台鐵對號特快

台鐵對號特快
(Limited Express)
台鐵對號特快; (Limited Express)
概覽
營運範圍	臺灣
服務類型	城際
主要車站	西部及東部幹線各大車站
主要路線	西部幹線、東部幹線
技術數據
路線長度	hide
軌距	1067 毫米（窄軌）
營運資訊
開通營運	1949年11月11日
停止營運	1988年9月1日
營運者	台灣鐵路管理局

台鐵對號特快是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。

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簡介

1949年4月，台鐵開始對1/2次快車之頭等車廂辦理對號售票，10月擴及該車其他二三等車廂，又於11月縮短行車時間，訂定「特快對號車」新列車等級與票價，區別於一般非對號、較便宜之快車班次。1953年實施平等號制度之後，特快對號車使用頭、二等車廂編組，僅將頭等車改名「客廳車」。此班車編組於1957年時從一般軟墊椅改為坐臥兩用椅（SP32700型），費率亦相應提高為每公里0.24元。1960年則調整為每公里0.32元、客廳車0.64元。

1959年台鐵開行台北台中間3501/3502次「對號特快」，使用的是鋼體化二等「翻背椅」客車，派女服務員，並提供免費茶飲、書報；費率每公里0.22元。1960年時，對號特快改由柴電機車牽引，班次數量亦擴增至縱貫線5/6、7/8、9/10、11/12次，宜蘭線13/14、15/16等車次。1961年6月18日，台鐵將5/6、9/10次車改用增備之坐臥兩用客車（SP32750型），與1/2次同時成為「觀光號特快」，訂費率為每公里0.42元。本次調整5/6、9/10次車均自翻背椅升級為坐臥兩用椅，乘客空間擴大、座位亦較舒適，但1/2次則早在1957年已經使用坐臥兩用車，形同僅調整名稱與費率，以致有變相漲價之譏。^[1]^[2]

隨着空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同^[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達85分貝（同次觀察，自強、莒光號為75分貝，復興號80分貝）。^[4]

1988年9月1日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的151／152次松山＝二水和週日、例假日加班的153／154次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。

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年表

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

1949年：台鐵局於4月1日開始針對1次及2次快車發售頭等車對號車票；10月1日，開始發售二、三等對號票；11月11日，將該1次及2次快車縮短行駛時間，改稱「特快對號車」，同時制定該車適用之票價等級，台北至高雄頭等票72.10元、二等36.10元、三等18.10元。

1950年，台鐵將1次南下特快對號車命名為成功號、2次為銘傳號。兩車仍舊加掛頭、二、三等車廂。

1953年12月，台鐵廢止客車等級制；快車一律加掛二等車廂，普通車則一律為三等車廂。但1次及2次特快對號例外：除快車通用的二等車廂外，仍加掛頭等車，並改稱「客廳車」營運，客廳車之票價為快車三倍。此期編組改用美援「平等客車」35TP32200型（後來改為35SP32200型）或臺鐵改造之35SP32300型。

1954年9月9日，甫開行幾天的柴油飛快車因乘車人數眾多，實施對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於1961年引進LDR2300型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

1956年9月15日，因實施台灣省戶口普查，台鐵臨時加開「對號快車」一列，供旅客返家。^[5]同年9月21日，因水災，也臨時加開對號快車一列，車次為1101/1102次。^[6]

1957年，臺鐵利用美援經費向日本車輛購入35SP32700型客車。1958年，7次8次夜快車除臥車外，也加掛坐臥兩用車。

1959年1月21日，台鐵開行台北至台中之3501－3502次「對號特快」，每車設60座，並派服務員、免費供應茶水、書報。^[7]

隨着空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同^[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達85分貝（同次觀察，自強、莒光號為75分貝，復興號80分貝）。^[8]

1988年9月1日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的151－152次松山＝二水和週日、例假日加班的153－154次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

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