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485系電動列車(日語:485系電車)是日本國有鐵道(國鐵)的交流和直流電兩用特急型電動列車,可在交流及直流電氣化區間行駛。
此條目需要擴充。 (2010年8月25日) |
由於包括481系、483系、485系與489系在內的各車款都擁有相同的車輛構造,因此一併在本條目中羅列介紹。
這款列車的設計是以1964年研發的481系為基礎,在1968年到1979年間大量生產,至今仍為日本多個地區提供特快列車服務。
近年,有大量的485系被JR各社翻新,而各自擁有不同的外觀。有部分列車於翻新後,其車內和車體甚至能與全新開發的特急用車輛看齊。如日光號和山並號所使用的485系車輛就是已經過翻新的版本。
485系其中一個特別之處是其分支設計非常多,是各車種之中少見的,光是最明顯的車頭設計就已有幾種。
在國鐵及JR的運行範圍中,除了JR四國之外,其他各地皆可見到485系的蹤跡。國鐵分割民營化時,除JR四國與JR東海外,其他四家旅客鐵道公司皆有接管485系。迄2014年7月為止東日本旅客鐵道(JR東日本)仍然保有為數不少的485系,擔當着主力車隊的角色。北海道旅客鐵道(JR北海道)的485系已全數報廢;西日本旅客鐵道(JR西日本)、九州旅客鐵道(JR九州)各僅保留1輛與8輛。
自1950年代中期,由於本地線路電氣化中地面裝置的成本低廉,促進了交流電電氣化,並且在各個地方都設有無電化區間,作為直流電氣化的連接點。此外,485系的生產,也是為了在快速列車擴展到局部線路部分時,滿足上述動力系統操作的直接需求。
自1964年(昭和39年)起,DC / AC 60Hz相容的481系投產,供關西、北陸及九州使用;從1965年起,DC / AC 50Hz相容的483系出產並為關東和東北地區使用。而從1968年開始,便生產出交流頻率為50 / 60Hz的485系,並成為該系列的統一型號。
1971年,作為衍生型號,開始生產489系,在橫川和輕井澤之間的信越本線(碓氷峠)與EF63作並列運行。
該系列一直生產到1979年(昭和54年),並在除四國以外的日本其他地區的特快列車上使用。最初,隨着東京,大阪和名古屋等都會圈的交流電化,成為直通特急的主力,亦在山陽、東北、上越等新幹線開業後,擔當連接特急的角色。
1987年國營鐵路私有化時, JR北海道, JR東日本, JR西日本和JR九州已將這些型號的列車投入特急營運。但是,JR北海道僅將付隨車作為原型進行了改裝,但其中一列沒有進行改型並被報廢。自1990年代以來,還對歡樂列車進行了修改,使之成為僅限團體旅行的列車。及後,隨着新幹線的開通、車體老化及生產線的更換,運行逐漸減少,報廢數目亦不斷增加。例行營運已於2017年3月3日結束。
外觀遵循151系/161系→181系的流線形,頂部採用相同的閥蓋外型。但是,自1972年以來生產的後期型クハ 481型,則更改為與幾乎同時出現的183系相似的設計,亦因此載客量增加了8人。
地板高度設置為1,230mm,比郊區/特快車高10mm,車頂高度比151系列高120mm。為了與操作路線的平台高度相匹配,門設置了台階,並考慮到東北和北陸等寒冷地區的營運,採用防雪防寒結構製造。側門最初是用普通鋼製成的,但是1968年以後製造的列車被改成內部沒有油漆的不銹鋼。
在服務方面,儘管最初是使用行先標來顯示側面的副目的地牌,但是481系和483系是JR首批以自動捲繞式方向幕安裝工作做準備的列車,1968年以後製造的485系,開始安裝的方向幕最初顯示為18幀,在中期型後,與40幀相容,後來又統一為後者。
至於空調器,在先前的類型中,一個或兩個AU12型分佈式空調器容納在蘑菇形的殼體中,先頭車安裝在車頂上,中間車安裝在車頂上。但是,由於受集電弓和AC裝置的限制,モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形僅限於三個AU12裝置,並且冷卻能力不足。將安裝三種固定式AU41。但是,後一版本已發生了很大變化(詳細資訊將在後面說明)。
481系電車於1964年面世,這款特快列車起初投放在北陸本線,來往關西及九州之間,同時相容交直流電源系統。同年12月也將之投放在新開設的大阪至富山,及名古屋至富山路線的特快列車服務上,兩線所用的列車分別被命名為「雷鳥號」及「白鷺號」。
外觀基本上與151系電車相似,頭尾車廂採用帽子形狀設計,快速型及近郊型車廂高度相同,但481系內部卻與151系截然不同,包括車輛底部機件組態,使車廂部分的地板會稍高一點,而駕駛室的頂部及佈局也與181系不同。另外由於沿線月台高度比車門低,因此在車門下加裝階梯,方便乘客乘車。
於1965年10月時刻表改正時登場,並使用於行駛日本東北地區的特急上,嚴格來說本系列只有モハ483型、482型兩個型式,跟481系的差異是配上了交流50Hz主變壓器。
國鐵在來線電氣化後,直流與交流50・60Hz共用一共對應了三個不同的電源形態,モハ485・484型在1968年到1979年間製造。因各種細部改造車登場,產生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。
485系和489系的改裝車種類繁多,從細微的鉛線改裝,電氣裝置的脫開以及改變車身結構的大型物品不等,還有不更改車號的改裝實例。除非另有說明,否則建造工廠等均以當時的名稱表示。
由於1968年10月1日對時刻表進行了修改,東北特急列車與以上野方向先頭車的クロ481形的9輛列車進行統一,仙台運轉所的サロ481形全車,亦是由郡山工場進行先頭化改造的。
為進行該次修改,原型車的一部分車身被拆卸,並以與製造新車時相同的方式在底架上組裝罩型駕駛室。當時車架沒有擴展,所以總長度比クハ481形0番台短,幾乎沒有區別,因為新製車的0番台也採用了改裝車的設計。
即使在改造後,該車仍在仙台所屬的地方運行,但在1975年,有7輛車移到了南福岡電車區。在國鐵時代, 52號和54號超齡,53號由於事故報廢。剩下的四輛車被JR九州接管,直到1995年,全車報廢。
從1996年到2001年,JR東日本為1000番台車進行了大規模翻新工程。土崎工場(現秋田綜合車輛中心)和青森運輸所東派出所對9輛編成2組,6輛編成12組,增結用MM』3組6輛,總共96輛車進行了改造,並將它們放置在青森運輸所上沼垂運輸區使用。
制動裝置和方式與常規車輛相同,因此可以混合使用,但在商業運營中沒有任何記錄。
青森列車和新潟列車之間存在以下差異:
在新潟R1、2編隊中的「はくたか」運行終止後,青森和新潟車均有6輛編隊,並且車輛組成相同,但分佈不同。
JR九州進行了以下修改,目的是消除與783系新型號之間的差異。
這項翻新最終應用於所有JR九州車輛,並具有六種不同的塗裝。
該系列的歡樂火車有以下所述車輛,改造和所有權均屬JR東日本。
有關該車的詳細資訊,請參閱Joyful Train ジョイフルトレイン(有關「 Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう」和「 NO.DO.KA / のどか」的資訊,請參閱183系)。
全車改造,有各種類型的施工,包括車廂結構更改,或底盤被完全置換。
1—9
從2號車開始,車箱結構被完全改造,成為和式列車。公用電話分別安裝在2、4、8和9號車中,廁所、休息室和更衣室分別安裝在3、5和7號車內。
* サロ189-6→モロ485-1
* モハ485-56・37→モロ485-2・3
* モハ485-87・149→モロ485-4・5
* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
* モハ485-58→モロ485-8
* モハ485-1071→モロ485-9
韓國鐵路廳(現名韓國鐵道公社),1980年曾參考日本國鐵485系的機器規格向日本日立訂製9900系電車,行走國內特快班次,但因車輛陳腐化及KTX韓國高速鐵道新列車相繼投入,本系列已於2001年全數退役。
485系最早是運用在北陸特急列車的「雷鳥」「白鷺」,並進一步運用到東北地方以及山陽地區,包括了「燕」「初雁」「翼」「白鳥」等特急車輛。在新幹線開始營業之後,特急列車改變為短距離以及短編組形式,直到民營化階段。
1974年4月 - 1980年9月,組態於札幌運轉所。
1965年、仙台運轉所共有44輛組態,並以「雲雀」2往返與「回聲」1往返的編成開始運用。
九州地區是從1965年開始運用,組態於向日町運轉所與本州直通運轉。1975年山陽新幹線開通後, 國鐵分割民營化時,JR九州繼承了324輛。
2012年7月時,共有235輛分別歸屬於JR東日本・JR西日本營業運行中,但因為最老的車輛已經製造超過30年以上,在後續車種登場的狀況下,陸續遭到汰換。 目前只有JR東日本所屬的車輛有定期運行,JR西日本的車輛只作為保留車,JR九州的車輛則是作為保留車以及臨時列車使用。