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哥本哈根地鐵2號線是哥本哈根地鐵的一條線路，線路顏色為黃色。西起萬洛瑟站，經哥本哈根市中心，最終到達終點站哥本哈根機場站。其中，萬洛瑟站⟷克里斯蒂安港站段與哥本哈根地鐵1號線線路、停靠站均重合。本線的建設最初是奧雷斯塔德開發區的配套工程，1992年由丹麥國會批准，1998年開工。2002年至2007年間分段通車。由哥本哈根地鐵公司所有。班距介於4分鐘—20分鐘之間。
哥本哈根地鐵2號線全長14.2千米。其中椴樹原野站⟷黏土礦坑公園站之間的線路為地下線，其餘部分均為地面線、高架線。 哥本哈根地鐵2號線在阿邁厄島上的高架線及地面線（靠近厄勒海峽的線路）是通過改造現已關閉的「阿邁厄島鐵路」而建設的。
哥本哈根地鐵1號線、2號線共同使用34列「日立軌道（意大利）無人駕駛地鐵列車」，並且合用西阿邁厄島控制與維護中心（位於西阿邁厄島站）。[1]
哥本哈根有意發展當時仍屬郊區的阿邁厄島（Amager），但現有的哥本哈根市郊鐵路卻未覆蓋該區，因此當局決定興建地鐵連接該區和市中心，最後丹麥議會於1992年批准這一規劃。由國營企業奧雷斯塔德開發公司負責建設及管理。在論證階段，相關人士提出了有軌電車、輕軌、地鐵3個方案。[2][3]
該方案是在哥本哈根市中心、阿邁厄島等區域內修建路面電車，該方案在以上3個方案中成本最低。哥本哈根市中心段為地面線路，阿邁厄島段採用地面線路與立體交叉向結合的方式，包括與歐洲E20公路、厄勒鐵路（Øresund Line）的立交道口。因為無法做到全線專有路權，因而在部分路段會與行人、社會車輛爭道，並受紅燈影響。設計最短髮車間隔150秒。採用架空電纜供電。站距約為500米。列車長度為35米，最大載客量230人。[4]該方案最終未被採用。
奧雷斯塔德開發區段採用與「有軌電車方案」相似的模式，哥本哈根市中心段採用地下隧道。設計最短髮車間隔與「有軌電車方案」一樣為150秒，但列車長度是「有軌電車方案」的兩倍、車站規模也更大。該方案的建設成本、運行速度、載客量均介於「有軌電車方案」與「地鐵方案」之間。該方案最終亦未被採用。
該方案運行速度、載客量、安全性，均是3個方案中最高的，噪音污染是3個方案中最低的，儘管其建設成本是3個方案中最高的。因其投入產出比最高而被採用。[5][6]
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根據1996年時的計劃，哥本哈根地鐵2號線分三期興建：
哥本哈根地鐵最初由奧雷斯塔德開發公司所有。1996年10月，哥本哈根有關部門與建設方「哥本哈根地鐵建設集團」簽訂相關協議，並與安薩爾多簽訂為期5年的運營權外包協議。「哥本哈根地鐵建設集團」是由Astaldi、萬喜、SAE、Ilbau、北歐建設公司（Nordic Construction Company）、Tarmac Construction共同出資的合資企業。[6][7]
地鐵工程於1996年11月開工，管線遷移是最先進行的工作之一。1997年9月，建設方「哥本哈根地鐵建設集團」開始主體工程施工。1997年10月和11月，兩台盾構機先後運抵施工現場，分別被命名為「莉娃」（Liva）和「貝蒂」（Bette），並於1998年2月自冰島碼頭站開挖隧道。同月，丹麥公共交通管理局（Trafikstyrelsen）發放了無人駕駛地鐵的許可證。原哥本哈根市郊鐵路雉雞路站⟷腓特烈斯貝站段也於1998年6月20日停用（該段現屬哥本哈根地鐵，但原哥本哈根市郊鐵路時期為地上線，哥本哈根地鐵時期為地下線）。[6]
第一段隧道於1998年9月完工，隨後盾構機轉移至港口街（Havnegade）。1998年12月，開始建造其中9座地鐵站。2號線完整的方案也於1999年4月公佈，論證的結果認為2號線阿邁厄島段採用以高架線與地面線為主的形式更有利於逃生。1999年5月，第一列地鐵列車抵達哥本哈根，並進入調試階段。1999年12月，隧道挖掘至Strandlodsvej，之後盾構機被轉移至港口街（Havnegade）用於挖掘通往腓特烈斯貝的地鐵隧道。2000年1月1日，哥本哈根市郊鐵路索爾比約站⟷萬洛瑟站段關閉，後改為地鐵（哥本哈根市郊鐵路時期的該線路為地上線，改為地鐵後為地下線）。[6]
2001年3月，哥本哈根市的有關部門決定興建1號線、2號線三期工程。。2001年11月6日，哥本哈根地鐵開始試車，試車線路為1號線、2號線一期及二期第1階段路段。截至2002年5月22日，18列已運抵的地鐵列車總試車里程已達10萬公里。[6]
2002年10月19日，哥本哈根地鐵2號線通車，首通路段為北門站⟷黏土礦坑公園站段。初期班距為12分鐘，2002年12月3日起縮至9分鐘，2002年12月19日起再縮至6分鐘。[8] 運營外包予安薩爾多進行，再轉包予信佳集團的地鐵部門，外包合同有效期5年，並可再延期3年。[9]
2003年2月24日，1號線、2號線二期工程第一階段（北門站⟷腓特烈斯貝站區間）完工，並於2003年5月29日啟用，並由女王瑪格麗特二世主持通車儀式。哥本哈根的所有軌道交通及公交時刻表在5月25日便以完成調整，但因女王瑪格麗特二世的原因直至5月29日才舉行通車儀式，這使得哥本哈根部分區域在5月25日至5月29日間出現地鐵及公交服務空白。[10] 1號線、2號線二期工程第二階段（腓特烈斯貝站⟷萬洛瑟站區間）於2003年10月12日開通。[11]
會展中心站曾於2005年獲得密斯·凡·德羅歐洲當代建築獎提名。[12] 奧雷斯塔德開發公司於2007年結業，哥本哈根地鐵所有權轉至哥本哈根地鐵公司。[13]
2007年9月28日，總長度4.5千米的2號線三期工程（黏土礦坑公園站⟷哥本哈根機場站區間）通車，該段由原丹麥國家鐵路所屬的阿邁厄島鐵路改建而來。為配合該期地鐵工程，34列新地鐵列車正式配屬1號線和2號線。。然而，哥本哈根地鐵阿邁厄島段的以地面線及高架線為主的規劃卻引來許多阿邁厄島居民的反對，他們認為哥本哈根地鐵阿邁厄島段應選擇地下線，地面線及高架線會帶來視覺污染、噪音污染並割裂城市。反對團體更曾嘗試訴諸法庭以阻礙工程進度。當局後來決定在路面運行的路段上增建行人天橋和隧道，以迎合反對者的訴求。[14]
哥本哈根地鐵2號線西起萬洛瑟站，該站屬於哥本哈根地鐵第2收費區，還可不出站換乘哥本哈根市郊鐵路C線、H線，周邊以居住區為主。[15][16] 之後與哥本哈根市郊鐵路平行，到達綠谷公園附近的弗林特地站。弗林特地站可供換乘哥本哈根市郊鐵路C線、F線、H線，該站同時也是哥本哈根主城區與外圍城區的分界點。[17] 下一站是椴樹原野站，所在區域是由舊工業區改建而來的以居住區為主的再發展區域，哥本哈根商學院也位於椴樹原野站附近。[18]
過椴樹原野站之後，轉入地下並駛向哥本哈根市中心。[1] 雉雞路站附近是哥本哈根商學院的另一個校區。[19] 腓特烈斯貝站是服務腓特烈斯貝市中心的地鐵站，周邊是商業區、文化區、哥本哈根大學腓特烈斯貝校區、哥本哈根商學院的另一個校區，該站同時屬於第1收費區和第2收費區，1號線、2號線和3號線均在本站停靠。[16][20][21] 會展中心站是在腓特烈斯貝市鎮的最後一站，但距哥本哈根北門遺址僅幾條街的距離，周邊區域有一片20世紀三四十年代建造的功能主義風格住宅區，丹麥皇家音樂學院也位於本站附近。[22]
北門站是位於哥本哈根市中心的車站，可以換乘國鐵列車及哥本哈根市郊鐵路A線、B線、Bx線、C線、E線、H線。[23] 國王新廣場站位於哥本哈根政治、經濟和文化的中心，1號線、2號線、3號線、4號線均在本站停靠。[21][24] 克里斯蒂安港站位於一座島上，該島曾是海軍基地，現已改建為商住綜合體，2號線過本站後開始與1號線分離。[25][26]
哥本哈根地鐵1號線與哥本哈根地鐵2號線西端終點均為萬洛瑟站，且在萬洛瑟站⟷克里斯蒂安港站區間內線路及停靠站均重合。
阿邁厄關廂站是進入阿邁厄島後的第一站，周邊是居住區和商業區，有着豐富的夜生活。[27] 黏土礦坑公園站周邊是大面積的住宅區和商業區，地鐵的通車加速了周邊商業的發展。[28] 過黏土礦坑公園站後，轉入地面，之後線路由已關閉的阿邁厄島鐵路改建而來，以地面線及高架線為主。[1][16] 厄勒海峽站周邊是工業區，並有多條公交線路接駁。[29]
阿邁厄海灘站因400米外的阿邁厄海灘公園（一個位於阿邁厄島東海岸，長度為4.6千米的濱海帶狀公園）而得名。[30] 再往前是菲莫瑞恩站。[31] 凱斯楚普站是進入第4收費區的首站，本站曾是火車站，現已改為地鐵站，原車站主樓至今尚存。[16][32]
哥本哈根機場站是哥本哈根地鐵2號線的終點，服務北歐最大的機場——哥本哈根凱斯楚普機場，靠近3號航站樓。該機場是北歐航空、挪威穿梭航空的樞紐機場。[33][34][35][36] 本站同時還能在鄰近的由丹麥國家鐵路所屬的哥本哈根機場站換乘國鐵列車，包括丹麥國家鐵路所屬的前往多個丹麥國內及國際目的地的列車，瑞典國家鐵路所屬的通往斯德哥爾摩的SJ 2000高速列車等。[37][38]
哥本哈根地鐵全線提供7X24小時服務。哥本哈根地鐵2號線高峰時段（07:00–10:00和15:00–18:00）班距為4分鐘，周四至周六夜間時段（0:00–05:00）班距為15分鐘，其餘的夜間時段班距為20分鐘，其餘時段班距為6分鐘。工作日夜間時段，哥本哈根地鐵2號線僅運行在哥本哈根機場站⟷克里斯蒂安港站區間內，若繼續前往哥本哈根地鐵2號線其餘車站，需在克里斯蒂安港站換乘哥本哈根地鐵1號線。[39] 全程24分鐘，其中萬洛瑟站⟷北門站段行車時間為9分鐘，北門站⟷哥本哈根機場站段行車時間為15分鐘。[40]
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