度再惡化，並且認為巴士站屬於香港人的集體回憶，是故要求保留。
在區議會、保育團體及地區人士的強烈反對下，政府於2011年讓步，推出改善方案，就是確保尖沙嘴天星碼頭巴士總站的15條巴士路線服務完全不會受到影響，巴士總站會與全新的交通交匯處一同發展，佔地約3,700平方米，至於露天廣場的面積則由原先的設計大減4成至5,100平方米，政府同時計劃在天星碼頭上蓋加以興建一層建築，用作發展食肆及觀景台，讓市民及遊客可以欣賞維多利亞港的景色。2011年8月，當局公佈尖沙咀露天廣場公開設計比賽的結果，惟因為規劃改變，故此未能夠使用得獎作品的設計[6]。
2012年8月8日，政府宣佈在考慮油尖旺區議會及地區人士意見和訴求後，以及在推出改善方案後，相關部門進行過相關的技術評估，發現碼頭的地基不能夠承受大規模的翻新及擴建工程，故此難以大幅度地擴充，以提供額外的休憩地方，同時一旦廣場面積減少4成，根本就難以作為具規模的發展，故此決定擱置尖沙嘴天星碼頭露天廣場計劃。商務及經濟發展局表示，由於區議會和公眾對維持現有巴士服務安排的強烈訴求，以及考慮到位於前水警總部的文物酒店落成啟用，廣東道一帶已經發展成為深受旅客歡迎的購物區，露天廣場計劃可以帶來的額外旅遊和經濟效益相對有限。在權衡各項考慮後，決定擱置尖沙咀露天廣場計劃[7][8][9]。
計劃被擱置後，外界反應普遍正面，但是亦影響到尖沙嘴東的麼地道公共運輸交匯處的未來發展。於2011年11月發表的審計報告中，審計署就曾經批評運輸署錯估需求兼且浪費資源，指出露天廣場計劃若然無法落實，或者根本毋須耗資1億4,300百萬港元興建該交匯處，建議運輸署改善交匯處的規劃。油尖旺區區議員陳偉強則指出，即使計劃擱置，尖沙嘴一帶的交通仍然是非常擠塞，既然麼地道交匯處的使用情況欠理想，建議運輸署與巴士公司進行協調，通過分流巴士路線以紓緩目前的交通情況。油尖旺區議會交通運輸委員則表示，對於擱置計劃感可惜，但是區議會會以計劃對市民造成的交通影響為主要考慮，雖然計劃擱置，區議會仍然會在小型工程上改善該處的環境。此外，有消息指，政府亦不認為擱置計劃等同是浪費金錢，因為該交匯站現時至少有6條巴士路線和綠色小巴使用，不認為是浪費，計劃被擱置後，交匯處的資源更可以充分利用[10]；運輸署亦會與巴士公司商討改善交匯處的規劃，以改善未來的交通情況。而天星小輪總經理梁德興表示，天星小輪提升現有設施及擴建碼頭範圍的計劃不會改變，例如會將地舖向前推，但是工程範圍會縮小，具體情況仍然有待與運輸署及相關政府部門商議討論[11]。
前身為戰前的6號線，1920年代末開辦，當時為尖沙咀←→九龍城，而且設頭等及二等收費，當時頭等收費為首兩段一毫，其後每段五仙；二等車費為首兩段五仙，其後每段五仙，而軍人及小童則可以使用二等車票乘搭頭等。日本侵華曾停止服務，於1942年1月10日重投服務，直至1942年10月軍政府指示下，組成香港自動車運送會社，重整陸上運輸業務，當時九巴的6號線在重整後，獲編為1號線，來往尖沙咀至九龍城，是戰後1號線的前身。但由於日軍佔領時，能源短缺，1號線於1943年8月12日縮短為尖沙咀←→窩打老道，該線在日佔香港末期，為九龍市區唯一仍提供服務的路線。
本線於1949年4月17日獲派香港首四輛雙層巴士行走，成為香港首條提供雙層巴士行走的路線。五六十年代，油麻地、旺角、九龍城一帶的人口不斷增加，當時的1號線供不應求，更是少數在六七暴動期間仍然提供服務的市區路線。
本線於1970年代之改動：
1976年，因興建地鐵修正早期系統，沿線實施交通改道措施，令到本線客量下跌，加上八十年代初橫頭磡邨及樂富邨重建，人口下跌更令本線進入低潮。
本線於1980年代之改動：
進入1990年代及以後，路線已經定形，為提升服務質素，本線於1992年8月3日增派空調巴士行走，於2004年更改派Enviro 500(ATE)低地台巴士行走，巴士採用直梯設計的「超直」巴士，方便乘客往來巴士上下層。九巴在2008年12月29日起提升本線至全空調服務。
本線於1968年6月4日投入服務，取代原有的2B線（秀茂坪←→旺角）的服務。最初總站位於觀塘（裕民坊）。於1971年9月15日，延至中秀茂坪。
七十年代初，本線是秀茂坪主要對外路線之一，而當時的觀塘及新蒲崗是主要的工業區；而旺角及尖沙咀是九龍主要的商業及購物中心，所以通勤人流相當龐大，因此當時兩邊方向的客量都十分高。
本路線客量一直維持高水平，因而這條「皇牌路線」得到九巴的重視，於1991年2月10日增派空調巴士行走，為九巴第三條改為普通及空調混合路線。
前身為戰前的6號線，於1920年代末開辦，當時為尖沙咀←→深水埗，當時由中華巴士營辦。1933年6月11日，地區專營權生效後改由九巴接辦，並設頭等及二等收費，當時頭等收費為首兩段一毫，其後每段五仙；二等車費為首兩段五仙，其後每段五仙，而軍人及小童則可以使用二等車票乘搭頭等。日本侵華曾停止服務，1942年3月恢復服務，使用一架巴士行走，直至1942年10月，香港自動車運送會社成立，重整陸上運輸業務，當時九巴的1號線在重整後，獲編為2號線，來往尖沙咀至深水埗，即戰後2號線的前身。由於日軍佔領時，能源短缺，2號線於1943年8月12日，縮短為尖沙咀←→深水埗南昌街，直至1944年中停辦。
1946年2月，殖民地政府歸還八部巴士予九巴後，九巴隨即重開兩條市區路線，其中一條為尖沙咀←→深水埗，編號為2號線(即本線)。本線於1950年2月1日獲派雙層巴士行走，1960年2月1日延至設於保安道的蘇屋總站(而現蘇屋總站則於1964年3月5日啟用)。
七十年代中期，因興建地鐵修正早期系統，2號線往蘇屋方向的路線曾於旺角及深水埗作出多次修改，直至1981年6月29日，因地鐵工程竣工，才定線途經彌敦道、荔枝角道、黃竹街、汝州街、欽州街、長沙灣道、東京街前往李鄭屋邨及蘇屋邨。
進入九十年代及以後，1990年6月29日，本線增派單層空調巴士行走，是香港首條以空調巴士及非空調巴士混合行走的專利巴士路線，當時空調巴士服務並不普及，車費達到HK$4.00，而當時普通巴士收費為HK$1.70。
而本線的空調巴士更曾經採用不少樣版車，例如Dennis Dart(AA1/EP5213，已退役)、三菱Fuso MP618N(AP1/FL5622，已退役)、唯一低地台版本的三菱Fuso MK218J(AM184/GP5016，已退役)，後來需求增加便逐漸改派雙層空調巴士行走，而全球首兩部達到歐盟四型廢氣排放標準的富豪Wright 「前衛巴士」(AVW4/LF6495、AVW2/LF5502)亦是本線的掛牌車。九巴在2007年4月28日起提升本線至全空調服務。
於1969年7月20日投入服務，當時袛於每日早上及黃昏繁忙時間提供服務，行車路線依5號路線行駛。尖沙咀碼頭最後一條加入空調巴士行走的路線。
於1972年5月1日投入服務，初時為南慈雲山←→尖沙咀碼頭，主要是疏導3B線的客量。
前身為戰前的2號線，早於1920年代末開辦，為尖沙咀←→荔枝角，當時由九巴營辦。1933年6月11日，地區專營權生效後由九巴取得九龍區的專營權，並設有頭等及二等收費，當時頭等收費為首兩段一毫，其後每段五仙；二等車費為首兩段五仙，其後每段五仙，軍人及小童可以使用二等車票乘搭頭等。日本侵華曾停止服務。其後日軍投降，於1946年9月13日重投服務，編號為6號線，當時每10分鐘一班。1946年11月3日，荔枝角總站遷往煤倉，並於1950年8月，遷往荔園遊樂場（即現荔欣苑）。
本線初時來回程途經青山道，但後因多項交通管理措施而改動數次：
另一方面，二次大戰後，九龍市區人口因國共內戰中來避難的大陸居民而客量大幅增加，直至美孚新邨於六七年代末至七十年代初入伙後，客量已經達到飽和程度，因此從1974年3月10日開始縮短至荔枝角（橋底）（1985年5月31日改稱美孚），同日起開辦6A線，依縮短前的6號線的路線行走。
1989年5月5日，一輛利蘭奧林比安十一米空調雙層巴士（AL1），獲派往本線作試驗，並試驗成功，奠定今日大量引入雙層空調巴士的基礎，但後來本線卻並非首條加入雙層空調巴士行走的路線，本線要到1991年9月8日才增派空調巴士行走。當時空調巴士服務不像今日普及，車費達到HK$4.00，而當時普通巴士收費為HK$1.90。此線於2011年7月17日因客量下降，而與其衍生的6A線合併，並同時改為全空調服務，終點站由美孚巴士總站延長至荔枝角巴士總站。
1920年代末開辦，當時為尖沙咀←→九龍塘，當時由中華巴士營辦，1933年6月11日，地區專營權生效後由九巴接辦，而且還設頭等及二等收費，當時頭等收費為首兩段一毫，其後每段五仙；二等車費為首兩段五仙，其後每段五仙，軍人及小童可以使用二等車票乘搭頭等。
日軍佔領香港，本路線曾經一度停駛，至1946年10月才重投服務，當時九龍塘總站設於多實街，之後九龍塘總站曾多次作出改動：
六七暴動期間，本線曾於1967年6月25日暫停服務，直至9月2日恢復服務。
本線於1960至1982年代初的路線基本上維持不變，直至1984年1月7日，本線與7K線合併，總站由九龍塘延至樂富，1984年7月22日遷往現樂富中心的永久樂富總站。
本線於1995年7月24日增派空調巴士行走。更於2007年5月12日起提升本線至全空調服務。
於1974年8月16日投入服務，以配合愛民邨落成，初時為愛民←→紅磡碼頭。
之後8號線的總站改動多次：
在新的何文田總站於2003年6月29日啟用以前，由於來回程需途經全段常富街，所以受到常富街車輛長度限制，而無法使用長過十一米的巴士。到踏入廿一世紀，兩軸普通巴士大量淘汰，而且巴士服務空調化是大勢所趨，本線於2002年2月23日，改為全空調服務。
2017年7月6日,九巴最後一輛丹尼士巨龍非低地台巴士(白板車)ADS235/JD4215行走當日晚上8時之班次,之後退役。由於有大量市民到場送別,該班次延遲至8時15分才開出。
於1985年3月3日投入服務，2018年2月12日改以此為總站，途經九龍灣、啟德隧道（只限去程）、彩虹邨（只限回程）、九龍城（只限回程）、馬頭圍、土瓜灣、紅磡、尖沙咀東及尖沙咀碼頭。
| 車坑分佈（以入口最左邊起計） | ||
|---|---|---|
| 車坑編號 | 車坑數目 | 路線 |
| 1 | 單坑 | 九龍巴士5A、5C、5P、5X、8、8A、8P、92R、234X線 專綫小巴77M線 過海隧道巴士973、H1線 城巴20R、N21、N21A線 |
| 2 | 九龍巴士2線 | |
| 3 | 九龍巴士7線 | |
| 4 | 九龍巴士1線 | |
| 5 | 九龍巴士6線 | |
| 6 | 九龍巴士5、28線 | |
| 7 | 雙坑 | 九龍巴士1A線 |
| 8 | 三坑 | 的士站 |
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